Prima etapă (1941-1955), lumea metroului

A fost dezvoltată o mare activitate pentru pregătirea pentru forarea arborilor și a tunelurilor de apropiere. Un număr de întreprinderi industriale mari au fost conectate la construcția: gaterul Ust-Slavyanskiy, beton armat, construcția mașinilor-unelte, laminarea țevilor, instalațiile de ciment, cariera de nisip și pietriș.

01. Trasarea unor trasee în apropierea Primului Decont de Lucru. 1942 an.

Urma liniei a fost aleasă cu predominanța secțiunilor drepte ale căii. Distanța maximă între stații - 2500 m, minim - 848 m, media -. 1486 m Toate „Avtovo“ prima etapă a alta decât stația de gară să fie construită în apă adâncă, în straturile de argilă Cambrian ca solul cel mai favorabil pentru construcții subterane în condițiile hidrogeologice complexe ale Leningrad. Spre deosebire de Moscova metrou tuneluri cu diametrul de toate (cu excepția haul „plantă Kirovsky“ - „Avtovo“) a fost de 5,5 m diametru Reducerea de la standardul de 6 metri va reduce cantitatea exploatărilor miniere cu 15-20%, iar consumul de tuburi de fier. a scăzut cu 1,5 mii tone pe 1 km de tuneluri. Stația "Revolt Zona", "Vladimir", "Vitebsk" ( "Pușkin") și "Narva" au fost proiectate Piloni și stația "Institutul Tehnologic" "Baltic" și "Kirov Plant" - coloane. La construcția coloanelor ultimei stații, s-au folosit mai întâi elemente din fontă. Stația "Avtovo" trebuia să fie o coloană, superficială. Pentru prima dată în practicarea metro-construcției interne, a fost aplicat un profil special de cale. Stațiile au fost amplasate pe "diapozitive", ceea ce a făcut posibilă economisirea energiei electrice. Accelerarea trenului la plecare de la stația de la distilată și decelerare înainte de a ajunge la stația este mai rapid datorită forțelor de inerție.

03. Coloana autovehiculelor de la consiliul raional Kirov înainte de a trimite pentru construirea metroului. 1947 an. Foto: I. Baranov.

04. Cu privire la construcția tunelului. 1947 an. Foto: I. Mikhailov.

08. Construirea unui tunel cu scara rulanta a statiei de metrou "Institutul Tehnologic". 1950 ani. Foto: A. Kelch.

Dupa stabilirea traseului, coordonarea numarului si locatia statiilor, determinarea tipurilor si desenelor lor, a inceput proiectarea designului lor arhitectural. În ciuda faptului că practica de arhitectură și de construcție a țării până la sfârșitul anului 1930 a stabilit tendința de a comanda arhitecti proiecte specifice, proiecte de arhitectura din stațiile de metrou Leningrad, sa decis să aleagă pe bază de concurs. au fost organizate Toate cele trei etape: prima în 1946, printre arhitecții „Lenproekt“, al doilea și al treilea 1947-1948 în 1949-1950. În mod separat, au fost anunțate concursuri pentru cele mai bune proiecte ale posturilor "Pushkinskaya" și "Vladimirskaya".

Arhitecții din Leningrad, desigur, nu au avut nici o experiență într-un design atât de specific ca stația de metrou. Arhitecții din Leningrad s-au temut să cadă în noroi, în contextul în care colegii lor din capitală au continuat să creeze capodopere de arhitectură la stațiile de metrou din Moscova, considerate cele mai bune și mai frumoase din lume. Sa întâmplat astfel ca metroul de la Moscova să înceapă să aibă un caracter propagandistic, demonstrând cele mai bune realizări ale arhitecturii sovietice din acea vreme. Nu un rol mic a jucat o confruntare de lungă durată între școlile arhitectonice din Moscova și Leningrad. Arhitecții din Leningrad s-au considerat primitori ai arhitecților din Sankt Petersburg, toți aceia care datorită cărora orașul de pe Neva și-a dobândit aspectul și faima unică. Odată cu pierderea statutului de capital, o scădere a finanțării, unii arhitecți au fost mutați la Moscova. Toate acestea au condus la faptul că arhitecții din Leningrad au început să se simtă într-o oarecare măsură și, în opoziție cu arhitecții de la Moscova, doreau să-și creeze propriul stil de arhitectură al stațiilor de metrou, în nici un fel asemănător cu Moscova.

Cu toate acestea, nimeni nu a știut inițial cum să facă arhitectura metroului din Leningrad unic și unic. În acest proces, fiecare arhitect a venit cu propria abordare, și, în același timp, treptat, pentru a dezvolta o abordare comună la proiectarea stațiilor de metrou Leningrad. El a fost de a utiliza ca probe ale celor mai bune lucrări ale ultimei arhitectura St. Petersburg, probele în primul rând clasice, evitând sistemul de utilizare ordine, este utilizat în mod activ de către arhitecți Moscova, având ca scop crearea unei serii de stații care nu sunt în același stil și ansamblul arhitectural.

În primăvara anului 1947, filiala Leningrad a Uniunii Arhitecților sovietici a început să se pregătească pentru a doua rundă a concursului. Consiliul Juriului ales a decis să împartă proiectul părților subterane ale stațiilor. La un concurs national deschis proiectelor stații „Revolt Zona“ au fost expuse și „Marea Baltică.“ La înregistrarea restul de cinci din cele șase posturi (proiectare „Vladimir“, a început abia în 1950-1951) a fost declarată o competiție închisă, garantând un nivel profesional ridicat de proiecte competitive. Printre cererile făcute de „Lenmetroproektom“ pentru a termina stații, a fost utilizarea de materiale nedeteriorate, ignifuge și durabile durabile, asigurând gratuit de curățenie a suprafețelor de praf, recomandat pentru a plasa numele stației de la cinci locații de pe platforma de călătorie și pereții laterali ai halelor. În vara anului 1947 au fost aprobate numele și atribuțiile tematice pentru proiectarea lor.

10. Arhitectul MN Meisel efectuează o excursie cu studenții Școlii superioare de artă și industrială la expoziția proiectelor stațiilor de metrou din Leningrad. 1948 Fotografie: S.D. Laptev. GMI din Sankt Petersburg.

11. Expoziția de proiecte ale stațiilor de metrou din Leningrad. Standul arhitectului A. Gegello. 1948 an. Foto: S.D. Laptev. GMI din Sankt Petersburg.

Proiectele prezentate în runda a treia în mod clar ar putea vedea atracția pentru a fi utilizate în decor arhitectural de pictură monumentală și de sculptură, așa cum au permis arhitecților să mai complet și dezvălui clar clădirile planului conceptual, pentru a crea structuri dostoyal epoca lui Stalin. Imaginea lui Stalin era de a ocupa un loc central într-o varietate de mass-media: sculptura, basoreliefuri, mozaicuri si fresce. Este curios faptul că în anii 1946-1948 proiectelor imaginea lui Stalin în stațiile de aproape inexistente, iar în proiecte de începutul anului 1950, prezentat la a treia rundă a imaginii omniprezente a lui Stalin. Stalin statuie care urmează să fie ridicată, nu numai la stația „Stalin“, dar, de asemenea, la stația „Baltic“, „Revolta zona“ și „Institutul de Tehnologie“. La posturile "Avto" și "Institutul Tehnologic" ar trebui să apară texte care lăudau liderul. Dar aproape nici unul dintre acestea nu a fost pusă în aplicare, astfel cum metroul din Leningrad, a terminat de construcție la începutul destalinizare, la demolarea monumentului nu a fost încă atins, dar noile monumente nu au apărut.

14. Stația "Narva". Anii 1950. Panoul de pe peretele de capăt după Congresul XX al CPSU, când cultul de personalitate al lui Stalin a fost dezbinat, a fost închis de un zid fals și apoi dezmembrat.

Ca urmare a dezbaterii furtunoase a rezultatelor competițiilor, comunitatea arhitecturală din Leningrad a propus proiectele lui Levinson și Grushka de la stația Avtovo pentru dezvoltarea ulterioară; Stația Andreev "Planta Kirov"; Vasiliev, Goldgore, stația Speransky "Narvskaya" ("Stalinskaya"); Benois, Kubasov, stația Oleinik "Baltic", Sokolov, gara Andreev "Institutul Tehnologic" și Fomin, stația Zhuravlev "Ploshchad Vosstaniya". Aceiași arhitecți li s-au acordat dreptul de a proiecta și de a pune la punct vestibulile stației.

15. Proiectul stației "Ploshchad Vosstaniya", acceptat pentru implementare.

16. Proiectul holul stației "Institutul Tehnologic"

17. Proiectul aprobat al stației "Baltic"

18. Proiectul aprobat al stației "Stalinskaya" ("Narva")

19. Proiectul aprobat al stației "Kirovsky Zavod"

20. Proiectul aprobat al stației "Avtovo"

22. Proiectul aprobat al stației "Pushkinskaya", arhitect. Polonezii.

23. Proiectul aprobat al stației "Vladimirskaya", arhitect. Vasylkivska.

24. Instalarea grilelor decorative la stația de metrou "Avtovo". 1955 an. Foto A. Cheprunova.
Instalarea unei scări rulante la stația Narvskaya. 1954-1955 ani. Fotografie de DM Trachtenberg.

• Ivan Sergeevich Novikov (1906-1978) - primul șef al metroului din Leningrad (1955-1965).
• Viktor Semenovich Sorokin (1914-1974) - Inginer șef al Undergroundului din Leningrad (1955-1974).
• Konstantin Kuznetsov (1905-1959) - șef Lenmetrostroya, înainte de a mai mult de 10 de ani, a lucrat în Moscova Metrostroy (1946-1959 ani.) (1933-1946 gg.). În timpul Marelui Război Patriotic, el a poruncit echipei de restaurare. Membru corespondent al Academiei de Construcții și Arhitectură. În 1959, șeful Glavtonnelmetrostroy.

26. 1955, spargerea primei secțiuni a liniei. Tren la stația "Kirovsky Zavod". În cabina din spatele panoului de comandă, inginerul N. Klimov, asistentul mecanicului A. Denisov, în 1976-1982. - Șeful metroului din Leningrad. Foto: A. Mikhailov, V. Kapustin.

34. Întâlnire la stația "Ploshchad Vosstaniya" din tribună.

36. Scări rulante la stația din prima etapă.

Să rezumăm. Prima linie de metrou din Leningrad după mai bine de 100 de ani de la originea unei astfel de idei a fost deschisă. La 11 km. linii sunt situate 8 stații, toate, cu excepția ultimului "Avtovo" - o fundație profundă. Trenurile au trecut astfel în 15-17 minute, de trei ori mai rapide decât transportul pe sol. Prima etapă, desigur, nu a rezolvat problema acută de transport a orașului, ci a creat o bază solidă pentru crearea și dezvoltarea ulterioară a rețelei de transport urban extraurban a orașului. Cea mai valoroasă experiență de muncă a fost obținută în condițiile geologice cele mai complicate, s-au aplicat soluții inovatoare pentru acel moment. În plus, prima etapă a fost remarcabilă și, din punct de vedere arhitectural, fiecare stație era bogat decorată și avea tema proprie de decorare, reflectând și glorificând diferite aspecte ale vieții țării sovieticilor.

38. Stația "Ploshchad Vosstaniya" înainte de deschidere. Acum, în mijlocul stației există un terminal de transfer la stația "Mayakovskaya", care distorsionează în mod semnificativ aspectul și a stricat perspectiva stației. În capul surzelor, în prezent, se organizează, de asemenea, o tranziție și o ieșire suplimentară spre oraș către gara din Moscova.

39. Stația "Avtovo" înainte de deschidere.

40. Stația "Vladimirskaya" în primele zile de lucru. În stația de fotografie capturat în stare curat, cu o sală centrală mai scurtă și absența tranziției la linia 4-a, după construirea sălii centrale, care a fost prelungit și a deschis două treceri suplimentare.

Articole similare

• Mai întâi de toate, valul de șomaj a atras capitala și orașele mari

• Carcasă detașabilă, ce să căutați în primul rând în timpul închirierii

• Otravă conservă ce să faci mai întâi

Trimiteți-le prietenilor: