Colecție de rezumate - tipuri nontraditional de tracțiune - eseuri de descărcare, rezumate gratuite

Agenția Federală de Transport Feroviar

Irkutsk Universitatea de Stat de Căi Ferate

Rezumat privind elementele de bază ale teoriei tracțiunii electrice:

"Tipuri netradiționale de tracțiune"







Finalizat: student al grupului ENS-07-2-1

Verificat: Dmitrieva M.L.

Din punct de vedere istoric, pe căile ferate au existat două tipuri de tracțiune. La unul dintre ele pe locomotive există un motor termic cu un stoc de combustibil și apă, destinat dezvoltării energiei necesare circulației unui tren. Rezervele de combustibil, apă și grăsime sunt reumplete, deoarece sunt cheltuite de echipajele de serviciu la puncte speciale de alimentare (echipare).

LOCOMOTIVELE alt tip de tracțiune - este și automotoare electrice, în care puterea pentru motoarele de tracțiune care utilizează energia electrică generată în putere (sursa de energie electrică) și transmise pe liniile de transport prin intermediul stațiilor de tracțiune și rețeaua de tracțiune. Din cauza lipsei unui motor termic și a unei rezervări de combustibil, puterea locomotivelor este destul de ridicată.

Prin urmare, aceste tipuri de tracțiune au primit numele lor: primul - autonom, al doilea - neautonom.

Locomotivele de tracțiune autonomă sunt împărțite în funcție de caracteristica cea mai caracteristică - principiul funcționării mașinilor termice; tracțiune non-autonomă - și pe baza caracteristicii sale cele mai caracteristice - prin natura curentului și a valorii tensiunii în rețeaua de contacte.

Luați în considerare cele mai puțin frecvente tipuri de tracțiune - autonome și combinate.

1. Tracțiune autopropulsată

1.1 Proiectul de abur

Locomotivele care folosesc o mașină ca instalație energetică sunt denumite după locomotive cu aburi. Locomotivele au fost primul și lungul tip de locomotive dominante, jucând astfel un rol imens în formarea comunicării feroviare. Numai de la mijlocul secolului XX au fost înlocuiți cu locomotive diesel și locomotive electrice. Cu toate acestea, locomotivele sunt încă folosite în mod activ în diferite țări, de exemplu în China. în Cuba. în Thailanda și pe continentul african (în special în cazul în care se utilizează combustibil ieftin).

Invenția cuvântului "locomotivă" este atribuită lui N.I. Hrișcă. care la mijlocul secolului XIX a publicat ziarul "Bee Northern". Înainte de aceasta locomotiva numit „motor cu aburi Samokatnaya“, „vagon de abur“, „vagon de abur“, „parohodka“ - Cherepanov si VA Zhukovsky. și chiar "abur". În primele rapoarte ale constructorului Feroviarului Tsarskoye Selo F.A. Gerstner se întâlnește: "motor cu aburi", "echipaj de abur", "antrenor de aburi". Din 1837, Gerstner folosește deja cuvântul "locomotivă".

Prima locomotivă a fost construită de Richard Trevithic în 1804. dar prima locomotivă cu adevărat eficientă, "Rocket" (Rocket) a fost creată de George Stephenson în 1830. În timpul secolului al XIX-lea, locomotive îmbunătățite, de exemplu, a fost inventat un supraîncălzitor, au fost introduse noi tipuri de motoare cu aburi (de exemplu mașini compuse). La începutul secolului XX a existat un design locomotive bine stabilit. Apoi locomotiva a apărut concurenți - locomotive electrice și locomotive diesel. După al doilea război mondial în Europa și America de Nord locomotive oprit clădire. Mașinile supraviețuitoare au lucrat până în anii șaizeci și optzeci, după care au fost scoase din serviciu.







În Cuba a rămas un număr mare de locomotive foarte vechi (cu o vârstă medie de 70-80 de ani). Faptul că, după venirea la putere în Cuba, Fidel Castro, SUA a impus un embargo comercial împotriva Cubei, și, prin urmare, Cuba nu a putut cumpăra locomotive mai moderne.

În Europa, Rusia și America de Nord astăzi locomotivele utilizate pe muzeu de cale ferată, este, de asemenea, susținută de o infrastructură locomotiva (depou, cărbune, turnuri de apa, etc.): O locomotivă este un vehicul strategic în caz de război.

Diferențele dintre locomotivele de pasageri și de marfă.

Locomotivele de locomotivă și de marfă diferă în mod semnificativ unul față de celălalt, ceea ce se explică din următoarele motive:

Pasagerii nu au nevoie de o mare greutate de adeziune a locomotivei, astfel încât să poată fi redus cantitatea de conducere sau de prindere „cuplare“ purtătoare de roți cu șine datorită forțelor de frecare;

Viteza locomotivelor de pasageri ar trebui să fie mai mare, pentru ca aceasta să crească diametrul roților de cuplare și să aranjeze în fața lor roți "runner" cu diametru mai mic. Roțile de rulare formează un cărucior separat în plan și ajută locomotiva cu aburi să se încadreze în curbe și, de asemenea, să pregătească calea pentru trecerea roților de cuplare.

Principiul de funcționare al locomotivei

Locomotiva cu aburi se compune din trei părți principale: un cazan. motorul cu aburi și partea de echipaj. În plus, structura locomotivei include o licitație - o mașină specială. unde se depozitează apă și combustibil. Dacă apa și combustibilul sunt stocate pe locomotiva în sine, atunci se numește o locomotivă de rezervor.

Combustibilul este ars în cuptorul cazanului. Partea inferioară a cuptorului este un grătar. pe care se produce arderea. Cenușa și zgura sunt turnate prin grătar în tava de cenușare. Cuptorul este fixat în interiorul cazanului de pe racorduri și complet acoperit cu apă, astfel încât să se utilizeze pe deplin căldura de combustie a combustibilului.

Cazanul este permeabil cu un număr de conducte numite fum și căldură. înconjurat de cazan de apă de umplere în care fumul trece din cuptor prin cazan, intră în cutia de fum și apoi evacuate în atmosferă printr-un coș. Țevile de fum și căldură sunt astfel un schimbător de căldură. care transferă căldura combustibilului ars în apa din cazan.

Apa din cazan se încălzește și fierbe. Aburul rezultat este colectat într-un supraîncălzitor situat în partea superioară a cazanului. care în forma sa oarecum seamănă cu un clopot sau cu o cupolă. În majoritatea locomotivelor, aburul trece prin supraîncălzitor.

Din aburul supraîncălzitor prin țevi intra în motorul cu abur. Bobina (bobină) direcționează aburul alternativ la partea din față și cea din spate a cilindrului de abur. determinând pistonul din cilindru să se rotească. Această mișcare prin intermediul mecanismului de pârghie este transformată într-un mecanism de rotație și transmisă roților locomotivei.

Aburul uzat printr-un dispozitiv de con (con forsovy) este ghidat într-un coș de fum, în cazul în care forța de tracțiune, astfel creat, necesar arderii combustibilului în cuptor.

Trebuie remarcat faptul că proiectarea locomotivelor a fost un proces foarte complex, în multe privințe alegerea parametrilor de bază ai fiecărui element sa bazat mai degrabă pe intuiția inginerilor decât pe calcule riguroase.

Practic, locomotivele au folosit cărbunele ca carburant. În zonele în care uleiul a fost de cărbune, motoarele cu aburi disponibile și care funcționează pe petrol (păcură), de asemenea, folosit lemnul, dar la începutul anilor 1920 din lemn au scăzut din cauza puterii în creștere a locomotivelor, ca și valoarea calorică a lemnului nu este suficient. Dar, în anii devastării și în timpul Marelui Război Patriotic, au fost folosite lemn de foc și turbă.

Alimentare automată cu combustibil.

Atunci când volumele locomotivelor cu abur au ajuns la limita posibilității de încălzire manuală, a existat o nevoie urgentă de a crea un alimentator mecanic de cărbune. Primele încercări de a crea un alimentator mecanic de cărbune - un stivuitor - au fost întreprinse în Statele Unite în 1889. dar ele nu erau satisfăcătoare. După mulți ani de cercetare, locomotivele puternice au început să fie echipate cu două tipuri de filtre: cu livrare de combustibil de sus și de jos. Locomotivele cu o zonă mare de grătar au fost echipate, de asemenea, cu un stivuitor duplex - cu o alimentare dublă a cărbunelui în cuptor. În URSS, dopurile au fost instalate pentru locomotivele FD și IS.







Articole similare

Trimiteți-le prietenilor: