În ultimii ani, companiile de automobile încep din ce în ce mai mult să folosească în motoarele lor sisteme de turbo. Astfel, acestea compensează tendința de a reduce volumul de lucru și, în consecință, scăderea puterii. Dar dacă mai devreme în motoare a fost folosită doar o turbină, acum pot exista mai multe. Să vedem ce se află în spatele termenilor misterios "bi-turbo" și "twin-turbo"?
Dacă "sapi puțin mai adânc", se pare că nu există practic nici o diferență, iar diferențele dintre "bi-turbo" și "twin-turbo" se află în abordările diferite ale inginerilor și ale marketingului companiilor. Unii șoferi consideră că diferența dintre sistemele biturbo și twin turbo reflectă performanța generală a sistemului turbo, de exemplu, secvențial sau paralel. Și parțial va avea dreptate. Dar, pentru a înțelege pe deplin problema, să ne uităm la esența sistemului turbo.
Pentru a crește puterea motoarelor, se folosesc trei sisteme diferite de injecție a aerului:
La termenul "turbo-supraalimentare" se folosește ultima varianta - dinamica gazului. În centrul acestui sistem este principiul furnizării cilindrilor de aer cu un dispozitiv special numit un compresor. Un astfel de dispozitiv constă dintr-o parte a compresorului și o turbină cu aer. Două dintre aceste părți independente sunt amplasate pe un arbore de antrenare, turbina de aer fiind acționată de gazele de evacuare emise de cilindrii motorului. Arborele de antrenare începe în consecință să dezlege partea compresorului și să injecteze aerul în cilindri.
Principalul avantaj al unui astfel de sistem este absența pierderilor de putere asociate cu îndepărtarea unei părți din energia din motor. Principalul dezavantaj este efectul așa-numit "turbojama".
Acesta este cu acesta din urmă că sistemele de turbo-supraalimentare dublu sunt chemați să lupte. Esența conceptului de "turbojam" se află pe suprafață - presiunea gazelor de eșapament în timpul accelerării din loc nu este suficientă pentru a injecta rapid aerul în cilindri. Dacă apăsați brusc pedala de gaz, mașina aproape nu reacționează la această acțiune și numai după câteva secunde, cu un tangaj tangibil se va accelera. Această "boală" numai a unităților echipate cu un sistem de amplificare dinamică din gaz, motoare echipate cu un compresor mecanic, această caracteristică nu suferă.
Utilizând sistemele "bi-turbo" și "twin-turbo" vă permite să uitați aproape complet de conceptul de turbojam. Cu partea teoretică a sistemelor gonflabile, am dat seama, acum trebuie să înțelegem de ce astfel de sisteme utilizează un al doilea turbocompresor.
Deci, inginerii au nevoie să ridice presiunea, pompat în cilindri, iar acest lucru poate fi realizat în două moduri.
Prima metodă constă în utilizarea unui turbocompresor mai mic, pentru care chiar o cantitate mică de gaze de eșapament va fi suficientă pentru a injecta eficient aerul într-o a doua turbină mai mare. După atingerea presiunii maxime, turbina mare începe să furnizeze cilindrilor cantitatea necesară de aer. O astfel de structură a sistemului de supraîncărcare se numește secvențial sau biturbo. Cea mai mare eficiență a unui astfel de sistem se manifestă pe motoarele de design in-line, având un volum mic de lucru și, ca o consecință, o cantitate mică de gaze de eșapament. Una dintre companiile principale care folosesc acest tip de sistem de impulsionare, puteți apela Alpina germană, care utilizează motoare în linie de la BMW. Compania subliniază acest lucru în numele modelelor sale.
A doua metodă implică utilizarea a două turbocompresoare identice în proiectarea sistemului de supraîncărcare. Și nu sunt instalate în mod consecvent (ca în primul caz), ci în paralel. Cu alte cuvinte, ele funcționează independent una de cealaltă. Această opțiune este denumită de obicei twin-turbo (twin turbo). Esența acestui sistem este separarea "zonei de responsabilitate", adică fiecare turbină primește cantitatea necesară de gaze de eșapament din partea sa din cilindri.
Aplicarea cea mai justificată a unui astfel de sistem pe motoarele V, care, de regulă, au volume mari de lucru. Fiecare bloc de motor al acestui motor are un turbocompresor și, ca rezultat, fiecare turbină primește propriul flux de gaze de eșapament. Instalarea paralelă a turbinelor este folosită cel mai mult de către producătorii de mașini britanici și germani. Compania BMW, care de mult timp a refuzat cu încăpățânare să construiască un motor gonflabil, a decis să recupereze timpul pierdut și să instaleze un astfel de sistem chiar și pe motoarele sale în linie.
Se poate concluziona că ambele sisteme sunt concepute pentru a lupta împotriva inamicului principal al tuturor motoarelor gonflabile - turbojam-ul. Sistemele de bitum și twinturbo se bazează pe principiul comun de a folosi două compresoare atunci când aerul este presurizat în cilindri. Iar principalele diferențe dintre ele sunt modul în care sunt instalate pe motor și diferențele în proiectarea turbocompresoarelor. Amintiți-vă, bi-turbo (biturbo) înseamnă utilizarea a două compresoare de dimensiuni diferite, twin-turbo (twin turbo) - două suflante de dimensiuni egale. Din punct de vedere tehnic, ambii termeni se pot numi termeni de marketing și care dintre acestea este cel mai bine utilizat, decide producătorul mașinii.
Trimiteți-le prietenilor: