CCM detectează presiunea gazelor la cursa de lucru și transformă mișcarea cu piston reciproc într-o mișcare de rotație a arborelui cotit. Manivelă constă dintr-un cap cilindru, pistoane cu inele, ace de piston, biele, arbore cotit, volanta și baia de ulei.
Blocul cilindrului este partea principală a motorului, la care sunt atașate toate mecanismele și componentele. Blocurile cilindrilor sunt turnate din fontă sau aliaj de aluminiu. În aceeași turnare, se realizează carterul și pereții carcasei de răcire care înconjoară cilindrii motorului. Montați manșoanele de conectare în blocul de cilindri. Furtunurile sunt "umede" (răcite cu lichid) și "uscate". Multe motoare moderne folosesc blocuri non-blocante. Suprafața interioară a căptușelii (cilindru) servește drept ghidaj pentru pistoane.
Blocul cilindrului este închis de sus cu unul sau două (în motoare în formă de V) cilindri din aliaj de aluminiu. În capul cilindrului (capul cilindrului) există camere de combustie în care sunt găuri cu filet pentru bujii (în motoare diesel - pentru bujii). În capetele ICE cu injecție directă, există și o deschidere pentru injectori. Pentru a răci camerele de combustie din jurul lor, se face o cămașă specială. Pe capul cilindrului părțile mecanismului de distribuție a gazului sunt fixate. În capul cilindrului sunt realizate canalele de admisie și evacuare, iar scaunele de inserție și manșoanele de ghidare ale supapei sunt instalate. Pentru a crea o etanșare între unitate și capul cilindrului, este instalată o garnitură, iar capul atașat la blocul cilindrului este realizat cu știfturi și piulițe. Capul cilindrului este închis din partea de sus cu un capac. Între ele se instalează o garnitură rezistentă la ulei.
Pistonul detectează presiunea gazelor la cursa de lucru și o trece prin știftul pistonului și biela de legătură la arborele cotit. Pistonul este un pahar cilindric inversat turnat dintr-un aliaj de aluminiu. În partea superioară a pistonului este un cap cu caneluri în care sunt introduse inele piston. Sub cap este o fustă care direcționează mișcarea pistonului. În fusul pistonului există boliduri cu găuri pentru știftul pistonului.
Când motorul este în funcțiune, pistonul, care se încălzește, se va extinde și, dacă nu există o distanță liberă între el și peretele cilindrului, se va bloca în cilindru. Dacă diferența este prea mare, o parte din gazele de eșapament se vor sparge în carter. Aceasta va duce la o scădere a presiunii în cilindru și o reducere a puterii motorului.
Prin urmare, capul pistonului funcționează diametru mai mic decât fusta, mai degrabă decât o formă cilindrică, a făcut o fustă în sine, în secțiune transversală, și sub forma unei elipse cu axa mare în planul perpendicular pe bolțul pistonului. Există o tăietură pe fusul pistonului. Datorită formei ovale și tăierii fustei, pistonul este împiedicat să se blocheze când motorul este încălzit. Aranjamentul general al pistoanelor este în esență același, însă designul lor poate diferi în funcție de motorul particular.
Inelele pistoanelor sunt împărțite în comprimare și pot fi îndepărtate cu ulei. Inele de compresie etanșa un piston în cilindru și servesc pentru a reduce emisiile de gaze inovatoare din cilindrii în carter, iar racleta îndepărta excesul de ulei din peretele cilindrului și împiedică pătrunderea uleiului în camera de ardere. Inele din fontă sau oțel au o incizie (blocare). Numărul de inele din diferite motoare poate fi diferit.
Pivotul pistonului pivotează pistonul pe capul superior al tijei de legătură. Degetul este realizat sub forma unei tije cilindrice goale, a cărei suprafață exterioară este întărită de curenți de înaltă frecvență. Mișcarea axială a degetului în bosajele pistonului este limitată la inele de oțel divizate.
Tija de conectare servește la conectarea arborelui cotit la piston. Tija de legătură este alcătuită dintr-o tija de oțel cu secțiunea I, partea superioară dintr-o bucată și capul detașabil inferior. Pivotul pistonului este montat în capul superior, iar capul inferior este atașat la manșonul arborelui cotit. Pentru a reduce fricțiunea, se introduce o bucșă în capul superior al tijei de legătură și în partea inferioară sunt instalate garnituri cu pereți subțiri, alcătuite din două părți. Ambele părți ale capului inferior sunt fixate cu două șuruburi cu piulițe. La capetele tijei de legătură, când motorul este în funcțiune, se livrează ulei. În motorul V, două tije de legătură sunt fixate la un manivelă a arborelui cotit.
Arborele cotit este fabricat din oțel sau din fontă de înaltă rezistență. Este alcătuită din gîturi și dinți abrazivi, obrați și contragreutăți. Partea din spate a arborelui este realizată sub forma unei flanșe înșurubate la volant. La capătul frontal al arborelui cotit, roata centurii și pinionul de antrenare a arborelui cu came sunt fixe. Un amortizor de vibrații de torsiune poate fi integrat în roată. Cel mai des intalnit sunt doua inele metalice conectate printr-un mediu elastic (cauciuc-elastomer, ulei vâscos).
Numărul și aranjamentul barelor de legătură depind de numărul de cilindri și de amplasarea acestora. Crankins-urile arborelui cotit al motorului multi-cilindric sunt realizate în diferite planuri, care sunt necesare pentru alternarea uniformă a ciclurilor de lucru în diferite cilindri. Rădăcina și tija de legătură sunt conectate între ele prin obraji. Pentru a reduce forțele centrifuge generate de manivele, se fac contragreutăți pe arborele cotit, iar cârligele sunt făcute goale. Suprafața gurilor principale și a tijei de legătură este stinsă de curenți de înaltă frecvență. În gât și obraji există canale destinate alimentării cu ulei. În fiecare crankpin există o cavitate, care servește ca o capcană de murdărie. Uleiul sitelor curge din fusurile pedaliere și particulele de murdărie a arborelui de rotație prezente în uleiul prin forța centrifugă sunt separate de ulei și se așeze pe pereți. Curățarea capcanelor de murdărie se efectuează prin dopuri filetate înfășurate în capete numai atunci când motorul este dezasamblat. Mișcarea arborelui în direcția longitudinală este limitată de șaibele de împingere. În locurile de ieșire a arborelui cotit din carterul motorului există garnituri și garnituri de etanșare care împiedică scurgerea uleiului.
În motorul de rulare, sarcinile pe arborele cotit și arborii cotiți ai arborelui cotit sunt foarte mari. Pentru a reduce fricțiunea, știfturile arborelui sunt situate în rulmenți alunecători, care sunt realizați sub formă de căptușeală metalică acoperită cu un strat antifricțiune. Inserțiile sunt formate din două jumătăți. Rulmenții de legătură sunt montați în capul detașabil inferior al tijei de legătură și la lagărele principale din bloc și capacul lagărului. Capacele principale ale lagărelor sunt înșurubate la blocul de cilindri și sunt blocate pentru a evita auto-ștergerea. Pentru a face ca garniturile să nu fie verificate, ele fac proeminențe, iar în capace, șețe și capete de tije de legătură - marginile corespunzătoare.
Volantul reduce neuniformitatea motorului, facilitează pornirea acestuia și facilitează pornirea fără probleme a mașinii. Volantul este realizat sub forma unui disc masiv din fontă și atașat la flanșa arborelui cotit cu șuruburi și piulițe. La fabricare, volantul este echilibrat cu arborele cotit.
Pentru a vă asigura că echilibrarea nu este deranjată în timpul dezasamblării motorului, volantul este montat pe știfturi sau șuruburi așezate asimetric. Astfel, instalarea sa incorectă este eliminată. La unele motoare, volanele cu două mase sunt utilizate pentru a reduce vibrațiile de torsiune transmise la cutia de viteze, care sunt două discuri conectate elastic între ele. Discurile se pot deplasa unul față de celălalt în direcție radială. Pe marginea volantului sunt plasate marcaje pe care este instalat pistonul primului cilindru în contor. la instalarea contactului sau la pornirea livrării combustibilului (pentru motoare diesel). De asemenea, pe jantă este atașat un inel dințat, destinat a se angaja cu bendix-ul starterului.
Pentru a reduce vibrațiile la motoarele în linie, se folosesc arbori de echilibrare amplasați sub arborele cotit din tava de ulei.
Carterul motorului este turnat în același timp cu blocul cilindric. Piesele tijei-manivelă și mecanismele de distribuire a gazului sunt atașate la acesta. Pentru a spori rigiditatea din interiorul carterului, se fac nervuri în care sunt plictisite scaunele rulmentului principal al arborelui cotit. Din partea de jos, carterul este închis cu un palet răzuit dintr-o foaie de oțel subțire. Paleta este utilizată ca rezervor de ulei și protejează părțile motorului împotriva contaminării. În partea inferioară a paletei există un dop pentru evacuarea uleiului de motor. Paleta este fixată pe carter cu șuruburi. Pentru a preveni scurgerile de ulei între ele, este instalată o garnitură.
Defecțiunile mecanismului de manivelă
Semnele de funcționare defectuoasă Kshm includ: apariția baterii și zgomotului străin, scăderea puterii motorului, creșterea consumului de ulei, supraexploatarea combustibilului, fumul din gazele de eșapament.
Zgomotele și zgomotele din motor apar ca urmare a uzurii părților principale ale acestuia și a aspectului sporit al decalajelor dintre părțile interfațate. Atunci când pistonul și cilindrul se uzează și când distanța dintre ele crește, există un bateț metalic, sunet bine când motorul rece este în funcțiune. O lovitură de metal ascuțită pe toate modurile motorului indică o creștere a distanței dintre știftul pistonului și butucul superior al tijei tijei de legătură. Amplificarea bate cu o creștere bruscă a numărului de rotații ale arborelui cotit care indică rădăcina garnituri de uzură sau de legătură rulmenți tija, tonul surd mai bate indică la uzura lagărelor principale. Cu o uzură mare a căptușelilor, presiunea uleiului poate scădea drastic. În acest caz, motorul nu poate fi acționat.
Scăderea puterii motorului are loc atunci când canelurile inelului pistonului sunt uzate sau îngropate în caneluri, pistoanele și cilindrii sunt uzate, iar capul cilindrului nu este strâns corespunzător. Aceste defecțiuni determină scăderea comprimării în cilindru. Compresia este verificată cu un compresometru pe un motor cald. Pentru a face acest lucru, deșurubați toate lumanările și puneți unul dintre ele fixând vârful compresorului. Cu accelerația complet deschisă, motorul este derulat de starter timp de 2-3 secunde. În acest fel, toți cilindrii sunt verificați în ordine. Cantitatea de comprimare trebuie să se încadreze în limitele specificate în datele tehnice ale motorului. Diferența de compresie dintre buteliile individuale nu trebuie să depășească 1 kg / cm2.
Consumul crescut de ulei, supraîncărcarea combustibilului, fumul din gazele de eșapament (cu un nivel normal al uleiului în carter) apar de obicei când inelele pistonului intră în contact cu anvelopele sau poartă inele și cilindri. Apariția inelului poate fi eliminată fără dezasamblarea motorului, umplerea cilindrului cu un lichid special prin orificiul bujiei.
Depunerea depunerilor de carbon pe fundul pistoanelor și al camerelor de ardere reduce conductivitatea termică, ceea ce provoacă supraîncălzirea motorului, o scădere a puterii și o creștere a consumului de combustibil.
Fisurile din pereții carcasei de răcire a unității și capul cilindrului pot apărea ca rezultat al înghețării lichidului de răcire, umplerea sistemului de răcire al motorului fierbinte cu agent de răcire rece sau ca urmare a supraîncălzirii motorului. Prin fisurile din blocul de cilindri, lichidul de răcire poate intra în cilindri. În același timp, culoarea gazelor de eșapament devine albă.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: