Cooperativele de garaj din vremurile sovietice - care părăsesc natura. Unul câte unul, blocurile de garaje "plate" dispar sub găleata excavatorului sau a tăierii sudorului - în locul lor vor fi cartierele rezidențiale, șoselele și parcările cu mai multe etaje. Nu vor mai fi mulți ani - iar următoarea generație de autovehicule rusești nu va ști ce a fost o cooperativă de garaj sovietică. Lacrimi și fericire, trucuri și lupte oneste pentru garajul "locului sub soare" vor rămâne doar în faimosul film "Garage" al lui Eldar Ryazanov - eliberarea anului 1979 îndepărtat.
Între timp, problema garajului în URSS a fost o chestiune fără exagerare istorică. Într-un moment în care nu se vorbea despre proprietatea privată asupra imobilelor urbane, garajele au devenit școala, zona rezervată în care sa păstrat complexul de calități - și se păstrează până în prezent. Unde a fost simțul stăpânului în oamenii cultivați în oameni, capacitatea de auto-organizare civilă.
Conceptul de "cooperativă" a fost una dintre puținele lacune juridice care au permis cetățenilor statului sovietic să achiziționeze proprietatea și să o gestioneze. Spre deosebire de proprietatea privată interzisă, cooperativul - adică proprietatea grupului - a existat în URSS. Și vorbind despre bunurile imobile urbane, cooperativele erau singura alternativă la proprietatea statului.
garaj real a fost o problemă pentru blocurile urbane cu mai multe etaje: gospodăriile cu casele lui Stalin, iar atunci când caută clădire de cinci etaje, nu a fost suficient pentru un sejur confortabil „Victory“, „Volga“ și „Moskvici“. În cazuri extrem de rare - cum ar fi "cartierul roșu" al arhitectului Vlasov din sud-vestul Moscovei - garajele din clădirile rezidențiale s-au bazat pe proiect; cel mai adesea nu era obișnuit să se gândească la rezidenții auto.
Ca rezultat, masina a stat în curte (pe străzi masina de stocare pe termen lung a fost complet interzisă) chiar și în astfel de ansambluri de elită ca „cadre universitare de origine“, la Institutul Kurchatov. Dar nu se potrivea în calitate de autorități municipale (mașini Pandemonium de pe șantierele previne pietoni, copii și verde, și estetica pauze), și șoferii: în multe zone, cu masina furtul oglinzi limitate, „ștergătoarele“ și deportările nu au fost prea rare .
Furnizarea pasionaților de mașini cu garaje pe cheltuiala publică ar fi, bineînțeles, greșită - o mașină personală era încă considerată un element de lux. Prin urmare, pentru a rezolva problema garajelor, autoritățile au adoptat soluția cea mai ieftină și cea mai eficientă: pur și simplu să nu intervină în mișcarea cooperatistă.
În 1960, hotărârea Consiliului de Miniștri al RSFSR nr. 1475 "Cu privire la organizarea de cooperative pentru construirea și funcționarea de garaje colective - parcare pentru autoturisme de proprietari individuali." A fost recunoscut oportun pentru a permite organizarea cooperativelor de construire garaj modelate după locuințe și suburbane cooperative care au existat încă din perioada sovietică timpurie și reautorizat după anii lui Stalin în 1958. În plus față de construcția de noi obiecte de garaj din diferite clase, guvernul RSFSR a decis să transfere casa de gestionare și de a le închiria în garaje cooperative sunt scutite ca urmare a extinderii drumului agricole, precum și un alt spațiu liber adecvat pentru transformare sub garaj. " Același regulament a reglementat modelul de stat al unei astfel de cooperative.
Cu toate acestea, obținerea unui garaj, devenirea unui membru al nou-organizat GSK nu a fost ușor. În primul rând, a fost necesar să se găsească un număr suficient de conducători auto care doresc să plătească acțiuni, având mașini și înregistrându-se în acest trimestru. La Moscova și Leningrad, dimensiunea minimă a GSK era de 50 de proprietari de automobile, în alte regiuni erau 10 cetățeni. Toți acești oameni trebuiau să organizeze o adunare generală în care să-și confirme dorința de a deveni membri ai GCW.
Și pentru a începe - să nu construiască, ci să primească permisiunea în comitetul executiv al raionului sau al orașului. Fără obținerea vizei de la autoritățile locale, era imposibil să se creeze o cooperativă. „Ne-am dus la comitetul executiv în cazul în care o jumătate de an, nu a găsit imediat un loc de garaje și, aparent, nu foarte mult ca noi pentru a rezolva - spune pensionar Andrew Rakow, organiza GSK la începutul anului 1960, în ceea ce a fost apoi regiunea Leningrad din Moscova. "Dacă unul dintre activiști noștri nu avea prieteni în comitetul orașului, nu sunt sigur că am fi reușit să organizăm o cooperativă".
După ce au primit bunătatea de la comitetul executiv, viitorii membri ai GSK au avut o altă adunare generală, la care au adoptat statutul. Cu el a fost necesar din nou să viziteze autoritățile. Dupa inregistrarea cartei, sa mai incheiat un al treilea! - o adunare generala, de data aceasta pentru alegerea consiliului de administratie si a organului de supraveghere - comisia de audit.
După ce GSK a devenit o entitate juridică deplină, a dobândit sigiliul propriu.
Primirea în utilizarea fără terenuri (nu de proprietate!) Teren - de regulă, în inconveniente, necorespunzătoare pentru construcția de capital - GSC a început să construiască un garaj. O mulțime de restricții au fost impuse acestui proces. În primul rând, construcția ar putea începe numai după "contribuția cooperativei la bancă a fondurilor proprii în valoare de costul integral al construcției." Materialele de construcții au fost achiziționate la prețuri de vânzare cu amănuntul de stat, iar dacă prețurile cu amănuntul pentru acest material nu existau, atunci cu ridicata.
În al doilea rând, normele au permis construcția de garaje numai pentru proiectele standard. Ca o excepție, au fost posibile proiecte individuale, însă numai prin utilizarea unor elemente structurale tipice.
În al treilea rând, pe lângă alocarea terenului pentru un garaj, GSK a fost, de asemenea, obligată să obțină un permis de construcție, precum și să aprobe proiectul.
În cele din urmă, atunci când a fost construit un garaj cooperativ, s-au impus aranjamente destul de rigide asupra proprietății rezultate: Punctul 12 din carta standard interzice vânzarea de clădiri în ansamblu și de părți, organizații sau persoane fizice. Singura oportunitate de a realiza proprietatea cooperativei a fost legată de lichidarea acesteia.
Inutil să spun că fiecare pasionat de mașină ar putea cumpăra pentru utilizare permanentă (din nou nu în proprietate) un loc de mașină sau o cutie pentru o singură mașină. Și, de asemenea, că una și aceeași persoană nu ar putea fi membru al mai multor GSK dintr-o dată. Este mai interesant faptul că dimensiunile cutiilor erau diferite și depindea de mașina aparținând conducătorului auto! Cu alte cuvinte, proprietarul "Moskvich" nu și-a putut construi o cutie de "exagerare", așteptând să obțină "Volga" ...
Dintre standardele ciudate de astăzi, a fost destul de sensibil: membrii cooperativei și membrii familiilor lor au putut participa personal la construirea garajului - iar munca lor a fost citită ca o parte din managementul cooperativelor în acord cu contractantul.
În mod formal, achiziția și vânzarea cutiilor de garaj a fost imposibilă (pentru că nu erau în proprietatea privată a membrilor cooperativei). Cu toate acestea, prin procedura de intrare și ieșire din cooperativă, a fost posibilă cifra de afaceri a garajelor. Achiziționarea, vânzarea și moștenirea cutiilor de garaj au avut loc prin procedura de excludere și acceptarea unui alt cetățean ca membru al GSK. În același timp, oficial, cu excluderea membrilor cooperativei, fostul acționar a fost plătit valoarea unității, ținând cont de amortizare, iar valoarea achiziției unității de către noul proprietar nu trebuie să depășească valoarea contabilă a casetei. Evident, nu a fost dificil să se eludeze acest obstacol aproape simbolic și să se cumpere / să se vândă o cutie de garaj la un preț "pe piață". Tot ceea ce era necesar pentru acest lucru era un spirit și o comunicare specifică pe care toți speculantele sovietici le aveau și erau deseori absente de la oamenii "decenți" ai sovieticilor.
Despre preturi. Deveniți acționar al noului cooperativ al garajului, care a costat 3-4 mii de ruble în anii '60. În ceea ce privește piața secundară, deoarece cutiile de garaj erau bucăți de bucătărie, iar vânzările erau organizate în mod privat, această piață de la Moscova nu era formată decât în perioadele perestroika. Aproximativ pentru capital, prețurile au fost după cum urmează: o cutie de garaj metalic costa ca o mașină la un preț de stat de 5-6 mii de ruble (date din surse personale la mijlocul anilor 1960), caramida - până la 8-9 mii. prețul pentru opțiunile exotice cum ar fi o parcare în garajele din "cartierul roșu" a fost strict negociat.
Cu alte cuvinte, ca în epoca noastră, garajul era un lux pentru moscoviți din anii '60. La urma urmei, pentru a obține o „zagonchik“ la mașina lui, nu a fost suficient pentru a plăti o altă mașină de preț într-o cooperativă - sa fie ori la momentul potrivit și la locul potrivit, devenind acționar al noii co-op, sau au o abilitate specifică, vă permite să găsiți o opțiune potrivită și cumpărați-l, fără teamă de persecuție pentru speculații.
Dar, care deține un garaj, un om sovietic - și marea majoritate a garazhevladeltsev erau încă oameni - a dobândit un excelent, deși numai 18 „pătrate“ teren de testare pentru dezvoltarea nerevendicat în URSS în calitate de gazdă și ale cetățeanului. Pe de o parte, deși statutul ordonat GSK de a folosi cutii pentru a stoca numai masini mici si accesoriile sale, practic orice „om rukasty“ transformat garajul său într-un depozit de piese de schimb hibrid, atelier și de club de interese. Aici, oamenii cu mâini de aur și vene antreprenoriale ar putea deschide un serviciu privat de mașini private fără taxe; entuziaștii fermieri de camioane ar putea menține cultura cartofului mult mai bine decât orice bază de legume de stat; și vizionari ar putea timp de luni și ani pentru a construi deosebit „Moskvici“ sau „pluguri“ vis reale, fac tuning acei ani, iar când cuvântul unui astfel de nemaiauzit în țara noastră.
"Am mers în jurul valorii de Kiev, am avut greu un" turnip "
Impresii ale unei călătorii scurte spre capitala Ucrainei
Makarevici la acuzat pe Kalashnikov și pușca lui de asalt pentru uciderea a milioane de oameni
Articole similare
-
Cât de mult este astăzi casa de la mare - presa liberă - știri de astăzi, 08 august, 2019 fotografii
-
Natasha a devenit aysha - presă liberă - știri astăzi, 17 decembrie 2018 fotografii
Trimiteți-le prietenilor: