Am apelat în mod repetat la problemele legate de navlosirea navelor, dar practica de a le pune din nou, așa ni se pare că în prezent și un pic de cercetare poate contribui la acest subiect imens, și anume în relația cu privire la încetarea charter voiaj.
Proforma zbor charter
Practica modernă de navlosire a navelor maritime se caracterizează prin faptul că tranzacțiile foarte complexe se încheie foarte repede. Și aceasta poate duce la diferite greșeli, care ulterior vor deveni cauza apariției conflictelor legale. Pentru a simplifica sarcina, s-au dezvoltat numeroase zboruri charter pro forma. Astfel de proforme sunt de natura folosirii pe mare, astfel încât acestea să genereze drepturi și obligații legale pentru părțile din cartă numai după includerea dispozițiilor lor în contractul de transport. În practică, negocierea unui contract de transport rareori durează mai mult de câteva zile, iar uneori timpul negocierilor este limitat la câteva ore. Desigur, fără proformele corespunzătoare, o astfel de rată de încheiere a tranzacției nu ar fi posibilă.
Charterul charter este în vremurile noastre în formă de cutie, adică proforma cu două părți:
- prima parte (mini charter) este format din „cutii“ - celule, care se potrivesc variabilele contractului de transport, în special, numele părților - navlositorul și navlositorul (armator), numele navei, cantitatea și tipul de marfă, oțel, locul de livrare a navei și portul scop sau direcția transportului de mărfuri, rata de transport de marfă și de stalie, precum și alte condiții, inclusiv Laken (laycan) - o perioadă de timp pentru a determina perioada navei normale de aprovizionare (de la cea mai îndepărtată dată - laydays și celei mai recente - anularea). Ultima dată se numește "Cancelaria", precum și actul de reziliere a contractului, la cererea uneia dintre părțile sale.
Pro forma zborurilor charter poate fi universală, care este utilizată pentru încheierea contractelor de transport pe orice direcție de marfă pentru care nu există proforme speciale (specializate). Cea mai comună proformă universală este GENCON. În plus, există pro-forme specializate utilizate pentru prelucrarea transportului anumitor tipuri de mărfuri, adesea în direcții specifice, ceea ce ne permite să luăm în considerare în prealabil specificul nu numai anumitor tipuri de mărfuri (cereale, minereu, îngrășăminte etc.), ci și condiții locale specifice manipularea mărfurilor în porturi, precum și practicile comerciale ale exportatorilor și importatorilor de bunuri conexe.
Problema rezilierii contractului
Fără o disciplină contractuală, nici un sistem juridic nu este conceput, prin urmare, de la cele mai vechi timpuri, există un principiu fundamental - pacta servanda sunt - contractele trebuie să fie executate. În sistemele juridice nedezvoltate, acest principiu este absolutizat. Acest lucru creează obstacole serioase în calea cifrei de afaceri economice (economice), în care situația se poate schimba foarte rapid, prin urmare, un principiu alternativ, rebus sic stantibus, a fost dezvoltat cu mult timp în urmă. Acest principiu dă dreptul unei părți la un contract să o rezilieze în mod unilateral dacă situația sa schimbat destul de semnificativ și neașteptat, astfel încât realizarea scopului tratatului, motivul încheierii sale, a devenit imposibilă. Acest lucru este valabil mai ales pentru contractele de transport, deoarece acestea sunt încheiate pentru transportul de mărfuri, care joacă adesea rolul de bunuri în contractele de vânzare, astfel încât, dacă există probleme cu implementarea unui astfel de contract, iar contractul de transport își pierde sensul. Cu toate acestea, transportatorul (armatorul) poate suferi pierderi. Ar trebui rambursate? În plus, în legislația engleză există o instituție de inutilitate a contractului, unul dintre motive fiind considerat o încălcare gravă de către contrapartidă a obligațiilor sale, ceea ce permite și celeilalte contrapartide să rezilieze contractul. Este clar că partidul vinovat de încălcarea contractului nu se poate aștepta să își recupereze pierderile, ci ar trebui să compenseze pierderile contrapartidei? Și dacă ar trebui, atunci în ce măsură? Să luăm în considerare aceste întrebări din exemplul practicii noastre.
Carta a fost încheiată de către Charterer în scopul îndeplinirii contractului de vânzare a cărbunelui. În conformitate cu prevederile contractului de vânzare, furnizarea cărbunelui este efectuată împotriva deschiderii acreditivului de către cumpărător. Datorită faptului că cumpărătorul nu a deschis un acreditiv în termenul stabilit de contract și și-a încălcat obligațiile contractuale, încărcarea Cargo-ului a fost suspendată de vânzător / cumpărător.
Pierderi ale armatorului, care fac obiectul rambursării ca urmare a terminării de către Chartere a unui zbor charter
În conformitate cu litera (a) din art. 9 GENCON 94, astfel cum a fost modificat prin termenii Cartei, navlositorul este intitulat kantsellirovat carta în anumite circumstanțe, în special în cazul în care nava în timp ce la dană sau nu, nu este gata să fie încărcat la data anularii.
Partea (B) Art. 9 în acest caz, prevede că armatorul, care prevede posibilitatea ca nava este gata de încărcare la data de anulare, poate notifica navlositorul, care, în funcție de alegerea sa, sau poate kantsellirovat charter, sau specificați o nouă dată pentru anulare. În caz de întârziere suplimentară a navei, navlositorul are dreptul de a solicita charter în conformitate cu partea a) a art. 9. Cancelaria poate fi închiriată de către Charter în conformitate cu art. 9 nu este o încălcare a contractului din partea navlositorului și, în consecință, nu conduce la consecințele navlositorul sub formă de compensații pentru pierderea armatorului în ceea ce privește astfel de kantsellirovaniem. Dimpotrivă, în acest caz, navlositorul are dreptul să ceară despăgubiri armatorului pierderilor suferite efectiv din cauza charter kantsellirovaniem forțată.
- dreptul armatorului de a rezilia contractul, decât a folosit-o,
- răspunderea chiriașului sub forma compensării pierderilor armatorului.
Unul dintre principiile de bază ale legislației engleze privind despăgubirile pentru daune în legătură cu încălcarea contractului este că "partea vătămată poate solicita rambursarea unor astfel de sume dacă ar fi fost executată de partea vinovată". (Lordul Atkinson din Wertheim (Sally) v Chicoutimi Pulp Co. [1911] A. C. 301, p. 307).
În cazul în care navlositorul a comis o încălcare gravă a contractului (încălcare repudieră) și o astfel de încălcare a avut ca rezultat încheierea cartei, armatorul are dreptul de a solicita despăgubiri, în funcție de circumstanțele specifice:
- venituri nerealizate (transport de marfă) minus costurile pe care le - a suportat pentru a obține un astfel de profit și deprecierea sau
- Cheltuielile efectuate de acesta în legătură cu pregătirea pentru executare și în timpul executării charterului.
În același timp, ca un proprietar general, daune-interese regulă poate solicita compensații sau pierderi de profit - transport de marfă și de stalie, deoarece daunele pre-convenite sau rambursarea cheltuielilor efectuate în legătură cu pregătirea și executarea Cartei. Practica actuală a fost elaborată pentru a evita o dublă compensare a pierderilor armatorului.
Obligația proprietarului de a lua toate măsurile de diminuare a pierderilor (diminuarea pierderilor)
Principiul general al legislației engleze potrivit căruia fiecare încălcare a contractului implică dreptul părții vătămate de a solicita despăgubiri necesită, de asemenea, obligația acelei părți de a lua toate măsurile rezonabile pentru a diminua pierderile rezultate din încălcarea contractului.
Datorită încheierii unei noi chartere din același port de încărcare, armatorul a câștigat un nou transport de marfă chiar înainte ca încărcătura din Carta, care a fost ruptă, să i fi fost plătită în întregime, i. E. cu mult înainte de sosirea prevăzută a navei în portul de descărcare de gestiune. Astfel, cerința proprietarului de a rambursa profitul nerealizat pentru o navă defectată ar putea fi contestată de către Charterer.
În cazul nostru, armatorul a prezentat în mod rezonabil și în mod corect pe Charterer o despăgubire pentru cheltuielile suportate de acesta în legătură cu pregătirea și executarea chiriei, care a fost încălcată.
Forma charter a Cartei (Partea I, caseta 25) conține o clauză conform căreia litigiile asupra acestei Carte sunt luate în considerare în arbitrajul Londrei, Marea Britanie, în conformitate cu Regulile Asociației Arbitrilor Marine din Londra (Regulile LMAA).
Dispozițiile adiționale la Carta cuprind art. 29, care stipulează că examinarea litigiilor dintre părți se efectuează în conformitate cu Regulile Curții Internaționale de Arbitraj de la Londra. Prin urmare, există un conflict între dispozițiile Cartei privind locul de soluționare a litigiilor.
GENCON 94 precizează că partea I a Cartei prevalează asupra prevederilor părții a II-a. În același timp, în funcție de intențiile părților, Condițiile adiționale la Cartă pot fi considerate ca o completare la partea a II-a a Cartei sau ca prevederi independente care prevalează asupra celorlalți termeni ai Cartei. Din experiența noastră, luarea în considerare a disputelor care decurg din transportul maritim este cea mai convenabilă, eficace și benefică din punct de vedere financiar în arbitrajul LMAA.
Rezumând cele de mai sus, putem trage următoarele concluzii:
- cererea de despăgubire a armatorului în legătură cu încheierea Contractului de închiriere este legală;
- la rambursare, armatorul a prezentat costurile suportate efectiv pentru el în legătură cu executarea Cartei, care în acest caz este în interesul Chartererului;
- calcularea costurilor solicitate pentru rambursare poate fi acceptată de către Charter, cu condiția ca:
- perioada acceptată pentru soluționare va începe nu mai devreme de data încheierii Cartei;
- Cheltuielile de plată vor fi reduse datorită faptului că o parte a perioadei de ședere a navei în portul de încărcare poate fi atribuită executării de către armator a unei noi chartere;
- în legătură cu conflictul dintre prevederile Cartei cu privire la locul soluționării litigiului, pare rezonabil în Acordul de soluționare să se specifice arbitrajul, care este cel mai convenabil și benefic pentru Charter.
pentru revista "Asigurare marină"
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: