Se determină prin efectuarea tangentei la viteza polare de la origine. Pentru aeronavele Yak-52 cu turația motorului n = 100%, la altitudinea de zbor H = 500 m și Vnp = 140 km / h-max = 12 °. Pentru aeronavele Yak-55 cu turația motorului n = 100%, la altitudinea de zbor H = 500 m și Vnp = 115 km / h-max = 22 °.
Acest mod de ridicare este utilizat atunci când este necesar să "trageți" aeronava printr-un obstacol din apropiere.
Pe polar al vitezelor de ridicare se poate găsi și regimul ratei maxime teoretice de ascensiune (determinată prin realizarea arcului tangențial la polaritatea vitezelor de ridicare cu centrul de la origine).
Bordul primului și celui de-al doilea regim de ridicare, ca într-un zbor orizontal, pentru avioanele Yak-52 și Yak-55 este viteza economică.
Moduri de ridicare în intervalul de viteză de la. pentru care> 0, se numesc a doua.
Primele moduri de ridicare au loc în intervalul de viteză de la VEK la VMAX. pentru care <0.
Alte caracteristici discutate mai sus cu privire la zborul orizontal, pentru al doilea mod, setați caracteristica de ridicare a acțiunii inverse așa-numita a ascensorului, devierea ascensorului în sus (luând Centrul lipi de sine) în cele din urmă duce să nu crească, la fel ca în primul mod, și scăderea unghiului de înclinare a traiectoriei (Fig.3).
Când luați butonul de control la unghiul de atac crește, ridicarea forța crește și traiectoria Y este mai întâi îndoită în sus, adică. E. Unghiul crește de elevație. Cu toate acestea, aeronava nu are capacitatea de a echilibra pe o traiectorie mai abruptă, din moment ce excesul de tracțiune DP1. a avut în timpul zborului inițial și echilibrarea componentei de greutate G păcatul 1. nu este suficientă pentru a contrabalansa greutatea tot mai mare a componentei de aeronavă a forței în noul unghi mărit al ascensiunii
Viteza și, prin urmare, forța de ridicare încep să scadă, iar traiectoria, care imediat devine mai abrupt după preluarea mânerului de control, va cădea treptat (pe măsură ce viteza coboară). Deoarece în celelalte două regimuri, forța excesivă scade cu viteza descrescătoare, egalitatea DP2 = Gsin va fi atinsă numai la un unghi nou de înclinare a traiectoriei.
In primul mod planul de captare de control de ridicare manevrează însoțită de creșterea unghiului de plumb, ca o scădere a ratei (după preluarea butonul de control) determină o creștere a excesului de împingere și un exces mare de împingere corespunde urcare abruptă a aeronavei.
Fig. 3 modurile de ridicare 1 și 2
O caracteristică importantă a ratei urcării unui avion este barograma de ridicare, care reprezintă un grafic care arată timpul necesar pentru a seta o anumită altitudine în modul de viteză maximă de ridicare verticală.
Barograful de ridicare poate fi obținut practic în zbor cu ajutorul unui barograf (barospidograph) sau prin înregistrarea citirilor altimetrului la intervale regulate. Barograma poate fi, de asemenea, construită prin calcul, folosind graficul schimbării înălțimii verticale în înălțime.
Cu ajutorul barografului de ridicare, puteți determina timpul de apelare al oricărei înălțimi.
Pentru a construi barograma ridicării prin calcul, trebuie să avem un grafic al lui uy = f (H) (figura 4). Calculul se efectuează în următoarea ordine.
1. împart întreaga înălțime câștig (până la plafon teoretic) la un număr de secțiuni (H1, H2, H3, H4 și t. D.) Așa că viteza verticală, la începutul și porțiunea de capăt diferă în mărime de cel mult 1,5 ori.
2. Din graficul uy = f găsim valorile vitezei verticale la limita fiecărei secțiuni. Datele primite sunt introduse în tabel.3. Pentru fiecare secțiune, constatăm că uUCP este viteza medie de urcare pe verticală.
4. Calculați durata ascensiunii în fiecare secțiune prin formula
5. Adăugând valoarea în creștere a lui Dt la totalul acumulat, obținem timpul setului de această înălțime sau înălțime.
Pentru confortul de utilizare, exprimăm timpul în câteva minute.
Conform datelor obținute, se ridică o barogramă.
Din fig. 5 arată că, mai aproape de tavan, cu atât este nevoie de un set de aceeași înălțime.
Fig. 4 Pentru calculul barogramei de ridicare
Fig. 5 Ridicați barograma
Curba H = f (t) se apropie asimptotic de plafonul teoretic al aeronavei, dar este nevoie de un timp infinit de lung pentru a ajunge la ea.
Odată cu creșterea la înălțime, forța excesivă scade și la o anumită înălțime devine egală cu zero. Și aceasta înseamnă că viteza verticală a creșterii continue va scădea de asemenea la zero. La această altitudine și deasupra, avionul nu are capacitatea de a face ascensiuni constante.
Altitudinea de zbor la care viteza verticală de creștere constantă este zero este numită plafonul teoretic (sau static) al aeronavei.
Nu există o forță excesivă asupra plafonului teoretic, deci numai un zbor orizontal este posibil și numai la cel mai avantajos unghi de atac (și numai la cea mai favorabilă viteză), la care este cel mai puțin necesar împingere. Intervalul de viteză este zero (figura 6).
Fig. 6 Pentru definirea plafonului aeronavei: a - graficul dependenței Vy de altitudinea de zbor; b - curbele legăturilor necesare și disponibile pe plafonul teoretic
Cu o creștere constantă, aeronava nu poate atinge practic plafonul teoretic, pe măsură ce se apropie, forța excesivă devine atât de mică încât necesită prea mult timp și combustibil pentru a recruta înălțimea rămasă. Datorită lipsei forței excesive, zborul pe plafonul teoretic este practic imposibil, deoarece orice încălcare a regimului de zbor fără tracțiune excesivă nu poate fi eliminată. De exemplu, cu formarea accidentală chiar și a unei mici role, aeronava pierde o înălțime semnificativă (eșuează). Prin urmare, în plus față de conceptul unui plafon teoretic (static), este introdus conceptul de așa-numitul plafon practic.
În mod concret, cred că plafonul practic al aeronavei este altitudinea la care viteza maximă verticală de urcare este de 0,5 m / s.
Diferența dintre plafonul teoretic și practic aeronavele moderne este scăzută și nu depășește 200 m. Plafonul teoretic și practic poate fi determinată conform graficului (vezi. Fig. 6).
Avioanele moderne în zbor cu viteze mari de zbor au atât de multă rezervă de energie cinetică încât le pot folosi pentru alpinism. Și dacă un avion zboară în apropierea unui plafon practic, atunci folosind rezerva de energie cinetică, menținând controlabilitatea, se poate ridica la o înălțime mai mare decât plafonul său teoretic, chiar și în absența tracțiunii excesive.
Fig. 7 Ridicarea aeronavei într-un plafon dinamic
Înălțimea maximă obținută de avion datorită rezervei de energie cinetică pe care se poate crea capul de mare viteză necesar pentru a menține controlabilitatea se numește plafonul dinamic.
Dacă într-un zbor orizontal în apropierea plafonului practic aeronava are o viteză de unu și are o energie cinetică. apoi cu un set suplimentar de altitudine DH, viteza avionului va scădea la ucon = uEV (viteza minimă de evoluție la care rămâne controlabilitatea) și energia sa cinetică devine egală, dar aeronava va acumula energie potențială suplimentară
După transformări, obținem
unde uср - viteza medie;
Du - pierdere de viteză pe deal.
După cum se poate observa din formula, creșterea înălțimii datorată scăderii vitezei cu suma Du este mai mare, cu atât viteza medie a aeronavei este mai mare.
Tavanul dinamic poate fi atins în felul următor: la o anumită înălțime aeronava accelerează la viteza maximă și efectuează un deal. Transferul aeronavei spre deal este obținut prin creșterea ascensorului Y.
Trimiteți-le prietenilor: