Deck luptător F3F de la Grumman. La începutul anilor 30, compania americană Grumman a fost liderul indiscutabil în fabricarea unui luptător biplan pentru aviația pe punte. Motivul pentru aceasta a fost dorința designerilor acestei companii de a aplica cele mai recente realizări tehnice pe aeronavele lor. Activele firmei includ dezvoltarea unei scheme originale de curățare a șasiului, a unui cockpit închis și a unei fuselaje din metal, cu un înveliș neted.
Reprezentanții flotei au dat avionului denumirea F3F-1. Cu o asemănare exterioară mare cu F2F, noul luptător a avut diferențe semnificative. Fuselajul lui F3F-1 a fost extins cu 533 mm, aripile a crescut cu 1120 mm. Diametrul roților principalelor echipamente de aterizare a fost redus - ceea ce a făcut posibil ca aeronava să fie mai puțin "plictisitoare".
Începând cu o scufundare de la o altitudine de 2.438 m, Collins a creat o suprasarcină de 9 ori la final, iar designul luptătorului nu a rezistat: motorul avea motorul și aripile sale. Fuselajul a căzut la patru kilometri est de fabrica Grumman din Farmingdale. Martorii oculari au încercat să scoată corpul pilotului din fuselajul rănit, dar un incendiu a izbucnit.
Testele au continuat pe al doilea prototip, care a primit același număr de serie. Proiectul mașinii a fost întărit. Primul zbor a avut loc pe 9 mai 1935. Patru zile mai târziu, mașina a fost condusă la baza aeriană de la Anakost pentru efectuarea de zboruri de către piloți militari. Pe 17 mai, pilotul Lee Gelbach a căzut într-un coș de picioare; în încercări nereușite de a scoate avionul dintr-o spirală mortală, a făcut 52 de tururi și a sărit cu un parașut la o altitudine de 610 m. Avionul a continuat să se împingă la sol.
După acest caz, designerii companiei Grumman au preluat serios modificarea luptătorului. Cel de-al treilea prototip a crescut zona cârmei și a instalat încă două cârme mici sub coada fuselajului, lângă cârligul de frână. La cererea armatei, un motor mai puternic R1535-84 și o nouă elice de aer au fost livrate în aeronavă. Centrala a fost cu 20 kg mai ușoară decât cea veche, iar pentru a menține alinierea, a trebuit să atașez încărcătura la partea din față a carterului - o țeavă de oțel plină cu șuruburi.
Prima divizie, care a primit noi luptători, a fost escadronul VF-5B de la purtătorul de aeronave "Ranger". În timpul operațiunilor lor, au avut loc mai multe accidente, când în cursul antrenamentelor de aviație piloții care zburau cu avionul F3F-1 au pierdut brusc controlul. Investigarea incidentelor de zbor a arătat că motivul pentru aceasta a fost distrugerea punctelor superioare de atașare a aripilor sau a ansamblurilor de suspendare a elicopterelor. Firma a introdus o limită maximă de suprasarcină de până la șase ori.
După acceptarea brigalei Brewster F2A-1, brigalele de transport maritim GRUMMAN F3F-1 au început să fie aduse la unitățile de antrenament și la școlile de zbor.
Lucrul la noul luptător-monoplan F4F-1 la firma Gmmman a mers încet. Dezvoltatorii au avut mari probleme cu centrala electrică și, ca o măsură temporară, conducerea companiei a sugerat că armata modifică modelul F3F instalând un motor WRIGHT R1820-G5 CYCLONE de 865 CP. Cu un motor de această putere, caracteristicile luptătorului de biplane practic nu diferă de caracteristicile corespunzătoare ale luptătorului-monoplan. Potrivit designerilor, un astfel de biplan ar putea avea o viteză maximă de 411 km / h, iar instalarea turbocompresorului a permis limitarea plafonului aeronavei la 9205 de metri.
Grumman F3F:
1-dvuhlopastny șurub metalice pas cu pas companie Lycoming; 2 - panouri de prindere detașabile Pratt Whitney R-1535-72; Antena cu 3 aripi a postului de radio; Antena cu 4 fire a postului de radio; 5 - cablul postului de radio; 6 - catargul antenei de coadă a postului de radio; 7 - cârma; 8 - conducta de țigară; 9 - lumină de aterizare (numai pe consola din stânga); 10 - roata principală a atelierului de aterizare în poziția retrasă; 11 - chila; 12 - volan (zonă extinsă); 13 - balamaua de fixare a cârligului de frână; 14 - capacul de comandă al panoului de comandă; 15 - mecanism pentru schimbarea treptei șurubului; 16 - panou de acces detașabil în compartimentul unității; 17 - ANO stânga; 18 - scaun balansoar pentru elicopter; 19 - o parte glisantă a unei lămpi a cabinei pilotului; 20 - legarea armăturii în cabina de pilotaj; 21 - baliză intermitentă; 22 - punctele de articulație ale direcției; 23 - volan trimmer; Suport pentru tija de direcție din 24 de linii; Lămpi de 25 de dimensiuni; 26 - aripă inferioară; 27 - ghidaje ale rolelor unei părți alunecoase a unui felinar; 28 - Aripă de aripă în formă de N; - conducta de ramificație a galeriei de evacuare; 30-capete de capete de butelie; 31 - Șurub metalic Hamilton cu șir dublu variabil; 32 - șurub metalic cu trei lamele, cu talie variabilă Hamilton Standard, cu un diametru de 2740 mm; Conducta de prelungire 33 de siguranță a mitralierei Browning Mod 2 de 7,62 mm; 34 - canalul unui orificiu de intrare a aerului al carburatorului; 35 - bretele de stâlpi ai aripii superioare; 36 - platforma de tractare a ailenei; - capacul de acces la mitralieră Browning Mod 2 7.62 mm; 38 - vizorul cabinei; 39 - partea modificată armat modificată a felinarului; Intrare 40 de aer; 41 - suport pentru bombe de aripă Mk XL1; 42 de bombe explozive de calibru Mk IV 52,7 kg (116 lire); - fantele de evacuare a aerului de răcire; 44 - hote de tip NACA; 45 - un hatch al unei guri de alimentare a rezervorului de combustibil de bază cu o capacitate de 314 litri; - capacul de acces la tubul prelungitor al mitralierii; 47 - vedere telescopică Mk III Mod 4; 48-amiral al emisferei spate; 49- bară de mână; 50 - capacul plutei de salvare; 51 - cârma modificată; 52 - ușă de acces la mecanismul de comandă al dispozitivului de tundere a cârmei; 53 - roata cozii în poziție retrasă; 54 - pasul; 55 - trapa cutiei de cartuș a mitralierii Browning Mod 2 de 7,62 mm; 56 - o trapă a unei guri de umplere a unui rezervor auxiliar de combustibil cu o capacitate de 178 l; Carcasă de răcire cu 57 de uleiuri; - o parte alunecătoare a unui felinar într-o poziție deschisă; 59 - Antet; Coperta 60 de acces la mitralieră Browning Mod 2 de 12,7 mm; - capacul gâtului de umplere al rezervorului de ulei; 62 - bretele ale aripii superioare; 63 - țeavă de prelungire de siguranță a mitralierii Browning Mod 2 de 12,7 mm; 64 - amortizorul hidraulic de șoc al rafturii principale; 65 - cuierul de aterizare principal; 66 - capacele de vizitare ale compartimentului cartuș al mitralierei Browning Mod 2 de 12,7 mm; - ușa de acces la stingă; 68 - trapa de acces în compartimentul echipamentelor radio; 69 de roți din spate în poziția eliberată; Cârlig de aterizare 70 în poziția eliberată; 71 - cuier stabilizator; 72 - stabilizator; 73 - lift; 74 - noduri ale balamalei unei cârme de înălțime; 75 - ansambluri de cilindru de arahide; 76 - aileron; 77 - consola stângă a aripii superioare; 78 - unitatea de stabilizare a picioarelor stabilizatoare; 79 - focul apropierii periculoase; 80 - lentilele camerei; 81 - corpul camerei; - partea superioară centrală a aripii; 83 - puncte de fixare a camerei; 84 - stabilizator; 85 - unitate de montare; 86 - restricții; 87 - plutonul de varice; 88 - siguranță; 89 - roata trenului de aterizare principal în poziția eliberată; 90 - foraj; 91 - consola stângă a aripii inferioare; 92 - clapeta ușii de acces la rezervorul auxiliar de combustibil; 93 - trape de control
Modificările mașinilor de serie au fost efectuate direct pe liniile de asamblare. Dar modificările aduse designului nu au dus la îmbunătățiri semnificative, iar operarea aeronavei în unitățile de luptă a fost suspendată. Zborurile au fost reluate numai după ce au instalat un nou răcitor de ulei mai mare sub nasul fuselajului și au tăiat găurile de ventilație din coada fuselajului de deasupra stabilizatorului.
Luptători de serie, echipați cu un motor R1820-22 cu o capacitate de 950 CP. și o elice cu trei brate cu pas variabil, au dezvoltat o viteză de până la 407 km / h, iar plafonul a ajuns la 9876 m. Capacitatea rezervoarelor de combustibil a permis aeronavei să zboare 1327 km. Sub aripa a fost posibilă suspendarea a două bombe de 50 kg.
F3F-2 a zburat în unități de luptă până în toamna anului 1941, când au fost în cele din urmă înlocuite cu monoplanele F4F și F2A. Ultimul, care zbura pe biplani, era o escadronă de infanterie marină VMF-2.
În iarna anului 1938, operatorul de transport aerian Wosp a intrat în serviciu, iar avionul de luptă din nou sa confruntat cu o lipsă de avioane de luptă. Grumman a prevăzut această situație și sa oferit să furnizeze imediat flotei cu un luptător îmbunătățit F3F-3 care avea forme aerodinamice mai curate și, respectiv, o viteză mai mare de 13 km / h decât F3F-2. Diferențele cu modelul anterior au fost atât de mici, încât chiar și numele de marcă pentru ambele mașini a coincis - G-19. În total, au fost construite 27 de astfel de aeronave. Cei mai mulți dintre ei se aflau în avionul escadron VF-5 "Yorktown".
Proiectarea luptătorului F3F-2
Avionul a fost un singur avion cu o singură coloană cu o singură coloană, cu un singur motor, cu un plan mixt, cu căptușire cu aripi de linie și un sistem de aterizare retractabil.
Fuselajul este de tip semi-monococ. Setul de putere a constat din 16 rame de susținere a corzilor și a rachetelor de putere. Fuselajul este fabricat din foi duraline. Panourile care au acoperit compartimentul motorului. Acestea erau fixate pe încuietori cu fante cu cap de tip Fairy. Pe panourile care acopereau cutia de unități motorice, erau niște orificii pentru îndepărtarea aerului de răcire.
Motorul a fost instalat în nasul fuselajului de pe halda motoare a țevilor de oțel. Motorma a fost montată pe primul cadru de forță. Pentru el, și ele au fost atașate barele principale ale șasiurilor. Deasupra fuselajului, între primul și cel de-al doilea cadru de putere, a fost amplasat rezervorul de ulei, în partea centrală a fuselajului dintre aceleași cadre - rezervorul principal de combustibil. Partea inferioară a fost ocupată de o nișă în care au fost retrase rack-urile principalei trepte de aterizare a aeronavei. Cel de-al doilea cadru de putere a servit și ca o partiție de incendiu, separând cabina pilotului de agregatele cu incendiu periculos. Chiar în spatele lui, în partea inferioară a fuselajului, era un rezervor suplimentar de combustibil. În partea superioară au fost instalate două mitraliere în fața cabinei pilotului.
Cabina pilotului era închisă cu un felinar transparent, a cărui parte centrală a fost mutată înapoi pe zbor, asigurând accesul la cabină. Scaunul pilotului de pe cea mai mare parte a aeronavei era din durală și nu avea pini blindați. Scaunul avea o ceașcă - o degajare sub parașuta de salvare - și putea fi reglată în înălțime. Din față, capul pilotului acoperea o vizibilă transparentă din fluxul de lângă. Prin decupajul din vârf a trecut vizorul telescopic Mk.III instalat în fața cabinei. Aparatura de instrumentare a permis efectuarea zborurilor în condiții meteorologice simple și dificile, zi și noapte.
În compartimentul zakabinnom al radioului, care conținea un receptor radio, un emițător radio și o busolă de antenă. În același compartiment, era o cutie electrică de joncțiune, un piept de medicină la bord, o alimentare de urgență cu apă proaspătă și o laterală. În spatele tetierei a fost instalat un gargoyt de formă raționalizată, care a redus rezistența aerodinamică. În garaj sub capacul cu eliberare rapidă era o plută de viață.
În partea din spate a fuselajului, au fost instalate un cârlig de frână și o roată retrasă, precum și o unitate de coadă cu comenzi.
Aripa luptătorului era tot din lemn. Zona casetei de biplan a fost de 24,21 m2. Prin design, aripile superioare și inferioare erau identice - ambele aveau două sparuri de tip box. Brațele inferioare ale aripii au fost atașate la cadrele de putere a doua și a treia. Rigiditatea cutiei de biplan cu o singură coloană a fost suplimentar prevăzută cu benzi profilate. Aripile superioare și inferioare au fost unite printr-o schelă în formă de N.
Motorul longitudinal al aripii a constat din nervuri ale structurii de bare, asamblate pe lipici. Rigiditatea suplimentară a aripii - atât superioară, cât și inferioară - a fost asigurată de cabluri interne de cablu. Întreaga suprafață a aripii avea o acoperire de lenjerie. Eileronii erau situați numai pe aripa superioară și aveau un set de putere duraluminică și placări de lenjerie. Gestionarea eileronelor este dificilă.
Pe consola stângă a aripii inferioare a fost montat un luminator de aterizare retractabil. Pe consolele inferioare ale aripilor, doi bombe Mk XLI ar putea fi instalate sub bombe Mk IV.
Penele din coadă aveau un pachet de putere din metal. Chila și stabilizatorul erau căptușite cu foi duraline, iar cârmele direcției și înălțimii erau acoperite cu lenjerie. Unghiul de instalare a stabilizatorului ar putea fi schimbat cu ajutorul unui volan situat pe panoul din stânga al pilotului pilotului.
Pe volan, a fost instalat un trimmer pentru a compensa eforturile pe pedalele pedalei. Volanul - frânghie flexibilă. Pentru a asigura o mai mare rigiditate a aripioarei cotierei, stabilizatorul și chila au fost unite prin strunguri profilate. Nodurile balamalei cârmei de direcție și de înălțime sunt acoperite cu capace cu arc.
Șasiul luptătorului are trei roți, cu o roată din spate. Sistemul de recoltare și eliberare a rafturilor șasiu este hidraulic, cu posibilitatea de eliberare mecanică de urgență manual. Controlul cârligului de aterizare este, de asemenea, hidraulic. Trenul de aterizare principal a fost de curățare a sistemului, caracteristica de aeronave mijlocul anilor treizeci de ani pe bază de transport, produse și inginerie în Statele Unite, în cazul în care popilor și roata catapultat într-o nișă specială în partea de jos a fuselajului. Roata de echilibru orientată liber a fost retrasă în fuselaj, înapoi în zbor. Amortizarea suporturilor de șasiu - ulei și aer.
Motorul a fost alcătuit dintr-un motor cu 9 cilindri răciți cu aer fabricat de Wright R-1820-22 CYCLONE cu o capacitate de 950 CP. Motorul a fost echipat cu o elice cu trei labe din toate tipurile de metal, cu un pas variabil de rotație dreapta, cu un diametru de 2740 mm. Motorul a fost pornit de la bateria de la bord. Gazele de eșapament au fost transportate într-un colector comun, din care două duze de evacuare au fost evacuate în atmosferă. Capota raționalizată NACA a închis complet întregul motor și a redus tracțiunea aerodinamică.
Combustibil găzduit în două combustibil fuselaj principal bakah- - 314 litri capacitate, care este situată între primul și al doilea cadru portante, și mai departe - o capacitate de 178 de litri, în partea de jos a fuselajului stabilit între a doua și a treia rame portante. Deasupra fuselajului era un rezervor de petrol de 34 de litri.
Aeronava a fost echipată cu un sistem de stingere a incendiilor. Armamentul luptătorului era alcătuit din două mitraliere sincrone de tip Browning Mk.2. Pe partea frontală stângă a carlingii instalat 7,62 mm pistol cu muniție 200 cartușe, pistol 12.7mm dreapta cu cartușe de muniție 50. Muniția a fost găzduită în cartușe. Furnizarea de muniție este bandă. Aripile inferioare au prevăzut instalarea a două bombe Mk XLI pentru bombe de calibru Mk IV la 52,7 kilograme.
Performanța de zbor a luptătorului GRUMMAN F3F-3
Perioada aripilor, mm. 9750
Trimiteți-le prietenilor: