5. Influența corectorului de înălțime
Compoziția amestecului depinde de completitudinea, viteza și temperatura de combustie a combustibilului, precum și de alți factori care determină puterea motorului. Compoziția amestecului este caracterizată de coeficientul de aer exces al (alfa) 1
După cum se arată în Fig. 15, motorul VK-105PF dezvoltă puterea maximă în modul nominal în cazul în care factorul de aer în exces a este egal cu 0,85.
Abaterea valorii unui cu 0,1 de la 0,85 reduce puterea cu 20-30 litri. s, o cu 0,2 de la 0,85 reduce puterea cu 75-100 litri. a.
Luând în considerare acest lucru, consumul de combustibil al motorului VK-105PF este ajustat la sol astfel încât, la o valoare nominală de amplificare, o corespunde celei mai avantajoase, și anume 0,85.
Fig. 15. Dependența puterii și a consumului specific de combustibil asupra compoziției amestecului
Dacă în cilindrii motorului hrănite întotdeauna una și aceeași șarjă de aer sau dacă o modificare a aerului de supraalimentare schimbat, respectiv, și consumul de combustibil, excesul de factorul de aer o ar rămâne cum a fost preluat de pe pământ, și, prin urmare, nu ar mai fi motive pentru reducerea puterii. Cu toate acestea, în cazul în care creșterea aeronavei deasupra primei și a doua sumă greutate limite altitudinea de aer care intră în cilindru se reduce rapid, debitul de combustibil rămâne în mod substanțial constant sau scade atunci când nu este mai mare de 20%. Ca urmare, coeficientul de exces de aer atunci când zboară deasupra prima și a doua limitele de altitudine nu rămâne constantă, dar variază. Se poate presupune aproximativ că o schimbare a altitudinii de 1.000 m corespunde unei modificări de aproximativ 0.05.
O astfel de modificare a raportului de exces de aer reduce foarte mult puterea contorului și agravează datele de zbor ale aeronavei.
Pentru a păstra cea mai avantajoasă compoziție a amestecului, carburatoarele motorului VK-105PF sunt echipate cu un corector de înaltă altitudine, care permite reglarea alimentării cu combustibil în funcție de valoarea turației.
Principiul folosirii de mare altitudine corectorului este foarte simplu înălțimea estimată, adică până la 4000 m, presiunea aerului care intră cilindrii se menține supraalimentat aproximativ aceeași cu cea a pământului și, prin urmare, atunci când zboară la accelerație maximă la înălțimea calculată în majoritatea cazurilor, nu .. necesitatea de a utiliza altitudinea corrector, atunci când ridicați peste 4000 m prin reducerea supraalimentării amestecul devine bogat, și de aceea este necesar să se deschidă adaptarea înălțimii pentru menținerea amestecului normale compoziție.
Cu toate acestea, utilizarea practică a unui corector de înălțime nu este atât de simplă, ci, dimpotrivă, este una dintre cele mai complexe operații pe care un pilot trebuie să le efectueze în zbor.
1) corectorul de înălțime este acționat nu automat, dar manual, ceea ce necesită atenție constantă și intervenție din partea pilotului;
2) pe un plan Yak nu este un dispozitiv care ar permite să controlați amestec, astfel încât pilotul este forțat să ridice caracteristicile sale externe lucreze Mottaret - .. Fumatul, tremurături, temperatura, etc., și acest lucru presupune că abilitățile și cunoștințele cunoscute pilot, și necesită, de asemenea atenția pilot;
3) carburetorii diferiți și corectorii lor de altitudine au o ajustare diferită, deci ceea ce este valabil pentru un motor, foarte des se dovedește a fi incorect pentru altul.
Toate acestea creează dificultăți considerabile și conduc la faptul că o parte importantă a echipajului de zbor, în special a tinerilor, nu este folosită cu pricepere de corectorul de înaltă altitudine.
Mai mult decât atât, aceste dificultăți interferează cu experții care se confruntă cu aeronava, dezvăluie pe deplin influența înălțimii de adaptare la aeronavă, datele de zbor și să ofere unități de linie precise, ușor de prelucrat și corecte pentru toate recomandările de aeronave. În prezent, pilotului i se acordă doar regulile generale pentru utilizarea unui corector de înaltă altitudine, metodele practice necesare pe care trebuie să le dezvolte independent.
Echipajul de zbor ar trebui să încerce întotdeauna să învețe cum să folosească corectorul în cel mai corect mod, în funcție de condițiile de zbor.
Fig. 16. Dependența vitezei maxime pe poziția brațelor corectorului de înălțime
În Fig. 16 prezintă rezultatele unui studiu pe una din planurile Yak care influențează poziția pârghiei corectorului de altitudine asupra vitezei maxime a aeronavei. Din figură se poate observa că:
1) schimbarea poziției corectorul pârghiei altitudinii mărește viteza maximă: 600 m - 2 kilometri pe oră la 3500 11 m- km / h la o altitudine de 8000 m - 70 km / h;
2) cel mai avantajos pentru obținerea poziția maximă de viteză manetei corectorului altitudinii este intervalul între 1/3 și 2/3 din cursa, odată cu creșterea înălțimii poziția cea mai avantajoasă este deplasată spre o deschidere mai mare;
3) deschiderea corectorului de altitudine mai mare de 2/3 din cursa sa duce la detonare, agitare și o creștere a regimului de temperatură al motorului și, prin urmare, nu poate fi utilizată.
Trebuie subliniat faptul că aceste date sunt valabile numai pentru aeronavele care sunt testate. Pe un alt plan, ele pot fi diferite. De exemplu, la testarea uneia dintre aeronavele din LAP MAP, sa constatat că la altitudini mari, chiar și cu ajutorul unui corector de înălțime de înaltă densitate, compoziția amestecului nu a atins cea mai mare valoare. Este clar că alte date ar fi fost obținute pe un astfel de avion. Dar, indiferent de acest lucru, exemplul de mai sus arată foarte convingător ce valoare extraordinară pentru obținerea vitezei maxime, în special trei zboruri la altitudini mari, are un corector de înaltă altitudine.
Utilizarea corectă a corectorului de înaltă altitudine este la fel de importantă pentru rata de urcare.
Au existat cazuri în care, datorită faptului că pilotul nu a folosit un corector de înălțime, plafonul aeronavei nu depășea 8500 m, în timp ce timpul pentru acest plafon redus în mod clar a ajuns la 45 de minute.
Aeronava se confrunta cu LII MAP, pe care am menționat mai sus, au fost obținute următoarele date: plafonul aeronavei la corectorul altitudine închis 850 m este mai mică decât în viteza deschisă, verticală la înălțimea la 8000 metri altitudine corectorului deschis 4,1 m / sec și cu una închisă - 2,3 m / sec, adică de aproape două ori mai puțin. O astfel de deteriorare a vitezei de urcare ar putea duce doar la o scădere a puterii motorului cu 20%.
Astfel, vedem că menținerea celei mai avantajoase compoziții de amestec este o condiție importantă pentru obținerea vitezei maxime și vitezei de urcare a aeronavei.
1 a este un număr care arată de câte ori cantitatea reală de aer este mai mare sau mai mică decât teoretic necesară pentru arderea combustibilului.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: