METODE DE DETERMINARE A URMĂRII
Dar, mai întâi, că ar fi clar despre ce vom vorbi, vom examina detaliile
TsPG (figura din dreapta):
Și pentru a ne înțelege mai departe, să definim câteva concepte, termeni și definiții.
Lucrarea motorului constă dintr-un set de procese care au loc în cilindrii motorului cu o anumită secvență. Aceste procese se numesc ciclul de lucru. Ciclul de lucru al motorului cu patru cicluri se efectuează pentru două rotații ale arborelui cotit și constă în cursele admisiei, comprimării, cursei (dilatării) și eliberării.
Pistonul care se deplasează în cilindru trece la o distanță egală cu distanța dintre punctele moarte superioară și inferioară.
Această distanță este numită cursa pistonului. Motoarele în care cursa pistonului este mai mică decât diametrul acestuia sunt denumite "accident vascular cerebral scurt". Într-o singură cursă a pistonului, manivela arborelui cotit trece o distanță egală cu cele două raze, adică efectuează o jumătate de viraj (180 °)
Volumul cilindrului. Între pozițiile extreme ale pistonului din cilindru (între punctele moarte) se numără volumul de lucru al cilindrului (Vp). Suma volumelor de lucru ale tuturor cilindrilor motorului este egală cu volumul de lucru al motorului, altfel denumit "deplasarea motorului".
Suma volumului de lucru al cilindrului (Vp) și volumul camerei de ardere (Vxg) este egală cu volumul total (Vp).
Deplasarea motorului (volumul de lucru) este indicată în specificația tehnică a automobilului.
Cu cât este mai mare capacitatea motorului, cu atât este mai mare puterea și consumul specific de combustibil.
Camera de combustie este volumul cilindrului de deasupra pistonului, când pistonul se află în centrul mortului superior. Amestecul combustibil-aer din cilindru este comprimat de piston chiar înainte de acest volum și arde în acest volum după aprindere. Raportul dintre volumul amestecului care intră în cilindru la cursa de admisie și volumul amestecului comprimat la volumul camerei de ardere la cursa de comprimare se numește raportul de compresie al motorului. Gradul de compresie indică de câte ori în cilindru amestecul este comprimat și este determinat de formula n = Vn / Vkgr.
motoare pe benzină, raportul de compresie este cuprinsă în intervalul 8 - 12, diesel - o medie de 18 - 22. Gradul de compresiune depinde de economia de combustibil și performanța motorului. Motoarele cu un raport de compresie sunt limitate, la motoarele pe benzină - proprietatea combustibilului utilizat (benzină), diesel - proiectare caracteristici ale materialelor de construcție pentru părți ale motorului, și că, cu o creștere a raportului de compresie trebuie să reziste la sarcini grele. Proprietăți benzină benzină cu cifra octanică descrisă caracterizează rezistența antiknock. Antiknock rezistență de combustibil este mai mare, cu atât mai mare numărul său octanică (A -80, 93, 95, 98 etc.). Proiectarea motorului implică utilizarea benzinei cu un număr octanic strict specificat (reglementat de producător). Utilizarea benzinei cu cifră octanică de plumb inferior la funcționarea motorului cu o detonare și uzură, în consecință prematură sau deteriorarea motorului. Gazele cu cifra octanică produc mai multă căldură în timpul arderii.
aplicarea unui combustibil cu o cifră octanică mai mică decât instrucțiunile producătorului recomandate de producător
supraîncărcarea motorului în ceea ce privește viteza sau cuplul, aprinderea excesivă și, de asemenea, acest sau acel set al fenomenelor enumerate
Lucrările motorului cu detonație pot fi însoțite de supraîncălzirea motorului, scăderea puterii și consumul ridicat de combustibil.
Consecința motorului cu detonație poate fi ruperea punților între inelele de pe pistoane, ruperea inelelor, topirea marginii și / sau arderea fundului pistonului.
Calibrarea prin aprindere - aprinderea spontană și prematură a amestecului din părțile motorului foarte încălzite (fuste lumânare, marginile pistonului, marginile supapelor, cenușă etc.).
Cauza apariției aprinderii prin aprindere poate fi: depunerile de carbon crescute pe partea inferioară a inconsecvenței pistoanelor bujiilor de acest tip de motor
Cu motorul în funcțiune, pistonul se deplasează la partea de jos forțele punctului mort care acționează asupra pistonului, aceasta este presată pe peretele din dreapta al cilindrului, în timp ce se deplasează spre centrul mort de sus, spre stânga. Când pistonul trece prin puncte moarte, suportul pistonului (schimbarea pistonului) se schimbă de la un perete al cilindrului la celălalt.
Schimbarea direcției forțelor din cilindru duce la uzura inegală a cilindrului (sub oval și sub con cu formarea unui umăr abraziv în partea superioară a cilindrului).
Presiunea creată de piston în cilindru la sfârșitul cursei de comprimare se numește comprimare.
Cantitatea de compresie depinde de: gradul de comprimare a stării motorului a părților din grupul cilindru-piston și supape.
Măsurarea comprimării în buteliile motorului, putem doar să judecăm indirect gradul de deteriorare a pieselor corespunzătoare sau defecțiunea lor.
Acestea sunt momentele de deschidere și de închidere ale supapelor, exprimate în unghiurile de rotație a arborelui cotit relativ la punctele de mort.
După cum puteți vedea, există o mulțime de nuanțe, din cauza cărora se poate produce deprecierea GPG-ului, iar proprietățile camerei de ardere și, prin urmare, proprietățile motorului în ansamblu, scad.
El încetează să "funcționeze în mod normal", așa cum se spune de obicei.
Au existat deja multe discuții despre modalitățile de a testa uzura GPG-ului, dar asta nu înseamnă că totul a fost spus și nu mai are ce să mai vorbim.
Vorbește despre ceea ce există.
De exemplu, despre "raportul de compresie".
Unii spun, alții repetă că "raportul de compresie al motorului nu se schimbă pe toată durata funcționării motorului".
Greșită. Se schimbă. Să fie diferit, mai mult sau mai puțin, dar se schimbă.
De exemplu, cantitatea de carbon din camera de ardere și de pe supape.
Și după ce a rulat o mașină de o sută sau două sute de mii de kilometri, după ce a folosit și a deservit mașina "în limba rusă", raportul de compresie va fi diferit de cel care a fost la începutul când mașina a ieșit din linia de asamblare.
Și dacă vorbim despre depozitele de carbon, trebuie să menționăm cu siguranță și cealaltă parte negativă - reducerea disipării căldurii în pereți.
Din acest motiv, temperatura amestecului combustibil-aer și presiunea la sfârșitul cursei de compresie cresc, ceea ce poate declanșa apariția detonării.
Indirect, prezența carbonului în camera de ardere poate fi determinată cu ajutorul așa-numitei. "Aluatul Calyx".
Aceasta este momentul în care dezactivați bobina de aprindere (și nu uitați de condițiile obligatorii pentru oprirea în siguranță) și porniți motorul.
Dacă este îndoit sau încercat să pornească, se poate presupune că există prezența de carbon în camera de combustie.
În această piață, prețul = calitatea și capacitățile dispozitivului.
Starea grupului cilindru-piston este de obicei verificată cu ajutorul unui compresometru.
Cu toate acestea, acest control este foarte relativ, deoarece dovezile sale sunt influențate de diverse motive, de exemplu:
- Cât de mult poate "dezlipi" motorul în timpul testului
- o baterie descărcată sau "jumătate mort" nu va permite ca testul să fie efectuat corect
Imposibilitatea de a determina cauza exacta a unei compresii reduse sau crescute: daca compresia este masurata pe un motor rece si cald, magnitudinea lui va fi diferita. Pe motorul "rece" - mai puțin, pe "fierbinte" mai mult. Iar motivul nu este numai în ceea ce privește cantitatea de compresiune a aerului rece sau cald care intră în cilindri, dar și în vane cu coeficienți de expansiune diferiți la temperaturi diferite.
Clauza clapetei: cu citirile deschise sau închise vor fi diferite.
Starea vanei "inverse" a compresorului însuși: în cazul în care acesta "ignoră", citirile vor fi incorecte.
Nu puteți verifica dacă starterul este defect sau dacă motorul este scos din mașină pentru reparații.
Este imposibil să se determine starea pieselor grupului de pistoane: piston, inele piston (compresie și ulei), inele de blocare și prize. Aceste părți determină etanșeitatea cavității de lucru.
În plus, indicațiile inexacte ale contorului compresorului pot fi cauzate nu numai de uzura garniturilor, pistoanelor, inelului de compresie, dar și de alte cauze:
încălcarea golurilor termice ale uzurii mecanismului de supapă a manșoanelor de ghidare a supapei
arderea scurgerii supapei sau a pistonului defectelor de admisie și evacuare a vanei de etanșare a garniturii capului cilindrului înfundarea inelelor pistonului sau distrugerea lor fizică
Și nu uitați că, în timpul testului, folosind un tester de compresie, nu ar trebui să se bazeze pe lecturi „cantitative“ (numerele de pe scara), și să acorde o atenție la diferența citirilor dintre cilindri și pentru a trage concluzii doar din aceste date.
Pentru a evita astfel de erori de măsurare și pentru a determina cu mai multă exactitate starea grupului cilindru-piston, se utilizează un pneumotest - un "indicator de scurgere în spațiul supra-piston".
Trebuie remarcat imediat că pneumotestorul nu înlocuiește compresometrul. Acesta este un dispozitiv complet diferit, cu obiective și obiective diferite.
Dispozitivul și principiul de funcționare sunt remarcabil de simple:
două manometre conectate printr-un regulator de presiune al găurii calibrate (săgeată din fotografia de mai sus) la furtunurile de conectare la intrare
Atunci când se efectuează măsurătorile, trebuie să se acorde atenție instrucțiunilor din dispozitiv: fiecare fabricant face gaura de gaură și datele obținute trebuie interpretate prin instrucțiuni către dispozitiv.
Mai mult și este obligatoriu:
motor se încălzește până la temperatura de funcționare fixa un cilindru piston expune arborelui cotit-rotație verifica la sfârșitul de compresie TDC
Dacă citirile celor două manometre sunt aceleași, nu există scurgeri.
Dacă este diferit - este.
Prin diferența de presiune (citirea instrumentului), se poate evalua starea GPG-ului.
Este posibil să se determine în mod indirect starea CPG de sunet, să o numim - „de către un șuierat“, ceea ce va însemna o scurgere într-un anumit loc, de exemplu, dacă vom auzi sunetul de: capac de supapă: fixarea în vrac de piston inel redirijarea în țeava de eșapament carterului: scurgere a supapei de evacuare bule de aer din rezervorul de expansiune a lichidului de răcire: garnitura chiulasei aer să curgă în cilindrul adiacent - stabilire dintre cilindri
Acesta este modul sau ceva de genul de sondare răspuns la întrebarea de CPG poarte și cum de a testa pentru cursurile de automobile profesor de diagnosticare Kozyrev Andrei Nikolaevich.
Shopin A. Departamentul de informare al companiei BrainStorm
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: