Elicopter dilema sau De ce mi-8 cădea
La ora 5.45, echipajul a decolat de pe aeroportul Biysk și a aterizat la ora 6.30 în apropierea localității. Chemal (aterizare pensiuni pad „Tursib“), care a luat la bord șapte pasageri, iar apoi 10 minute mai târziu a continuat zborul, îndreptându-se spre Kosh-Agach. La ora 8 dimineața, echipajul a început să lucreze în zona Kosh-Agach, după ce a raportat expeditorului ATM-ului Gorno-Altaisk. Pentru comunicarea de control cu dispecerul, echipajul a plecat la ora 9.00, următorul trebuia să aibă loc într-o oră. Cu toate acestea, la ora 10.00 la conectare, el nu a ieșit și nu a răspuns la apelurile dispecerului ...
La 11.32 în căutarea pierdut contactul cu elicopterul de la Gorno-Altaisk a fost trimis la AN-2, care a explorat zona Chemal și Ini. În 1445 pentru a continua căutarea și comunicarea cu lipsă Mi-171 al „Tolmachevo“ Aeroport (Novosibirsk) în zona de căutare (care este un teren muntos, cu schimbări de altitudine de la 1800 până la 4500 m), a fost trimis la aeronava AN-12 rus Air Force. Cu toate acestea, eforturile sale în domeniul Chemal, Dzhazator, Kosh-Agach, Kucherla, Argut si in apropiere de rezultate pozitive Belukha nu a fost dat, și a fost dat echipajului 17.03 AN-12 echipa pentru revenirea la bază.
Conform datelor preliminare, scopul zborului fatal a fost notoriu «VIP-vânătoare“ asupra faunei ungulate nefericite din Munții Altai. Acest lucru, în special, arată fotografii de la locul accidentului, în cazul în care experții au găsit fotografiile și animalele enumerate în Cartea Roșie.
Nu ne vom grăbi să concluzionăm despre cauzele dezastrului - acestea vor fi făcute de comisia CAI. Să notăm că zborul la altitudini joase din zonele montane, mai ales atunci când există vânători la bord, și chiar un astfel de rang, este foarte riscant.
Circumstanțele și cauzele accidentelor
1. Atunci când aterizare din cauza frânării nejustificat prematură și spirit lovit modul elicopter „inel vortex“, ceea ce a dus la o creștere inacceptabilă a ratei de coborâre și coliziune cu solul (acțiuni eronate echipajului în timpul aterizării)
2. Când aterizare pe timp de noapte pad torță aprinsă, având ca rezultat pierderea controlului asupra localizarea spațială a echipajului elicopterului, a fost plasat într-un pas de 45 ° la pitch, viteza de pierdut și s-au ciocnit cu solul (pierderea echipajului orientare spațială în timpul aterizării pe noapte) .
3. În cazul în care transportul conectat pe ruta Ukhta - Vuktyl - PEC „Cheile“ - Vuktyl din cauza încălcării regulilor de echipajul de zbor în zonele muntoase (zbor la o altitudine mai mică decât în condiții de siguranță pentru ruta aleasă, în condiții meteorologice reale mai rele decât minimul acceptabil) cu care se confruntă Corniche și sa prăbușit (încălcarea regulilor echipajului de zbor în munți SMU)
4. Atunci când efectuați lucrări planificate privind sondaje geomagnetice în vecinătatea fluviului. Shchuchya și Munții Urali (50 km de Salekhard) în condiții meteorologice dificile s-au ciocnit cu panta muntelui Hanmey la o altitudine de 1313 m și s-au prăbușit. Erupțiile elicopterului și a cadavrelor morților au fost găsite la doar 11 zile după dezastru, baliza de urgență nu a funcționat. Elicopterul aparținea "Centrului de Cercetări Aeronautice Flight" LLC (eroare de echipaj în prognozarea condițiilor meteorologice de-a lungul rutei de zbor)
5. Atunci când se efectuează în timpul zborului Seimchan conectat transport - Burgali - Seimchan după aterizare intermediară ciocnit cu panta dealului 145 km distanță de punctul inițial de plecare, sa prăbușit și a tras (încălcarea regulilor echipajului de zbor vizual în zonele muntoase)
6. În cursul transportului și de zbor coerente de la Ganta (250 km nord-vest de Monrovia) - Loguato în interesul misiunii umanitare ONU în Liberia, din cauza eșecului de control direcțional (separare cu palete și distrugerea completă ulterioară a rotorului cozii) 3 minute după crească în zbor orizontal, la o altitudine de 180 m, la o viteză de 200 km / h în cazul în care încearcă o aterizare de urgență a aterizat aproximativ în junglă, arsă și sa prăbușit. Ancheta a constatat că toate palelor rotorului coadă - produse contrafăcute, dar acest lucru nu le împiedică să lucreze aproximativ 3.000 de ore, cu 1500H resurselor alocate (încălcarea regulilor de exploatare tehnică și întreținere)
7. În timpul transportului și conectat la misiunea de zbor în interesul ONU Congo atunci când se încearcă o aterizare de urgență după acționarea din tabloul de bord „chips-uri în ulei cutie de viteze principal“ pe Potrivite cu tamponul de aer de dimensiuni limitate cu 35-40 manșon ° pantă rostogolit pe rotor cu separarea brațului cozii (încălcarea regulilor de funcționare tehnică, eroare în selectarea amplasamentului pentru aterizare forțată)
8. În cazul în care un zbor de transport de marfă, în condiții de ploaie Sindhuli (estul Nepalului), în Kathmandu cu personalul misiunii ONU la bord (cetățeni din Nepal, Gambia, Indonezia, Coreea de Sud și Suedia), cu care se confruntă Corniche (acțiunile inadecvate ale echipajului în SMU)
9. Atunci când abordarea într-o ninsoare și rafale de vânt grele lovit rotor zăpadă turbionară a ridicat, sa mutat în lateral și cu care se confruntă partea superioară a hangarului din beton armat, apoi s-au ciocnit cu coada de la sol și în jos, în partea stângă (eroarea echipajului de la intrarea pentru a ateriza în SMU)
Pentru a începe, uita-te la circumstanțele și cauzele accidentelor cu 10 menționat că a avut loc în ultimii trei ani, Mi-8 (a se vedea. Tabelul). Este ușor de observat că în cel puțin opt din zece cazuri "tehnica" nu are absolut nimic de-a face cu ea. În încă un alt incident consecințe evidente ale utilizării în repararea elicopter „mărfuri contrafăcute“ notorii, iar în a zecea rămase, ancheta nu este încă completă, nu putem încă exclude ceva de genul asta. Întrebarea este - și unde se află Mi-8? Și cu asta. Mi-8 este cel mai masiv elicopter al aviației civile rusești, marea majoritate a tuturor zborurilor de nave rotor în țară sunt făcute pe ea. Și dacă da - cu teoria probabilității nu poți argumenta.
Să încercăm să analizăm acum de ce elicopterele "luptă" în ultimii ani.
În timpurile „pre-perestroika“ ale principalelor cauze ale accidentelor în Mi-8 nu a fost atât de mult ca o pedeapsă pentru încălcarea regulilor de exploatare a aeronavelor mult mai severe. Marea majoritate a accidentelor se intampla din cauza unei încălcări a locurilor de muncă echipajului de zbor și de a merge dincolo de limitele stabilite de nevyderzhivaniya modul de zbor. Într-o măsură mai mică a accidentului este cauzată de formarea insuficientă a piloților de elicoptere de personal de inginerie de formare de calitate slabă și eșecuri de aeronave din cauza unor lucrări de întreținere săraci.
Astăzi, principalele motive pentru accidente și incidente sunt oficial:
- încălcarea de către echipaje a regulilor de exploatare a aeronavelor;
- acțiuni eronate și necoordonate ale membrilor echipajului;
- erorile echipajului de zbor în exploatarea aeronavei;
- organizarea nesatisfăcătoare a zborurilor și a întreținerii aeronavelor.
Este posibilă lupta împotriva bombardamentelor aeriene?
Astăzi, încercările de îmbunătățire a situației cu siguranța zborurilor în Rusia nu aduc rezultatul dorit, inclusiv. și deoarece importanța aspectelor psihologice și economice ale muncii în timpul zborului nu a fost recunoscută oficial. Între timp, aici există dorința de a mulțumi cu orice preț „pasager principal“ pilotarea „un socant“, disponibilitatea sau posibilitatea de „cumpărare“ licență de pilot, a premeditate echipaje „diluare“ laicii, salvând manageri companiile aeriene cu privire la măsurile obligatorii pentru operarea în siguranță a aeronavelor.
Este dificil de spus cum „maintainable“ nouă mentalitate rus ca „am scuipat pe Rusia - Eu sunt maestru I slujesc“, dar acum vreo 10 de ani, acest lucru nu a fost în aer ... Este evident că aspect - nu numai din domeniul psihologiei ca psihiatrie, și de la astfel de piloți ar trebui să fie trivial eliminat, efectuarea periodică a testelor lor. Cu toate acestea, astfel de acțiuni sunt posibile numai dacă pe piața muncii există un număr excesiv de specialiști pe piața muncii.
"Aviuhuliganstvo" - nu mai puțin gravă problemă în aviația elicopterului din Rusia. Originile sale se datorează lipsei de control și a impunității violatorilor. Selecția naturală este prea scumpă (tehnica este distrusă, iar cei nevinovați care se întâmplă să se apropie). Alegerea artificială necesită și costuri, dar mai puțin. Cu toate acestea, un epic de lungă durată cu echipamentul obligatoriu al tuturor aeronavelor rusești cu balize de urgență a arătat că opoziția proprietarilor de aeronave este pur și simplu incredibilă.
În Occident, screening-ul aviabiliganstvo a fost livrat foarte repede, obligându-i să echipeze toate avioanele cu radar compact "Radarbox" cu o rază de până la 600 km. Și acum fiecare pilot este "cuplat" de dispecerul zonei tot timpul. În cazul unui accident de avion, ultimele coordonate sunt acum solicitate de salvatori, nu de la baliza de urgență a unei aeronave sau elicoptere căzute, ci de la operator pentru zboruri. Un sistem similar, care lucra pe canalele unui răspuns activ, a fost dezvoltat în URSS încă din anii '70. pentru Forțele Aeriene. Prototipurile sale au fost testate, dar au fost greoaie și nefiabile datorită utilizării bazei elementelor învechite.
Plata pentru munca de zbor a crescut recent (în special pentru zborurile în străinătate). Și asta, desigur, este bine. Cu toate acestea, acest lucru atrage oameni aleatorii la aviație. Deci, prin patronajul proprietarilor companiilor aeriene și a avioanelor, cei doi piloți au început să introducă în echipaj "cazacii încurcați". Acum, comandanții de aeronave trebuie să „lipi pentru sine și pentru tipul“, și un al doilea plimbari pilot pe scaun adiacent în cabina de pilotaj pentru a obține salariu bun. Acest lucru devine posibil, deoarece licența pilotului este acum disponibilă în Rusia și nu "câștigă".
Este clar că scopul măsurilor de siguranță constă tocmai în prevenirea accidentelor. Deși acest obiectiv este evident, trebuie să fie clar proclamat, deoarece în viața reală este uneori uitat. De multe ori nu se reduce atât de mult pentru buna punere în aplicare a măsurilor de prevenire a unei repeta în viitor, accidentul a avut loc pentru a găsi și pedepsi pe cei responsabili pentru ceea ce sa întâmplat deja. Desigur, acest lucru este necesar. Dar acesta nu este cel mai important lucru. La urma urmei, diferite tipuri de studii exemplare nu sunt ele însele un panaceu pentru accidentele aviatice noi.
Ce trebuie făcut pentru a reduce rata accidentelor în aviația modernă a elicopterului rus? În primul rând, este necesar să se ia măsuri pentru îmbunătățirea documentației operaționale pentru echipamentul aerian. În al doilea rând, este necesar să se continue îmbunătățirea și îmbunătățirea eficienței programului de întreținere și reparare, precum și lucrările privind punerea în funcțiune a echipamentelor de testare noi și a dispozitivelor de comandă la sol. În al treilea rând, este imperios necesar includerea în comisia pentru a investiga orice reprezentanți ai accidentelor distrus dezvoltatorii OKB (catastrofe naturale) aeronavelor, precum și organizarea periodică (cel puțin o dată pe an) obligatorii operatorii de companie dezvoltatori (inclusiv aeronave de stat ) pentru toate tipurile de defecțiuni. La detectarea defecțiunilor (defecțiuni, defecte sau deteriorări) elicopter, care afectează sau pot afecta navigabilității sa din mesajul lor trebuie să fie prezentate fără întârziere - nu mai târziu de o zi după ce sa constatat că a existat un eșec, deteriorare sau defect.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: