Primele care, făcute de om cu mai multe mii de ani în urmă, erau o construcție uriașă, formată din două roți masive de lemn sau de piatră, plantate pe o axă. Pentru a mișca un astfel de vagon, a fost nevoie de un singur și, uneori, mai mulți tauri. După descoperirea metodelor de topire a roților metalice a început să se toarne din ea. Acest lucru a crescut puterea lor, dar nu a redus greutatea de design.
Concluzia sa implicat - este necesar să se faciliteze vagonul. Omul vechi a atras atenția asupra faptului că cea mai mare parte a echipajului a reprezentat roți masive. Au încercat să taie mai multe găuri în roată. Noul design a avut succes: greutatea roții a scăzut, iar puterea sa nu a scăzut. De-a lungul timpului, numărul de găuri și dimensiunile lor au crescut, în curând roata ne-a devenit cunoscută. Acesta a constat din trei părți - butucul (partea centrală a roții pe care a fost montat pe axă), janta și spițele de conectare.
Un nou tip de roată a permis să reducă greutatea căruciorului și, după un timp, taurii de odihnă au fost înlocuiți de cai. Așa că au apărut primele carele. La început ele erau destinate doar călătoriilor și plimbărilor solemne. Dar în curând carul trase de cai; a început să câștige popularitate. Proprietarii de teren au folosit-o pentru a transporta recolte, sportivi pentru a desfășura competiții, nomazi ca case de tabără, războinici ca vehicule de luptă.
Utilizarea largă a carelor a contribuit la dezvoltarea lor în continuare. Echipajele au devenit mai diversificate, concepute pentru unul sau mai mulți piloți, pentru plimbări scurte sau călătorii lungi, deschise sau cu un acoperiș simplu sau luxos. Numai un detaliu era comun tuturor modelelor - se odihniseră pe roți.
În ciuda reducerii semnificative a greutății vagoanelor datorită utilizării unei roți cu un design nou, masa lor a rămas semnificativă. Cu toate acestea, aspectul lor impresionant, corpul masiv au fost justificate, dacă pentru un moment imaginați, în ce condiții au trebuit să lucreze. Corpul carului trebuie să fi reușit să reziste călătoriei pentru o perioadă lungă de timp fără izvoare și anvelope moi care atenuează impactul în timpul condusului. În plus, când a folosit un cărucior în luptă, corpul a servit ca armură și a servit ca un scut de protecție pentru soldații din el.
După căderea Imperiului Roman și desființarea Europei în mici domnii feudale, dezvoltarea carurilor sa oprit pentru un mileniu întreg. Călătoriile pe căruțe medievale s-au transformat în tortură și au început să fie folosite doar pentru transportul de mărfuri. Călători au preferat vechile căi testate și testate de călărie - pe cărucioare, mânere sau cărucioare de cai. Pentru o perioadă de milenară de "stagnare", a existat o singură modificare în designul căruciorului: axa sa frontală, atașată anterior de corpul carului, a putut să se rotească liber. Acest lucru a sporit manevrabilitatea căruței trase de cai, dar nu a adus popularitate.
Numai în secolul al XV-lea. un pas semnificativ a fost făcut în dezvoltarea căruțelor trase de cai. Corpul, ca un leagăn, era suspendat pe curelele de piele la rama căruciorului. Scutind treptat corpul, curelele, jucând rolul izvoarelor, a stins toate vibrațiile care apar atunci când se mișcă. Deci vechiul cărucior a devenit o căruță mai confortabilă și mai perfectă - un cărucior. Datorită complexității fabricării, numărul primelor vagoane a fost mic și au fost capabile să devină proprietatea numai a persoanelor încorporate și numite.
Din secolul al XVI-lea. părțile laterale ale autocarului aveau laturi, din piele, întinse pe un cadru din lemn, apoi un acoperiș tare și ferestre. Căruța sa transformat într-o mică casă confortabilă pe roți. După ce scaunele au fost așezate în modul de canapea în timpul călătoriei, transformându-le în paturi, căruța a primit un nou nume - dormez. Instalarea paturilor în cărucioare nu a fost un tribut adus luxului și confortului, ci o necesitate. La urma urmei, chiar și o mică excursie cu standarde moderne în 500-600 km a fost întinsă timp de o săptămână.
În secolul XVII. Transportul a suferit două modificări semnificative. În primul rând, curelele necorespunzătoare și prea moi, în timp ce călăriții călătoreau, au fost înlocuiți cu arcuri de oțel. În al doilea rând, hamul de cai a fost îmbunătățit. Acum calul trase carul nu cu gâtul, ci cu pieptul.
Următoarea invenție a fost adaptarea, fără care acum nu există o singură mașină care să garanteze siguranța călătoriei. Ai ghicit deja că eo frână. De multe ori sa întâmplat că în timpul pantelor abrupte, coachmanul a pierdut controlul asupra cailor. Impinsi de un antrenor greu, s-au repezit înainte, au căzut și chiar au dat peste echipaj; Pentru a asigura siguranța pasagerilor au început să utilizeze perne speciale, puse sub roțile echipajului în timpul coborârii. Ei nu au permis ca roțile să se rotească și căruciorul s-a alunecat din munte, după cum spun acum, "pe frâne". Mai târziu echipajele au început să instaleze o pârghie specială, tragând astfel, călărețul a presat pernele de piele pe roți, oprind rotația lor.
Dezvoltarea transportului cu autocare a dus, în mod inevitabil, la apariția industriilor meșteșugărești pentru fabricarea, repararea și îmbunătățirea acestora. A primit o presiune suplimentară pentru dezvoltare și comerț. Companiile au început să apară ca să vândă echipaje și piese de schimb pentru ele. Între timp, orașele au continuat să se extindă în mod activ, populația acestora a crescut, ceea ce a dus la necesitatea creării unui transport public în masă mai larg, a cărui prima apariție datează de la sfârșitul secolului al XVII-lea.
Primele echipaje de serviciu public erau căruțe înguste și incomode. Și acest lucru nu este întâmplător, deoarece scopul lor principal a fost de a transporta cât mai mulți călători posibil. În Rusia, astfel de echipaje erau numite "vârfuri". În exterior, seamănă cu o căruță obișnuită fără arcuri și caroserie. De-a lungul căruciorului erau două bănci, pe care șase pasageri puteau să stea, strâns împinși unul de celălalt, șase pasageri. Uneori, aceste banci erau acoperite cu o mantie de pânză.
În Franța, echipajele pentru folosință publică erau numite "cuc". Aveau un corp sub forma unei cutii în care patru călători au urcat. Pentru aceasta au trebuit să se agațe de marginea roții și chiar de coada calului. Sertarul era închis cu un perete detașabil, pe care erau scaune pentru încă doi pasageri și un coachman. Restul s-ar putea duce la acoperiș. Numele său neobișnuit pentru echipajul francez: datorită faptului că, în timpul călătoriei, pasagerii care se aflau în cutie, ocazional, și-au pus capul prin gaura din acoperiș, în speranța de a stabili dacă chinul lor se va termina în curând. Era ca un ceas vechi, din care la fiecare jumătate de oră arată cucul.
În Germania, transportul public a fost numit "rebel". Probabil a apărut din cauza stării corpului.
Echipajele folosite pentru călătorii lungi au început să se numească ghețuri staționare. De obicei, corpul lor a fost proiectat pentru opt pasageri. Șase au fost așezate de-a lungul pereților din față și din spate și încă două au fost așezate pe scaunele pliabile atașate la ușă. Coachmanul a blocat ușile cu o cheie înainte de a călători, astfel încât pasagerii "ușii" să nu cadă sub roțile antrenorului. Se poate imagina amploarea călătoriei, având în vedere că dimensiunile corpului de scenă sunt aproximativ egale cu o mașină mică modernă, proiectată pentru patru pasageri.
La începutul secolului al XIX-lea. pe baza de afaceri de autocare în America și țările europene au început să apară industria de autocare. În orașele mari au existat străzi întregi și chiar cartiere, locuite de vagoane meșteșugărești. La Moscova, de exemplu, atelierele echipajului au fost grupate în jurul unei străzi numite Linia Teleznaya. După un timp a fost redenumită seria Karetny și și-a păstrat numele până în prezent. În Europa, meseriași maghiari, ale căror tradiții sunt continuate cu succes de compania de transport cu autobuzul Ikarus, au fost deosebit de renumite. În America, printre cele mai mari companii de autocare, Studebaker a fost distins, mai târziu a fost transformat într-o companie de automobile.
Stadionul este un echipaj mare acoperit, conceput pentru a transporta pasageri, marfă, poștă.
Coupe (din cuvântul francez este tăiat) - corpul închis al mașinii cu două uși.
Sedan (originea termenului nu este cunoscută, dar este de obicei asociată cu numele orașului francez Sedan) - numele caroseriei unei mașini echipate cu 4 uși, cu 2 sau 3 rânduri de scaune.
Roțile echipajelor au fost făcute cu mare grijă, pentru că au trebuit să reziste la șocurile care se produc în timpul conducerii. Pe marginea roții asamblate, o altă jantă metalică încălzită era adesea purtată - o pneu. Răcând în jos, anvelopa a strâns volanul și i-a oferit o rezistență suplimentară. Dar cel mai laborios era caroseria. Potrivit contemporanilor, această operațiune ar putea dura câteva luni. Pe vagoane foarte scumpe, au fost întărite decorațiile sub formă de modele și brațele familiale ale proprietarilor, din aur și argint.
O mare parte din ceea ce aparținea vechii căruțe trase de cai, a moștenit mașina modernă. De exemplu, amortizoarele sunt adesea denumite izvoare, iar panourile raționalizate de pe roți sunt aripi. Roțile mașinii sunt în mod semnificativ diferite de antrenor, dar au, de asemenea, anvelope, jante, uneori chiar ace de tricotat. Corpul mașinii seamănă cu corpul unei căruțe trase de cai - carcasă, carcasă, scaune, încuietori. Chiar și tipurile de corpuri de automobile își păstrau numele de "transport" - coupe, sedan, cabriolet, șezlong. Puterea motoarelor de automobile este încă neoficial măsurată în cai putere, deși în fizică pentru aceasta există o altă unitate - wați.
Cum a apărut "puterea"? După cum știți, aceasta este o măsurătoare de putere, egală cu 736 de wați. A apărut odată cu începutul construcției de motoare cu aburi pentru a evalua posibilitățile mașinii. Pentru unitate, singurul echivalent existent în acei ani era puterea călăii. Pentru o lungă perioadă de timp, nu era exact concret, pentru că un cal puternic putea trage cu 2 CP, iar calul slab nu putea ajunge cu greu la 0,5 CP. În 1907, mașinile de impozitare au fost împărțite în grupuri după capacitate. În acest sens, a existat necesitatea de a determina cu mai multă precizie ce este puterea de cai. A fost introdus un singur standard, dar la început nu toate țările au urmat-o. De exemplu, hp englez. a fost egal cu 1,1014 hp convențional.
După cum puteți vedea, există multe lucruri comune într-o mașină modernă și o căruță trasă de cai. Singura diferență semnificativă este în prezența unui motor mecanic. Nu se știe dacă vom călători astăzi pe mașini dacă echipajele antice nu ar fi pregătit un corp și alte mecanisme pentru ei.
Chiar și Regina Marii Britanii, Elizabeth II, nu se poate nega plăcerea de a face o plimbare într-un cărucior trase de cai.
Cabrioletul (din cuvântul francez "cabriolet") este un cărucior cu două roți, cu o singură călărie, la viteză mare; caroserie cu o copertină moale înclinată. Are varietăți: un coupe convertibil cu două uși laterale și un sedan convertibil cu 4 uși.
Phaethon (din cuvântul francez "phaeton", după numele Phaethonului mitologic) este un cărucior tras de cai: cu un vârf de deschidere; caroseria unei mașini cu un capac de deschidere moale, cu 2 sau 3 rânduri de scaune și 2 sau 4 uși. Un phaeton este de asemenea numit o mașină cu un astfel de corp
Puterea de Putere (LP) este o unitate de putere off-sistem învechită (1 hp = 736 W).
Primul echipaj cu motor mecanic a fost numit în franceză "voiture automobile" (vyatura otamobil) - căruciorul este autopropulsat. După un timp, cuvântul "vyutyur" a fost abreviat scurt, lăsând doar cuvântul "omobile", care provine din cuvântul grecesc "auto" (auto) și latin "mobilis" (mobil).
Articole similare
-
Compartiment secret pentru echipajul aeronavei, pe care nu doresc să-l cunoașteți - viața sub lampă!
Trimiteți-le prietenilor: