Prima mașină rusă

Refuzul la dezvoltarea spontană a motorizării a fost predeterminat de natura planificată a statului socialist. Mașina, deja înrădăcinată într-un număr de țări ca vehicul, un subiect important al proprietății private și antreprenoriatului, un simbol al poziției omului în societate, a fost pentru prima dată să-și ia locul într-o țară socialistă.

Dar, înainte de a vorbi despre industria auto sovietică, pentru scurt timp - despre predecesorii săi pre-revoluționari.

Prima mașină rusă

Industriașii ruși au pus la îndoială necesitatea de a dezvolta producția internă de automobile. Acestea s-au referit la off-road, puterea scăzută de cumpărare a populației, lipsa claselor necesare de oțel și mașini-unelte. Dar motivul principal era diferit. În interesul producătorilor străini, care dețineau o mare parte a capitalului în industria rusă, guvernul a stabilit taxe pentru importul de autoturisme, de câteva ori mai mici decât importurile de piese și materiale. Prin urmare, așa cum a scris în 1911 Direcția de guvernul rus-Baltic fabrica de vagoane (RBVZ), a fost „mai profitabil să importe mașini finite în Rusia, decât să le producă în țara noastră.“

Cu toate acestea, alți constructori de mașini speră să depășească aceste obstacole. Prima mașină rusă a fost proiectată de locotenentul naval E. Yakovlev și proprietarul cărucioarelor din Sankt Petersburg de către inginerul P. Freze în 1896. La sfârșitul secolului al XIX-lea. Freze a construit, de asemenea, un fel de omnibus reîncărcabil și un cabin în cadrul proiectului inginerului I. Romanov. Compactitatea cabinei a fost realizată prin amplasarea postului de comandă deasupra bateriei, în spatele corpului, foarte ușoară, datorită utilizării unei plăci de material, pe care noi o numim astăzi prelucrarea lemnului. Ridicându-se deasupra acoperișului corpului figurii șoferului - o caracteristică curioasă a mașinii electrice Romanov. Își reamintește călugării ficționați pe cărucioarele cărucioarelor și ... scuterul lui I. Kulibin.

Începutul producției de mașini în Rusia

Producția de mașini a încercat să creeze biciclete, fabrici de mașini, ateliere și fabrici de autocare la Moscova, Sankt-Petersburg, Rostov-on-Don și Riga.

Plant „Lessner“ din Sankt-Petersburg produse în fiecare an și jumătate sau două duzini de mașini mari, proiectate de inginerul rus Boris Luțk, a condus compania din Berlin „Daimler-Lutsk“. Cu toate acestea, mulți șoferi ruși au avut mai multe șanse de a cumpăra mașini de mărci străine. Marca "Lessner" a durat puțin mai mult de 5 ani.

Inginer-mecanic I. Puzyrev a deschis la fabrica sa în 1911 producția de autoturisme de propria sa design, concepută pentru condițiile rutiere din Rusia. Toate cele 40 de mașini emise de marca "Puzyrev" s-au remarcat prin elemente progresive. Din păcate, în 1914 un incendiu la uzină a distrus opt mașini asamblate și seturi de piese pentru alte 15, ceea ce a dus la încetarea existenței companiei.

ISTORIA AUTO-CONSTRUCȚIEI RUSULUI ȘI SOVIEI. PRIMELE PATRU CARTI - PRODUCȚIE DREVOLUȚIONALĂ. Celelalte CAR-uri prezentate aici au fost dezvoltate și lansate de partide mici în primii 10 ani de putere sovietică

Producția de mașini pe RBVZ a început în 1909 pe proiecte și sub conducerea inginerului belgian J. Potter. Fabrica a produs aproximativ 700 de mașini în 7 ani. Singurul lucru care a făcut posibilă vânzarea autoturismelor "Russo-Balt" - este factorul lor Q excepțional. Construcția a fost deosebită de pistoanele și carbarii din aliaj de aluminiu, cu lanț al arborelui cu came, rulmenți cu bile, iluminare electrică. Până în anul 1913 s-au folosit piese importate, apoi instalația a trecut complet la producția independentă.

Inginerul P. Shilovsky, cu ajutorul firmei engleze "Walsley", a construit in 1915 un prototip cu o singura tren (monotrack), o combinatie a caroseriei cu o motocicleta. Particularitatea mașinii este giroscopul giroscopic, care ia permis să mențină stabilitatea la viteză mică și la escale pe drum. La schema unică a mașinii a revenit de mai multe ori. Ea este creditată cu excepția manevrabilității, a permeabilității, a rigidității construcției și a posibilității de a crea un corp cu o formă foarte raționalizată, fără roți proeminente.

Desigur, pentru o țară cu peste 150 de milioane de oameni, ocupă a șasea parte a terenului locuibile, parcul 15-20000. De producție auto sute de masini pe an, și o rețea de drumuri foarte rare (0,1 km în Rusia, în loc de 10 km de benzi rutiere din Europa de Vest pe 100 km2), în cea mai mare parte neasfaltate, sunt caracteristici care sunt mai mici decât nivelul mondial al primelor două decenii ale secolului nostru ... de 100 de ori! Nu a existat, fără îndoială, nici o automobilizare în Rusia țaristă.

Dar, în condiții de sărăcie a populației, industria nedezvoltate, adulație a nobilimii întregii „Vest“, off-road, munca climatice dure timpurii șoferilor și auto din Rusia a fost un feat, și producția de serie de automobile - succes comercial și tehnic, demn de intrare în analele istoriei.

Începutul industriei automobilelor în URSS

Primul - problemele urgente: trimiteți la transportul de paine camioanele Petrograd 137 care sunt "inutile"; în legătură cu eliberarea orașului Grozny și a câmpurilor petroliere de la Gărzile Albe, în special pentru protejarea și economisirea stocului de combustibil de la Grozny. Pentru a oferi trenurilor de tren agitator motociclete auxiliare, mașini. Repararea mașinilor blindate și a ambulanțelor care au venit de pe fronturi; neterminate înainte de revoluție, fabricile de automobile se transformă în reparații. Din momentul naționalizării fabricilor la sfârșitul anului 1918, înainte de începerea producției de automobile "prezente" în 1924 au fost reparate 3 mii de mașini. În 1921, fabrica AMO Moscova (acum ZIL) a însușit producția de noi motoare pentru masinile „alb“, iar prin 1924 a produs trei sferturi din părți și componente ale acestor vehicule.

Masina "Russo-Balt" - expoziție a Muzeului Politehnic de la Moscova

Lansarea mașinilor albe la uzina AMO și a Russo-Balt la BTAZ a servit drept o școală bună, dar nu a depășit partidele mici. Ei nu au putut satisface nevoia crescândă de transport fără trecere și nu au determinat forma parcului auto. Proiectele de producție prerevoluționară au predominat și au fost importate noi, a căror pondere a crescut, în timp ce fabricile sovietice nu au stăpânit producția de mașini în masă.

A fost organizată pentru eșantionare, care a trebuit să fie studiată de viitorii producători auto sovietici. În cadrul rundei au participat 51 de mașini, în majoritatea noii versiuni - cu radiatoare ascuțite, rezervoare de vid, ambreiaj de disc, aprindere în loc de magneto anterioară. Cu toate acestea, au existat, de asemenea, ambreiaje conice arhaice, și anvelope spate de dimensiuni mari, și arcuri 3/4-eliptice. Toate corpurile au fost deschise, cu o acoperire pliantă, așa-numitul tip "Torpedo".

BAZAZ Russo-Bălți au fost inferioare dinamicii și economiei față de mașinile importate. Acest lucru este de așteptat, în ciuda îmbunătățirii în aparență și schimbare de design, practic acestea sunt depășite de zece ani ... Indicatori de fiabilitate și permeabilitatii au fost mai favorabile: una dintre cele trei BTAZov terminat o cursă fără un punct de penalizare unic de rupere.

Posterul societății pe acțiuni Avtopromtorg, expoziție a pavilionului URSS la Expoziția Mondială de la Paris (1925)

Premiile pentru cea mai mare conformitate cu condițiile din țara noastră au fost mașinile "Fiat" - pasageri și mărfuri (15 camioane au trecut în paralel de-a lungul unui traseu scurt).

Designul BTAZ nu a fost considerat potrivit pentru producție; a fost necesar să se creeze ceva nou, ținând cont de experiența mondială cât mai mult posibil. În ceea ce privește camioanele, Fiat a fost acceptat mai devreme pentru producție la uzina AMO, însă designul său a necesitat o modernizare semnificativă.

Cu astfel de rezultate, specialiștii sovietici au abordat începutul producției industriale de mașini.

Prima mașină rusă