Dacă excludem eroarea asociată cu funcționarea motorului fără ulei, cel mai frecvent pare a fi daune cauzate de funcționarea pe termen lung a motorului cu un amestec sărac sau supraîncălzire, la terminarea apei de răcire.
Reamintim că, în timpul funcționării a vitezei de ardere a amestecului scade să se aplece, cauzand afterburning are loc în timpul cursei de expansiune. Acest lucru duce la capul pistonului și creșterea temperaturii segmenții pistonului, ceea ce duce la arderea coroanei pistonului sau inele overcooking ca rezultat depunerea filmelor lac în scobiturile inelele pistonului brusc scade mobilitatea și, prin urmare, amplifică gazul descoperire în carter. În acest caz, temperatura segmenților în regiune crește în continuare, atât din cauza impactului acestor gaze și prin faptul că deteriorarea mobilitatea inelului său în contact cu suprafața cilindrului numai în locuri individuale. Aceasta duce la o deteriorare a îndepărtării căldurii de la piston la cilindru. În acest sens, materialul de suprafețele exterioare ale inelelor de piston din înmoaie regiune și vine inele de rulare, adică. E. O scădere a mobilității acestora, din motive pur mecanice. În mod natural, în același timp, puterea motorului scade. Datorită distribuției diferite a amestecului de-a lungul cilindrilor, aceste fenomene apar cel mai adesea nu simultan (de obicei pornind de la cilindrul superior).
Cu o instalare cu două motoare, scăderea puterii poate fi ignorată. Cu toate acestea, după oprirea motorului, ca regulă, nu pornește, și uneori se poate determina că compresia în cilindri este diferită. În cazul unui bliț în cilindrii deteriorați, gazele de eșapament intră în carter, ajung la linia de aspirație și chiar la carburator, cauzând oprirea motorului. După mai multe deranjamente, gazele de eșapament din carter sunt îndepărtate, apar blocaje separate și totul se repetă. Dacă deșurubați bujia de la cilindrul deteriorat, motorul va funcționa în mod constant pe cel nedeteriorat. În acest caz, dacă firul de înaltă tensiune este scurtcircuitat la masă, atunci un astfel de motor poate funcționa pe un cilindru suficient de lung.
Dacă alimentarea cu apă de răcire nu reușește, numărul de rotații scade ușor la început și sunetul motorului devine mai profund. Dacă scoateți brusc gazul, motorul se oprește, dar, de regulă, nu se produce nici o deteriorare. Dacă acest lucru nu este observat în timp, atunci motorul se va opri din cauza blocării pistoanelor. După oprire, mirosul de vopsea arsă se va simți, iar temperatura părților exterioare, în special în zona eșapamentului și garnitura capului, va fi mai mare de 100 °.
Dacă acest lucru nu a avut loc deteriorări grave ale motorului (ruperea sau îndoirea bielei, piston deschis), apoi, după ce motorul sa răcit și este eșecul fix al sistemului de răcire, în principiu, se poate face. Cu toate acestea, nu ar trebui să se grăbească. Faptul este că atunci când se blochează, de regulă, se blochează, adică aluminiul este sudat pe oglinda cilindrului, iar produsele de uzură foarte grele sunt presate în suprafețele laterale ale pistonului. Dacă acestea nu sunt îndepărtate, atunci acest loc creează riscuri profunde, compresiunea se va deteriora, puterea motorului va scădea, iar pornirea va fi dificilă. Prin urmare, după oprirea motorului din cauza supraîncălzirii, este necesar să scoateți capul și să verificați starea oglinzii cilindrului. Dacă există urme de "blocat", este necesar să scoateți blocul de cilindri.
Pe cilindru, urme de "blocat" sunt îndepărtate cu acid clorhidric sau răzuitoare și curățate cu șmirghel cu granulație fină, pe piston - numai cu o racletă. "Stuck" în zona inelelor pistonului poate duce la rulare, adică poate provoca o cauză mecanică de perturbare a mobilității inelelor. În acest caz, trebuie să îndepărtați cu grijă inelele și să îndreptați canelurile lor. demontare a motorului trebuie să fie efectuată în conformitate cu instrucțiunile, sfaturi cu privire la acest subiect pot fi găsite în E. Semenov și RV Strashkevich „cu motor“ vârtej de vânt „pe vapor“ (L. Shipbuilding, 1978).
Odată cu deteriorarea grupului cilindru-piston, este dificil să porniți motorul (mai ales cu un lemn mort grav) și puterea sa este redusă.
Înainte de a începe dezasamblarea motorului, este necesar să verificați din nou starea sistemului de alimentare și de aprindere, pentru a vă asigura că dificultatea de pornire și de cădere a puterii se datorează uzurii motorului. Cu toate acestea, chiar și în acest caz, este recomandabil să se evalueze starea componentelor sale principale înainte de dezasamblarea completă. Rețineți că o astfel de evaluare ar trebui efectuată în cazurile în care nu există încredere fermă în necesitatea de a repara sau când este necesară evaluarea stării motorului a cărui durată de funcționare este necunoscută.
Pentru a evalua gradul de uzură, motorul trebuie să fie deconectat de la lemnul mort, scoateți carburatorul, magneto, capul unității, precum și șuruburile și ecrane situate vizavi de ferestrele de evacuare. Mai întâi, este necesar să verificați densitatea montajului bobinelor la carter. Pentru a face acest lucru, arborele cotit se rotește astfel încât bobina să acopere complet canalul de admisie. Dacă încercați să strângeți bobina prin degetul dvs. prin canalul de admisie, atunci, de la bun început, ar trebui să simțiți forța de apăsare a arcurilor.
Mai mult, se verifică starea manșetelor superioare și inferioare. În acest scop, 100 cm3 de amestec sunt turnate în cavitatea corespunzătoare a carterului; dacă amestecul pătrunde prin manșoane chiar și sub forma celui mai subțire film, atunci calitatea lor este nesatisfăcătoare (este normal ca la testarea manșetei superioare, motorul să fie răsturnat).
Apoi se verifică starea oglinzii cilindrului (vezi mai sus) și mobilitatea inelelor - prin examinarea prin orificiile de evacuare atunci când pistonul este deplasat în sus și în jos. Diferența de față formată de inelul din canelura noului piston ar trebui să fie de 0,1 mm (maxim admisibil - 0,25 mm). Decalajul se măsoară cu un ecartament.
Mai mult, uzura cilindrului este determinată. Măsurătorile se fac cu ajutorul unui coș de fum sau a unei mase (ceea ce este mai puțin convenabil). Cel mai simplu shtihmass de casă (Fig. 1) este format dintr-un șurub 1 cu un vârf sferic având filet fin, și manșonul 2, în scopul de a reduce reacții negative din compusul din manșonul este format din trei sau patru propil longitudinal, după care acestea sunt încrețite. Shtihmass este introdus în cilindru, și apoi șurubul este deșurubat până la până se observă o ușoară „zakusyvanie“ când scuturare shtihmassa un capăt de-a lungul axei de cilindru; În același timp, celălalt capăt trebuie să fie staționar. Dimensiunea rezultată este îndepărtată cu un micrometru.
Măsurarea începe în partea superioară a cilindrului, unde există o centură nedezvoltată, adică este în esență o centură de control. Următoarea măsurătoare se efectuează chiar sub braț, unde uzura este maximă: în planul care trece prin axa arborelui cotit și, de asemenea, într-un plan perpendicular pe acesta. Diferența dintre aceste diametre va indica elipticitatea manșonului, iar diferența maximă dintre oricare dintre aceste diametre și diametrul gulerului uzat nu este uzura maximă a cilindrului. Uzura maximă admisă pe manșon nu trebuie să depășească 0,15 mm, iar elipsa trebuie să fie de 0,05 mm.
Apoi, folosind un dispozitiv de detecție îngust prin ferestrele de evacuare, se măsoară distanța dintre manșon și fusul pistonului (cu pistonul situat în TDC). Distanța liberă este de 0,10-0,12 mm, admisibilă maximă este de 0,35 mm.
În continuare, determinăm uzura lagărelor principale extreme ale arborelui cotit și ale suprafețelor de aterizare pentru lagăre; pentru aceasta atașăm indicatorul la carter, iar piciorul este susținut de gâtul arborelui cotit. La trecerea arborelui cotit, măsurați jocul radial, care nu trebuie să fie mai mare de 0,04 mm. Apoi indicatorul este întărit astfel încât piciorul să se sprijine pe centrul fundului pistonului (când pistonul este în TDC). Prin apăsarea pistonului din partea laterală a capului și prin ferestrele de evacuare, măsuram jocul total în rulmenții principali și în tija de legătură, precum și în ansamblul tijei de legătură - pistonul cu pin.
Presupunând că clearance-ul maxim radial este de 0,04, în lagărul principal, biela - 0,04, în capul superior al bielei - piston și 0,025 - 0,015 valoarea clearance-ul total nu trebuie să depășească 0,12 mm. Având în vedere că nu este strict uniform în condiții reale de funcționare uzura nodurile menționate, în cazul în care diferența dintre reculul totală și jocul radial în lagărul principal corespunzător depășește 0.07-0.08 mm, se poate presupune că conectarea uzura lagărului tijei de a atins maximă admisibilă valoare. La o astfel de verificare este imposibil să se estimeze deteriorarea unui suport mediu radical al unui arbore cotit și, de asemenea, deteriorarea inelelor pe diametru. Cu toate acestea, de regulă, rata de uzură a acestor ansambluri nu diferă semnificativ de rata de uzură a nodurilor considerate anterior. Dacă decalajele măsurate au depășit limitele admise, piesele trebuie înlocuite.
Demontarea completă a motorului se efectuează în conformitate cu instrucțiunile. Eliminarea carterului inferior și inferior al carterului se recomandă să fie efectuată utilizând cel mai simplu dispozitiv, care este o placă din oțel sau duraluminiu # 948; = 6-8 mm cu o gaură centrală pentru șurubul M8-10, care se sprijină pe capătul arborelui cotit. În placa de găuri de montare sunt forate, corespunzătoare celor trei găuri de fixare pe carter seful magneto și patru găuri pentru montarea unității motorului inferior (proximal față de axa motorului). Pentru îndepărtarea jumătății superioare a plăcii carcasei este pus în loc magnetouri și în partea de jos înregistrare - partea inferioară a carterului. Cele jumătăți de covor sunt apăsate când șurubul central este înșurubat. Bolțul pistonului este îndepărtat de pistonul (așa cum este în ea) sau pistonul prin încălzire până la 60 - 80 ° C, sau prin intermediul unui instrument simplu (a se vedea, de exemplu, a declarat carte E. Semenova și RV Strashkevich.).
După demontarea motorului, starea rulmentului și a rulmenților este monitorizată (figura 2).
Se verifică valoarea clearance-ului radial al lagărelor de mijloc, principale și tije, care nu trebuie să fie mai mare de 0,04 mm. Dacă există urme de oboseală sau de coroziune pe benzile de alergare, este recomandabil să înlocuiți astfel de rulmenți, indiferent de clearance-ul radial. La rotirea inelelor de lagăr interioare și exterioare ale jgheabului arborelui sau în găurile carcasei apare o dezvoltare care duce la o perturbare a aterizărilor (diametrul jgheaburilor superioare și inferioare este egal cu
Trimiteți-le prietenilor: