Informații generale despre calea ferată

INFORMAȚII GENERALE PRIVIND FEROVIARUL

Traseu, plan și profil longitudinal

Traseul liniei de cale ferată caracterizează poziția în spațiul axei longitudinale a liniei la nivelul gropilor de pe șosea. Proiecția traseului spre planul orizontal se numește plan, iar traseul traseului spre planul vertical se numește profilul longitudinal al liniei.

O bandă de teren de-a lungul rutei rezervate pentru calea ferată și alte căi ferate, precum și sate și plantații de cale ferată este numită drept-cale.
Procesul de stabilire a unui traseu în timpul proiectării se numește urmărirea liniei. Traseul ideal ar fi o linie dreaptă în plan și o coborâre ușoară în direcția încărcăturii - în profil. Cu toate acestea, acest lucru nu este întotdeauna posibil datorită necesității de a aborda așezările, ocolind obstacolele naturale (munți, lacuri, mlaștini etc.), prezența unui teren neuniform și dorința de a reduce costul construcției unei linii. Prin urmare, planul liniei de cale ferată este proiectat sub forma unei combinații de secțiuni drepte și curbe, iar profilul longitudinal - sub formă de secțiuni orizontale numite situri, și pante înclinate, numite.

Profilul liniei de cale ferată

Panta pantei depinde de masa trenului, prin urmare, la proiectarea căilor ferate, ei încearcă să ofere cât mai puțină valoare.
Unul dintre parametrii principali ai liniei de cale ferată îl constituie părtinirea călăuzitoare, cea mai mare ascensiune prelungită, a cărei dimensiune stabilește masa trenului cu o singură forță și viteza minimă de proiectare. În condițiile topografice complexe atunci când, cel puțin de conducere a zonei pantei depășește considerabil direcției, se aplică așa numita pantă de tracțiune multiplă care trenul trece masa estimată cu mai multe locomotive.

Semnificația drumului în activitatea căilor ferate, principalele sale elemente

Pista de cale ferată este un complex de structuri inginerești destinate trecerii trenurilor la o viteză fixă. Continuitatea și siguranța circulației trenurilor, precum și eficiența utilizării mijloacelor tehnice de cale ferată depind de stadiul drumului.
Pentru economia de cale ferată a transportului feroviar se află calea în sine cu toate structurile și dispozitivele sale, precum și un complex de unități de producție și întreprinderi economice menite să asigure funcționarea neîntreruptă a căii ferate și să își desfășoare întreținerea preventivă. Unitățile structurale ale economiei de cale sunt distanțele de cale ferată, distanțele dintre centrele de protecție forestiere și stațiile de cale ferată.
Etapa economiei este una dintre cele mai importante ramuri ale transportului feroviar, pe care depinde în mare măsură realizarea procesului de transport. Ponderea instalațiilor de cale ferată în sistemul de transport feroviar este foarte semnificativă: reprezintă mai mult de 50% din totalul activelor fixe ale căilor ferate și mai mult de 20% din numărul total al angajaților.
Pista de cale ferată constă din clădirile inferioare și superioare. Structura cale inferior include o subgrade (movilă locaș de umplere, o la tăiere, cut-and-fill-) și structuri antropice (poduri, tunele, conducte, ziduri de sprijin, etc.). Pentru a urmări structura include pat de balast, traverse, de poduri și comutator legături, șine, de fixare a șinei, imobilizator, macazuri, intersecție orb.
Traiectul feroviar operează în condiții meteorologice diferite, luând greutăți mari din trenurile care trec. Astfel, conform PTE toate elementele căii ferate (subgrade, structuri artificiale spinare și pe partea) pentru putere, stabilitate și starea tehnică ar trebui să asigure deplasarea sigură și fără probleme a trenurilor de călători și de marfă cu viteze care sunt instalate pe site-ul.
Pentru a îndeplini aceste cerințe sunt în mod constant făcute pentru a spori capacitatea de transport și fiabilitatea tuturor elementelor căii: călită de căldură utilizate șine pe scară largă tipuri grele, noi modele de fixare a șinelor de cale, Jointless, traverse de beton, noi modele de macazuri și altele.

Pământul și profilele sale transversale. Dispozitive de scurgere a apei

În linii lățime două și multicale în site-ul primar crește distanța dintre căile osii extreme (două-Putney linii - 4,1 m, în timp ce trei căi - 9.1 m).
Fâșia de pământ pe care se sprijină rampele este baza ei. Linia de intersecție a șantierului principal cu pantă este denumită cobble de pânză de pământ, iar pantă cu baza este partea de jos a pantei. Înălțimea terasamentului este distanța de la nivelul pivoților la baza sa de-a lungul axei.
Apa de suprafață din îndiguiri construite din sol importate, prin intermediul lățime longitudinale canal de scurgere (în partea de jos) și o adâncime de cel puțin 0,6 m, care, atunci când panta terenului cruce până la 0,04 sunt construite pe ambele părți și cu o pantă mai mare - numai pe partea de munte.
Dacă digul este ridicat din solul local alături de el, atunci pentru drenajul apei din pânză se formează locașurile rezultate, numite rezerve. Partea inferioară a rezervelor și șanțurilor de drenare are o pantă longitudinală de cel puțin 0,002.

O fâșie de pământ de pe fundul unei pârtii într-un șanț de scurgere sau o rezervă se numește bermă. Din a doua cale de viitor pentru linii de cale ferată cu o singură lățime berm nu este mai mică de 7,1 m, iar în partea opusă -. Nu mai puțin de 3 m are o pantă de 0.02 Pentru a asigura drenarea apei din berm movilă. 0,04.
Un profil transversal tipic al crestăturii este prezentat în Fig. Zona principală de tăiere are aceeași dimensiune ca mormântul. Pe fiecare parte a șantierului principal al carosabilului din adâncituri, șanțurile longitudinale sunt create pentru a scurge apa, numite cuve. Acestea se caracterizează prin următoarele valori minime ale parametrilor: o adâncime de 0,6 m, o lățime (de-a lungul fundului) de 0,4 m și o panta longitudinală a fundului de 0,002.
adâncituri la distanță în construcția de la sol, care nu este folosit pentru a crea o movilă în altă parte, sunt plasate pe panta adâncituri la partea de munte la dreapta prisma numit Cavalieri. Pentru a intercepta și descărcarea jetul de umplere spre suprafata apa adâncitură Cavalieri construiesc șanțuri și pe banda între Cavalieri și Brovko banchet pantă excavare rambleiată cu o pantă pantă transversală departe de deshidratării în șanț zabanketnuyu.

În solurile instabile, precum și în spații închise în loc de șanțuri de drenaj și șanțuri aranja tăvi, care pot fi armat din beton, beton, piatră sau lemn și forma - trapezoidală, dreptunghiular, semi-circulară și triunghiulară.

Structurile artificiale, tipurile și scopul lor

structuri artificiale permit obstacole de trecere de cale ferată de apă, alte linii de cale ferată, drumuri, canioane, lanțuri muntoase, zonele urbane construite, precum și trecerea în siguranță a oamenilor peste drum, și stabilitatea subgrade în condiții geologice și hidrologice complexe.
Structurile artificiale includ poduri, țevi, tunele, pereți de reținere, structuri de reglementare, galerii, nămoluri etc. Când se intersectează căile ferate, canalele, curenții și râurile cu șinele, podurile sau conductele.
Podul constă din structuri de span, care stau la baza căii, susțin structurile de susținere și presă la sol.

Stâlpii de coastă ai podului sunt numiți stâlpi, iar podurile intermediare sunt numite tauri. Podul este împărțit prin recuzită în spații. Structura de acoperire include principalele ferme care le conectează structurile, carosabilul și podul. În ferme, se deosebesc centurile superioare și inferioare, ale căror una dintre ele este atașată, iar grinzile longitudinale formează caroseria.
Dacă caroseria este situată la nivelul curelei superioare, podul este apelat cu o plimbare deasupra, dacă este la nivelul inferior - cu o cădere în jos; în plus, poate exista un design de pod cu o plimbare în mijloc. Tipurile de poduri sunt viaducte, viaducte și treceri.
Autostrăzile sunt construite la intersecția căilor ferate și autostrăzilor sau două linii de cale ferată. Acestea oferă un acces independent și sigur la vehicule prin trecerea drumurilor la diferite niveluri.

Sunt construite viaducte în locul taluzului obișnuit, atunci când calea ferată traversează văi adânci, râuri și chei.
Pasaj în loc să creeze movile mari în orașele în care acestea sunt mai puțin constrânse de străzi și oferă de călătorie și să treacă sub ele, si au ridicat la abordările la mare pod peste râul cu zonele inundabile largi cu apă de inundații.
Țevile sunt folosite atunci când traversăm pe cursuri de apă scurte sau pe nisip uscat. Prin tipul de material se disting conductele de piatră, metal, beton și beton armat.

La trecerea râurilor de munte, tunelurile sunt construite în loc de săpăturile adânci. Acestea sunt, de asemenea, create pentru trecerea sigură a oamenilor prin intermediul căilor ferate la stațiile și stațiile de stop ale trenurilor suburbane.

Tunelul este o structură artificială pentru așezarea drumului subteran. Tunelele de transport sunt împărțite în tuneluri montane, subacvatice și de oraș după amplasarea lor. Spațiul format după îndepărtarea rocii în timpul construcției tunelului se numește excavare tunel, iar structura care o servește este căptușeală. În cazul solurilor slabe, pentru a evita o prăbușire a tunelurilor, căptușeala portantă este de obicei realizată din beton armat sau din beton, iar în condiții hidrogeologice grele, cromul este realizat din metal.
Pentru a asigura stabilitatea pantelor subgrade pe dealuri abrupte, râuri și mări sunt ziduri de sprijin, precum și la abordările la podul de mare pentru a proteja picioarele lor de la cutreiera în timpul inundațiilor și daune de gheață - structuri de reglementare, constând din vodonapravlyayuschih pere și shporovidnyh baraje și traversa pante ceea ce a întărit din piatra de pavaj râu sau dale de beton.
În munți, în locurile de alunecări de teren posibile, se construiesc galerii speciale, iar în locurile în care pot coborî curenți de nămol (nămol) - floarea de mlaștină.
Cele mai frecvente tipuri de structuri artificiale sunt podurile și conductele (peste 92%). Lungimea structurilor artificiale este mai mică de 1,5% din lungimea totală a drumului, însă ponderea acestora în costul căii ferate este de aproape 10%, deci sunt proiectate pentru o durată lungă de viață. Este necesar ca acestea să fie simple și ieftine pentru a funcționa și, în același timp, să asigure mișcarea sigură și neîntreruptă a trenurilor cu cea mai rapidă viteză stabilită pentru această secțiune.

Articole similare

Pagina anterioară

Pagina următoare