Aeroportul poate fi reprezentat ca un sistem, elemente ale căruia sunt pista, ruta, șorț, terminal aeroportuar, stație de cale ferată. Prin aceste elemente fluxul de sosiri către aeroport și pasagerii care pleacă de la aeroport (auto-zbor) trece în mod constant.
Fiecare dintre aceste elemente are o anumită capacitate, și anume capacitatea de a deservi un anumit număr de pasageri (aeronave) pe unitatea de timp, în conformitate cu cerințele de siguranță stabilite și cu nivelul de servicii pentru pasageri.
Principalul dintre aceste elemente, care determină capacitatea aeroportului ca întreg, sunt pistele. În cele din urmă, transferul altor elemente este aliniat la capacitatea pistelor.
Curentul este măsurat prin numărul de decolări și aterizări ale aeronavelor sau numărul de pasageri pe unitate de timp (an, zi, oră). Este necesar să se facă distincția între conceptul de capacitate și intensitatea mișcării, având aceleași dimensiuni.
Capacitatea oricărui element al aeroportului, după cum rezultă din definiția sa, în condiții date este o valoare constantă determinată de calcul.
Intensitatea mișcării - valoarea nu este constantă, își poate schimba valoarea în timp (în timpul zilei, perioadele din an, un număr de ani). Această valoare poate fi anticipată și planificată.
Calea de circulație a pistelor este una dintre cele mai importante caracteristici operaționale ale aerodromului. Cunoscând capacitatea pistelor, puteți planifica de fapt cantitatea de transport pe aeroport, ceea ce crește rentabilitatea muncii sale ca întreprindere de transport aerian. Această caracteristică determină capacitatea necesară a tuturor instalațiilor de pe teritoriul tehnic și operațional al aeroportului.
Cunoscând factorii care determină debitul de piste, puteți influența intenționat amploarea acestuia.
Este necesar să se facă distincția între capacitatea teoretică, reală și cea estimată a pistei.
La determinarea lățimii de bandă teoretică se presupune că operațiunile de aterizare pe aeroport-viespe fected continuu și la intervale regulate egale cu intervalul minim definit de siguranta condiție-Vii. Astfel, prin capacitatea de pistă-Teorema cal a sistemului pentru a înțelege numărul maxi-mal al operațiunilor de decolare și aterizare, care pot fi efectuate pe unitatea de timp, în condiții specificate Observate reglementările de siguranță stabilite-deniem.
Cu toate acestea, datorită influenței unui număr de factori aleatorii, se observă deviații ale intervalelor temporale reale de la minim la creștere. Ca rezultat, capacitatea pistei este redusă. Intervalele de timp reale pot fi obținute prin observații experimentate ale decolărilor și aterizărilor aeronavelor.
Pentru a determina viteza de trecere efectivă, se presupune că operațiunile de decolare și aterizare de pe aerodrom sunt de asemenea efectuate continuu la intervale identice de timp egale cu intervalele medii reale.
Datorită influenței factorilor accidentali perturbat uniformitatea avioanelor: într-un anumit timp perioade pistă poate rămâne inactiv din cauza lipsei de aeronave gata de decolare sau aterizare, iar în unele momente poate anclanșare-un fel toate avioanele de așteptare până la decolare (aterizare). În ultimul caz, există o pierdere de timp în așteptarea ca aeronava să coboare pentru aterizare pentru decolare (aterizare). Valoarea medie a acestor pierderi de timp depinde de capacitatea sistemului de piste și de intensitatea traficului aeronavei de la aeroport. Capacitatea estimată a pistei este comparată cu intensitatea planificată a aeronavei. În cazul în care capacitatea estimată de transfer pro-pista va fi mai mică decât intensivă ness planificată a mișcării, este necesar să se efectueze activități au retras-cheniyu lățime de bandă reală (de exemplu, dezvoltarea sistemului de rulare, creșterea numărului pistei). Excesul de supraestimare a capacității sistemului de piste în comparație cu intensitatea traficului planificat conduce la costuri economice nejustificate.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: