Aspectul transportului feroviar în Rusia este asociat cu producția minieră și metalurgică. În 1788, A.S. Yartsev a construit un drum din fontă la fabricile Aleksandrovski din Petrozavodsk pentru a transporta mărfuri între magazine.
Lungimea căii ferate de 1867 m a avut un relief complex cu un gradient maxim de 15 ‰. La traversarea râului Korbalikha, podul-viaduct a fost construit pe 20 de piatră de susținere de 11 m înălțime, cu o lungime totală de 292 m. Suporturile au fost unite prin arcuri de lemn. Lățimea șinei a fost de 1067 mm. Șinele au fost utilizate în două tipuri - cu grosimea de 76 și 64 mm, cu o lungime de 1,35 m. Primele au fost așezate pe terasamente, iar cele două - în adâncituri. Partea superioară a șinei în secțiune transversală are forma unei elipse și roata circumferința - aceeași concavitatea, care a contribuit la o mișcare lină și țineți roțile de pe șine. Costul construcției a fost de 13,7 mii de ruble. sau 7,6 mii de ruble. pentru 1 km.
La încărcarea și descărcarea minereurilor PK. Frolov a folosit elementele mecanizării. Drumul a început într-un gol. Au fost construite patru buncăre, volumul fiecăruia corespunde volumului unei mașini rutiere numite "taratayka". Ore pentru buncăre a fost livrat de-a lungul unui drum din fontă în cutii de 110 pooduri. Fundul lor se deschise mecanic, iar încărcătura se toarnă în cărucioare. Mina a fost descărcată pe pista ridicată. Fiecare tren a constat din trei sau patru cărucioare, legate prin inele de fier.
Prima cale ferată din Rusia cu tracțiune cu abur a fost construită în 1834 la uzina metalurgică Nizhny Tagil Demidov. Acesta a fost rezultatul multor ani de muncă creatoare de talentați artizani iobag de master: tata - Yefim Alexandrovici și fiul său, Myron Yefimovich Cerepanov (Figura 11.).
Calea de cale ferată, cu o lungime de 854 m, a legat mina cu o instalație de topire a cuprului lângă Muntele Vysokaya. Lățimea șinei este de 1645 mm. Șinele cu o lungime de 2,13 m au fost în formă de ciuperci în secțiune transversală, greutatea contorului de circulație fiind de 30,6 kg. Ele erau fixate în perne din fontă, montate pe traverse de lemn. Locomotiva și vagoanele au fost construite în conformitate cu desenele Cherepanovilor din materiale interne, prin mâinile muncitorilor ruși. Locomotiva a condus trenul cu o greutate de 3,3 tone (Figura 12). În plus față de marfă, locomotiva ar putea transporta până la 40 de pasageri cu o viteză de până la 13-15 km / h.
Fig. 12. Calea ferată Cherepanovs
A doua locomotivă cu aburi Cherepanovy, de două ori mai mare decât cea dintâi, a fost pregătită în 1835 și putea transporta până la 1000 de pudre.
Cherestea Cherepanovs nu este considerată a fi prima în Rusia, deoarece nu se referă la transportul principal, ci la transportul industrial. Cu toate acestea, contribuția lui Cherepanov la crearea motoarelor cu aburi și a primei locomotive rusești cu tracțiune în aburi este de neprețuit.
Rusia a urmărit îndeaproape construcția căilor ferate în Anglia, iar mai târziu - în Statele Unite. Specialiștii au fost trimiși în aceste țări de mai multe ori. După ce s-au întors în patria lor, au devenit suporteri înflăcărați de construcția căilor ferate din Rusia. Dar însuși în Rusia existau mulți adversari în acest sens. Printre acestea, șeful de comunicații KF Tol, Ministrul Proprietății de Stat Conte Kiselev, Ministrul Finanțelor EF Kankrin, ministru de război contele Chernyshev, ministru al Curții Imperiale, Prințul Volkonsky, președintele Consiliului de Stat, Prince Vasilchikov Perovsky Ministrul de Interne, șef al proiectelor Comisiei și estimează Biroul de Comunicații MG Destst și alți oficiali guvernamentali.
Argumentele oponenților de construcție a căilor ferate au fost exprimate de ministrul de finanțe, E.F. Kankrin: „Ar trebui să nu fie luate în considerare numai mai mare decât orice posibilitate reală a ideii de a acoperi întreaga rețea feroviară din Rusia, ci o construcție a căii ferate de la Sankt Petersburg la Kazan recunoaște câteva secole prea devreme. Guvernul poate implica subiecții săi în cele mai mari pierderi. Aburul de tracțiune nu poate fi permis în niciun caz pe căile ferate, deoarece din cauza absenței cărbunelui în Rusia, va duce la distrugerea pădurilor. Pentru transportul trupelor, căile ferate sunt, de asemenea, considerate nesatisfăcătoare, deoarece trebuie să aibă asupra acestui subiect un număr imens de vagoane (vagoane), care, în mod obișnuit, nu sunt deloc necesare. Duty-free de import de fier și șine va atrage după sine retragerea din capitala a statului și, în final, înstrăinarea terenurilor pentru suprafața drumului și diferitele clădiri necesită cheltuieli uriașe. "
Ideea construcției de căi ferate a atras critici din țări străine, în special în rândul proprietarii de canale și antrenori, care se temeau pierde monopolul asupra transportului de mărfuri și pasageri. De exemplu, în Anglia, una dintre revistele din 20-IES a secolului al XIX-lea, a scris despre pericolele de cale ferată: „Căile ferate vor preveni vacile pasc, puii de găină încetează să depună ouă, aerul otrăvit de fum va ucide zboară păsări ... casă în apropierea drumului Pohorje, ... în cazul explozia locomotivei va fi ruptă în bucăți și toți pasagerii. "
În Germania, Comisia Medicală Chief Bavarian a subliniat că "viteza de mișcare, fără îndoială, trebuie să se dezvolte în boala cerebrală a călătorilor. spectatorii ... la vederea unei locomotive care rulează rapid pot obține aceeași boală a creierului. "
În timp ce se desfășurau astfel de discuții, a fost lansată o construcție masivă de căi ferate în Anglia și SUA. Și totuși, în Rusia au existat mulți oameni care au crezut că era într-o țară cu spații vaste nevoie de căi ferate, deoarece acestea sunt un mijloc sigur de comunicare, care să permită în mod regulat muta mase mari de mărfuri, cu un minim de efort și bani.
Fig. 13. Franz Anton Gerstner
La întoarcerea sa la Sankt Petersburg, el ia dat împăratului Nicolae I (Figura 14) o notă detaliată, în care își expunea gândurile asupra construcției căilor ferate. Acesta a menționat că "în lume nu există o țară în care căile ferate ar fi mai benefice și chiar necesare decât în Rusia, deoarece acestea fac posibilă reducerea distanțelor lungi prin creșterea vitezei de mișcare".
Fig. 14. Împăratul Nicolae I
El a cerut să-i dea un monopol exclusiv în ultimii 20 de ani pentru a construi pe baza feroviară comună în Rusia și pentru proprietatea veșnică a drumurilor pe care le-a construit în această perioadă. De asemenea, sa propus ca toate privilegiile de stat să fie acordate construcției căilor ferate.
PP (. Figura 15) Melnikov a scris despre această propunere, după cum urmează: „Acest“ modest „cerere un monopol de 20 de ani, cu dreptul de proprietate perpetuu al caii ferate din Rusia, de exemplu, moduri în care el Gerstner a văzut un ar avea un impact foarte mare asupra întregii vieți a statului, se dovedește cu ce intenții a fost binefăcătorul viitorul Rusiei și ceea ce sălbaticii, el a crezut că ne-ar decide să facă în mod serios o astfel de propunere. "
Gerstner a oferit pentru a construi un drum între St. Petersburg și Moscova, și apoi conectați la Moscova cu navigabilă principală a țării - linia Volga Moscova - Kazan sau Moscova - Nijni Novgorod. Apoi, linia dintre Sankt Petersburg și Kazan el intenționează să se conecteze cu Odessa și Taganrog, indicând faptul că cu ajutorul companiei de transport maritim de Volga și Marea Caspică, va fi asigurată de comerț din Asia și Rusia a eliminat concurența Anglia. Dar mai întâi, el a văzut potrivit pentru a construi o linie de mici pentru a risipi îndoielile cu privire la posibilitatea de a exploata căile ferate în condiții de iarnă. Numai atunci, bazându-se pe experiența câștigată, a planificat să înceapă construcția autostrăzii de la St. Petersburg la Moscova.
Fig. 15. Pavel Petrovici Melnikov
Fig. 16. Ferma Sărată Tsarskoye
Astfel, în ciuda tuturor îndoielilor din partea celor mai apropiați funcționari de stat în oportunitatea căilor ferate, soarta lor a fost rezolvată prin voința și convingerea utilității și necesității țării împăratului Nicolae I.
Cale ferata a fost construit cu panta maximă de 2 ‰, numai curba avea o rază de 448 de metri, aproape toate drumurile web a fost localizat pe movila 5,3 m lățime și 3,7 m înălțime, care împiedică troienele de zăpadă. Pe drum au fost construite 42 de poduri de lemn, un pod peste Canalul Obvodnaya. Aproape 2000 de tone de șine de fier au fost așezate. Lățimea șinei a fost adoptată la 6 metri (1829 mm).
Calitatea tehnică a acestei căi ferate se caracterizează prin faptul că viteza maximă a trenurilor a depășit 60 km / h. Rezultatele financiare ale acționarilor au fost, de asemenea, bune. Sa planificat transportul a 300 de mii de pasageri pe an, de fapt, traficul de pasageri a fost de aproximativ 2 ori mai mare.
Pentru a atrage populația capitalei în călătorii feroviare, Gerstner sa deschis la Tsarskoye Selo și Pavlovsk la stația hotelului, unde oaspeții se pot relaxa și se pot distra. În Pavlovsk, clădirea stației se afla în casa în care se desfășurau concertele, iar în parcul din apropiere se găsea o petrecere. Cuvântul "stație" a apărut în limba rusă tocmai din cauza acestui punct final al primei căi ferate interne.
La gară, au avut loc concerte și seri de dans. În 1841, în fața stației, a fost construit un hipodrom, care a crescut și mai mult afluxul de pasageri.
Leading publicului rus a apreciat activitățile împăratului Nicolae I. Într-una din medalie comemorativă a fost gravat: „Nicolae I, un succesor demn al lui Petru cel Mare a introdus căile ferate din Rusia“ (Figura 17).
Fig. 17. Medalie comemorativă în onoarea deschiderii căii ferate Tsarskoye Selo
Experiența feroviară Tsarskoye Selo a arătat că, în condiții climatice severe din Rusia, căile ferate pot funcționa în mod constant și pot aduce venituri proprietarilor.
Austria îl onorează pe Franz Anton Ritter von Gerstner ca creator al primei căi ferate, deși un cal.
Memoria La fel de bine pe care o merită în Rusia, ca o persoană, nu numai că a creat prima locomotiva de cale ferată din Rusia, dar, de asemenea, ridica energia și perseverența, însăși problema utilității și necesității de căi ferate din Rusia.
O importanță deosebită în acest caz nu putea avea decât o convingere negativă a contelui Tol, care ocupă postul de director executiv al căilor de comunicare și a clădirilor publice.
"Cu permisiunea" împăratului Nicolae I în 1837, locotenent-colonelul P.P. Melnikov și căpitanul S.V. Kerbedz. După ce au călătorit în Germania, Belgia, Elveția, Franța și Anglia, au raportat contelui Tolya despre "priveliștea deja clară asupra viitorului căilor ferate". Cu toate acestea, convingerile contelui Tolya au continuat să rămână neclintite.
În acest raport, împăratul a pus personal următoarea rezoluție: „Problema pe care eu nu pot decide, dar eu mărturisesc, eu sunt mai înclinați să accepte un lucru foarte util de cale ferată și facilitează foarte mult comerțul intern.“
Originea celei de a doua cale ferată din Rusia - Varșovia-Viena se referă la 1838, atunci când controlul băncilor poloneze, împreună cu un grup de capitaliști a creat o societate pe acțiuni pentru construirea căii ferate de la Varșovia, la granița cu Austria. Inițial, drumul trebuia să fie cu tracțiune trasă de cai.
Următoarea întrebare a fost construirea de noi linii în Rusia. Toate propunerile, atât întreprinzătorii interni, cât și întreprinzătorii străini și finanțatorii, au provenit din proprietatea pe acțiuni.
După eforturile nereușite ale lui Gerstner de a construi o cale ferată între St. Petersburg și Moscova, au existat multe propuneri și petiții diferite, dar toate au fost respinse.
Propunerea cea mai solidă, cu ajutorul P.P. Melnikov și contele AA Bobrinsky, care era foarte aproape de suveran, a venit de la bancherii germani Dufour și Garkart. Ei au fost cunoscute pentru a fi primii bancheri mare oras comercial Leipzig și Dresden au fondat o cale ferată, una dintre cele mai bune din Europa, din punct de vedere tehnic, și aduce un venit bun.
Propunerea a constat în următoarele (așa cum este descris de PP Melnikov): calea ferată St. Petersburg-Moscova este construită de o societate pe acțiuni. În calcule, sa presupus transportul a 200.000 de pasageri și 24 de milioane de mărfuri pe an.
„Din cauza mediului constând din capitaliști străini, de preferință din Germania și având o ședere în Leipzig, format Consiliul Director, care stau la Petersburg. Comisia guvernamentală va monitoriza acțiunile directorului executiv, iar guvernul poate fi cea mai apropiată parte a cazului, lăsând în urmă o parte din acțiuni. Principalul avantaj este cere bancherilor, este de a salva guvernul pentru cota de venituri de patru procente, ceea ce garanție nu duc la nici un cost suplimentar de la trezoreria statului, în cazul în care venitul rutier va fi mai mult de 4%, iar între timp se va face fără donații guvernamentale de muncă importante și utile și un monument de neuitat al acestei domnii va fi construit ".
După cum am văzut și vom vedea mai târziu, o astfel de garanție a guvernului pentru primirea unui anumit venit de către acționari a fost larg răspândită.
Această propunere și justificările atașate au venit la Nicolae I, care a ordonat formarea unui comitet special pentru studierea și elaborarea propunerilor.
La altele decât cele menționate reuniunea miniștrilor de asemenea, au participat moștenitorul prințul moștenitor (viitorul Alexandru al II-lea), reprezentant al Corpului de Ingineri al Căilor Ferate Destro și susținători ai construcției șefului Statului Major și comisul chevkinite Contele Bobrinsky Corpul de Miniere Ingineri.
Printre discuțiile discutate a fost întrebarea dacă să se construiască drumul Moscovei (așa cum a fost numit atunci), dacă se ia o astfel de decizie, printr-o societate privată sau de la guvern (trezorerie). De fapt, în Europa, de exemplu, în Prusia și Belgia, căile ferate au început să fie construite pe bază de stat.
Este interesant faptul că în perioada (1839-1840), când P.P. Melnikov a fost în Statele Unite, antreprenorii americani l-au sfătuit: „De îndată ce ajung acasă și de a lua în jos pentru a aburitoare râu unitate de afaceri și căi ferate, nu pierde timpul, este mai valoros decât bani / timp este de bani /, nu ezitati sa costurile monetare pentru aceste companii. Țara are cadouri abundente ale naturii, dar lipsit de comunicare convenabil, banii lor nu este necesară, au nevoie de un împrumut, și folosește-l al tau guvern destul de independent. Banii vor veni de pretutindeni, când vor fi desemnați pentru cazuri care oferă un interes avantajos. Lăsați originea cauzei a pus guvernul în sine, ci mai degrabă, să-l continuă să construiască artera principală a rețelei globale și linia secundară va oferi întreprinderilor private, oferindu-le o garanție într-o anumită sumă. "
Iar această opinie a fost adusă lui Nicholas I.
Sovereign, încheierea dezbaterii a reuniunii de mai sus, el a spus că a ajuns la concluzia despre utilitatea căii ferate St. Petersburg-Moscova pentru impactul acesteia asupra industriei și comerțului, și în acest fel să fie aranjate prin intermediul guvernului și să rămână în mâinile sale. La începutul anului 1842, a fost emis un decret corespunzător. Deci a existat prima cale ferată de stat (de stat) în Rusia.
Se pare că opinia împăratului a fost influențată de temerile sale față de rezistența pe care ministerele ar putea să o ofere particularilor în construcția drumului. În plus, el a crezut că beneficiile acestui drum au un beneficiu general pentru întregul stat.
La proiectarea căii ferate au existat două propuneri, unul - de a conduce drumul direct la Moscova, altul - cu un apel la Novgorod. Nicholas am pus următoarea rezoluție: „Drumul de a asigura direcția sa intenționat, pentru că eu nu găsesc nici un motiv bun să-l efectueze în Novgorod, care nu este lipsit de beneficiile de care se bucură“.
Linia proiectată a fost împărțită în două locuri de construcție: Sankt Petersburg - Bologoe (Direcția Nordică), condusă de P.P. Melnikov și Bologoe - Moscova (Direcția de Sud), condusă de N.O. Kraft.
Construcția a început în vara anului 1843. Panza a fost ridicată imediat sub două piste principale de-a lungul întregii lungimi a traseului. Pentru prima dată, o parte din lucrările de excavare au fost realizate de excavatoare de abur aduse din America. Lucrările au fost dezvoltate din puncte forte, care se aflau la intersecția liniei de cale ferată cu căile navigabile ale mesajului. Prin aceste puncte, șantierele de construcții au fost dotate cu materiale și echipamente.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: