Kornienko Serghei

Serghei Vladimirovici Kornienko
Repararea unei mașini japoneze

Cerințe generale pentru reparații

Diagnostic general

Imediat doresc să se constate că următoarea descriere a unui defect de diagnosticare a vehiculului calculată pe cititor, dar care reprezintă modul în care motorul cu ardere internă (accident vascular cerebral compresie, accident vascular cerebral de evacuare, amestec sărac, amestec bogat) și fizică știu în valoare de liceu.






Înainte de a porni motorul și a începe să se identifice cu acesta, inspectați-l. Reverificat toate nivelurile de ulei (nivelul uleiului într-o transmisie automată a majorității mașinilor japoneze este măsurat când motorul este pornit, «N» Butonul manetei selectorului) și nivelul lichidului de răcire, inclusiv în vasul de expansiune. Examinați toate produsele care se invart in afara motorului (ventilatoare, roți de transmisie, curele): acestea nu se agață de nimic, nu freca dacă pe unele conducte, cabluri, huse, etc. Există cazuri când un fir, în vrac .. din cureaua de transmisie, în timp ce lucra, atinse alte părți, iar din cauza zgomotului, mașina a venit să repare stația de benzină. Verificați dacă ventilatorul nu se încurcă din cauza rulmenților pompei sparte, dacă toate piulițele sunt răsucite pe motor. Inspectați tuburile din cauciuc pentru a vedea dacă acestea au fost îndepărtate. În mod obișnuit, capetele acestor tuburi se sparg cu timpul, iar aerul este aspru prin fisuri. În acest caz, capetele tuburilor sunt simplu tăiate cu foarfece.
Scoateți, dacă nu este dificil, filtrul de aer și inspectați-l. În timpul funcționării motorului, un filtru de aer înfundat restricționează fluxul de aer, reducând puterea motorului, în special la turații ridicate. Nu calmati daca clientul sustine ca masina a cumparat recent un nou filtru de aer. Am verificat în mod repetat că, în "blocajele de trafic" din mediul urban, filtrele de aer sunt înfundate cu funingine de la motoarele diesel din apropiere în doar câteva zile. În cazul în care motorul este echipat cu un motor turbo, filtrul de aer este înfundat cu o viteză crescută determină întreruperea fluxului de aer din paletele turbina compresoare, care se manifestă într-un comportament cu totul neobișnuită a motorului: reducerea puterii, fum albastru-gri sau negru, motor de agitare. Dar toate aceste defecte bine cunoscute în acest caz nu se manifestă ca de obicei, ci conform unor legi proprii.
Atingeți-vă mâinile și încercați să trageți diferite ansambluri, poate că ceva este înșelat și zgomotos. Destul de des, după autoprotejare, autovehiculele vin cu o lovitură haotică în motor, care este cauzată de un generator neînvins sau de un bloc de scripete deșurubat pe arborele cotit. Acordați atenție temperaturii pieselor și unităților pe care le veți atinge cu mâinile. Într-un motor de lucru, este posibil să ardeți numai pe galeria de evacuare și protecția acesteia. Temperatura tuturor celorlalte unități ar trebui să fie aproximativ aceeași. Dacă aveți posibilitatea să țineți mâna pe componente sau pe unitate timp de câteva secunde, atunci temperatura acesteia este mai mică de 80 ° C, iar acest lucru este normal cu condiția ca motorul să fi fost dezactivat recent. Acordați o atenție deosebită temperaturii carcasei generatorului și a terminalelor firului gros din baterii. Nu ar trebui să fie foarte diferită de temperatura, de exemplu, pompa servodirecției. Dacă generatorul, așa cum vă părea, este foarte fierbinte, va trebui să aflați ce cauzează acest lucru. Și dacă terminalul este încălzit și, în afară de aceasta, izolația din jurul acestuia este topită, înseamnă că autovehiculul încarcă bateria și generatorul poate eșua în orice moment.






Supapa de aspirație sub vid.
Această supapă este înșurubată în galeria de admisie. Înăuntru este o placă și un izvor. Dacă supapa funcționează, poate fi ușor suflată prin gură în orice direcție. Valve înfundate cu depozite de carbon poate fi, de asemenea, sufla gura, dar în acest caz este slab și îndeplini funcția sa primară - furnizarea de o întârziere fix pentru orice modificări în sistemele de vid la schimbarea de funcționare a motorului. Pe carburator «Toyota» masini companii cu, în special, nu funcționează în vid Servomotor timpul de aprindere de pe carcasa distribuitorului (tramblera) pentru a dispersa mașini cu metale bat caracteristică la o aprindere foarte devreme.

Scoateți supozitoare papuci și verificați-le în cazul în care nu este la fel de greu ca, de exemplu, pe un motor instalat transversal 6G-73, în cazul în care un vârf (cilindru îndepărtat) are nevoie de două ore pentru a ajunge. Bujia trebuie să aprindă, așa cum se știe, amestecul din cilindru, pentru care are un spațiu de scânteie, care, de fapt, se rupe printr-o scânteie. Dar în cilindru, în camera de combustie, nu există aer, ci un amestec de combustibil și aer comprimat, care este mai greu de penetrat scânteia. Acest lucru necesită o tensiune mai mare. Când bujia este slabă sau prea mare, un decalaj în ea (și, în cele din urmă în toate lumina lumânărilor crește gap), condițiile de scântei se deterioreze și să obțină o scânteie bună necesită o tensiune mai mare. În cazul în care, cu toate acestea, în același timp, de asemenea, ați apăsat brusc pedala de accelerație, apoi, în condițiile motorului, cilindrii vor fi hrănite amestec îmbogățit și o scânteie ar trebui să se aplice chiar și mai multă presiune. Acesta a servit bobina de aprindere, dar scânteia nu se ridice în picioare, și o scânteie prin ea are pe corp, deoarece este mai ușor să rupă vârful materialului pe orice microcrack decât decalaj excesiv de mare în lumânarea, care este de asemenea, umplut cu un amestec de combustibil cu aer comprimat. Se întâmplă ca scânteia să fie mai ușor de străpuns, de exemplu, capacul comutatorului, glisorul sau altceva, dar nu distanța de scânteie din bujie. Ca urmare, cu o accelerare accentuată în partea motorului a cilindrilor nu funcționează, adică există un fenomen numit pornire "fracționată". Mulți șoferi nu ascultă în mod special, vorbind despre el ca un „eșec“, a gazului, ca și prin apăsarea bruscă a pedalei de gaz nu apare ca o creștere bruscă a vitezei motorului, iar mașina de trafic începe să se miște foarte încet. De fapt, în cazul „eșec“ de gaz prin apăsarea bruscă a pedalei de accelerație a motorului pentru un timp „Moos“, fără a dezvolta viteza, apoi începe încet să se rotească și numai după 2500-3000 rot / min, așa cum ar trebui să fie, aruncarea indicatorul turometrului în zona roșie (după care limitatorul de viteză începe să funcționeze). Dar! Nu există mișcări sau vibrații. Motorul "mormăie", "remorchere", dar nu se deplasează și funcționează fără probleme. La pornirea "fracționară" în procesul de "moo" motorul este trodat, se scutură, deoarece nu toți cilindrii sunt implicați în promovarea arborelui cotit. Motivele pentru aceasta (în ordinea frecvenței apariției) sunt:
• bujii brute; în principiu, bujiile sunt cea mai importantă cauză de rupere a oricărui element din sistemul de aprindere;
• sfesnice perforate: pe de plastic urme defalcare - negru dot cu un strat alb pe exterior în jurul sfeșnicului sau negru (ca cu stratul alb în jurul) crăpătură pe partea interioară; placa albă este ușor de șters de degete, atunci este foarte dificil să se observe punctul de spargere (sau crack); în marea majoritate a cazurilor, motivul pentru defalcarea sfeșnicului este bujii blestemate; și bujiile brutale ar fi putut fi folosite cu mult timp în urmă, în "viața trecută" a unei mașini, iar un defect al sfeșnicilor a apărut abia acum;
• fire de înaltă tensiune, în care există o scurgere, vizibilă clar în întuneric, deoarece este însoțită de o strălucire;
• perforate tramblera acoperire sau „slider“, precum și fisuri în ele - aceasta este, de asemenea, rezultatul de funcționare a motorului cu bujii proaste sau cu fire rupte de înaltă tensiune;
• comutator defect sau bobină de aprindere; defecțiunea în ele, de regulă, apare din cauza unor bujii neperformante sau din cauza ruperii firelor de înaltă tensiune. Aceste motoare sunt afectate în mod special cu aprindere directă, t. E. Cei care bobina de aprindere fără tramblera oferă o scânteie la o dată doi cilindri (1G-GZEU, 6G-73 și t. P.).

Măsurarea rezistenței cablurilor de înaltă tensiune.
Daca inainte, majoritatea instructiunilor cer ca rezistenta firelor sa nu fie mai mare de 5 kOhm, atunci cerintele moderne (pentru nu mai putin decat masinile moderne) permit rezistenta de pana la 30 kOhm.







Articole similare

Trimiteți-le prietenilor: