SENZORI DE MĂSURARE A VITEZEI DE ZBOR
Scopul senzorilor de măsurare a vitezei de zbor
Zborul aeronavei se caracterizează printr-un număr de parametri unul, dintre care viteza.
Viteza de zbor a aeronavei poate fi măsurată relativ la aer sau relativ la Pământ, iar componentele de viteză orizontală și verticală pot fi luate în considerare. Distingeți următoarele viteze de zbor: aer adevărat, instrument, cale și verticală.
Viteza reală a aerului este viteza aeronavei în raport cu masele de aer.
Viteza instrumentală (indicator) este viteza reală a aerului, redusă la densitatea normală a aerului. Dacă zborul are loc la o densitate normală a aerului (ρ = 1.225 kg / m3), atunci viteza instrumentului coincide cu cea reală.
Viteza traseului este componenta orizontală a vitezei aeronavei față de Pământ. Viteza traseului este egală cu suma geometrică a componentelor orizontale ale vitezei reale a aerului și a vitezei vântului.
Viteza verticală este componenta verticală a vitezei aeronavei față de Pământ.
Instrumentului (indicator) viteza permite o anumită precizie de a judeca amploarea capului de viteză în aer, de mărimea care depinde de forțele aerodinamice care acționează pe plan, stabilitatea și caracteristicile controlabilitate și cel mai important - minim viteza aerului în condiții de siguranță. Ie informații privind amploarea vitezei instrumentului sunt necesare pentru ca pilotul să fie pilotat. Informații despre viteza reală a aerului și a solului sunt necesare pentru rezolvarea problemelor legate de navigația aeronavelor.
Pe avioanele de generație de ieșire, parametrii de viteză altitudine au fost prezentați pilotului pe instrumente care combinau constructiv piesele de măsurare și indicator. Instrumentele, cel mai adesea, au constat într-un senzor și un indicator situat fie într-o carcasă, fie interconectat printr-o transmisie de la distanță. Senzorul a măsurat și a transformat informațiile într-un semnal electric și indicatorul le-a reprezentat pe panoul frontal al dispozitivului.
În aeronavele moderne, în care afișarea informațiilor despre zbor este produsă pe ecranele afișelor multifuncționale, înțelegerea tradițională a instrumentelor, ca dispozitive de măsurare cu afișarea informațiilor, este un lucru din trecut. In locul lor complexele informaționale parametrii vitezei (GSP IR) altitudinea și IR VSP primește și măsoară parametrul dorit (în acest caz - viteza), se transformă într-un semnal de „loc“ pentru detectarea sistemului informatic de pilotare (VSS) .VSS. la rândul său, rezolvă problema procesării și transmiterii informațiilor despre un anumit parametru (viteză, altitudine, etc.) pe ecran și sistemele care au nevoie de aceste informații.
Schimbarea formei soluției problemei de indicare a parametrilor de viteză altitudine, totuși, nu anulează metodele de măsurare a acestora.
Principalele metode de măsurare a vitezei sunt:
metoda aerometrică, se bazează pe măsurarea presiunii aerului de mare viteză (dinamic), asociată funcțional cu viteza de zbor;
Metoda Doppler de măsurare a vitezei de zbor, care reduce măsurarea schimbării Doppler a frecvențelor reflectate de semnalul radio de la sol;
metoda inerțială, se bazează pe măsurarea accelerațiilor și integrarea unică a semnalelor recepționate. În acest caz, componentele corespunzătoare accelerației mișcării aeronavei sunt determinate cu ajutorul accelerometrelor (senzori pentru măsurarea accelerațiilor). Această metodă vă permite să determinați, pe lângă viteza la sol, și coordonatele locației aeronavei, cursul real, unghiul liniei și un număr de alți parametri. Metoda inerțială a găsit cea mai largă aplicație în domeniul aviației, în primul rând pentru soluții în probleme de navigație, pentru determinarea locației unei aeronave - în sistemele de navigație inerțiale și va fi luată în considerare mai jos.
Pentru rezolvarea acelorasi probleme de pilotaj si navigatie aeriana (in parte), tipurile de viteze de mai sus sunt determinate de IS, a carui constructie se bazeaza pe primele doua metode de masurare, si anume, barometric si Doppler. Iar prima dintre ele este de o importanță capitală. Presiunile aerometrice către ele sunt furnizate de la receptoarele de presiune a aerului (LDPE).
Receptoare ale presiunii aerului
Pentru funcționarea corectă a UI-pilot de navigație bazate pe măsurarea parametrilor contra-fluxului de aer, acestea trebuie alimentate cu presiuni totale și statice, care se efectuează prin LDPE situată în afara aeronavei. Un astfel de receptor este un set de două tuburi concentrice (figura 10.1). Tubul interior este deschis de la capătul orientat spre debit și servește la percepția presiunii aerului la frânare completă, adică acest tub primește presiunea totală pn. Tubul exterior este închis de la capăt, dar are un număr de găuri pe suprafața laterală. Aceste deschideri trebuie amplasate în zona presiunii statice nedeteriorate.
Fig. 10.1. Schema schematică a receptorului de presiuni complete și statice
Receptorul presiunii totale este realizat sub forma unui tub îndreptat de capătul deschis către fluxul de aer (Figura 10.2).
Receptoarele de presiune statică sunt executate în următoarele variante:
a) sub formă de deschideri situate pe suprafața fuselajului aeronavei în punctele în care presiunea este statică; Pentru a crește rigiditatea mantalei fuselajului, pe acesta se află plăcile cu deschideri statice conectate în interiorul avionului cu conducte care presează statică la dispozitivele corespunzătoare;
b) sub forma unui cilindru extins montat pe aripa sau fuselaj, axa căruia este îndreptată de-a lungul curentului de aer, iar găurile se fac pe suprafață în punctele în care presiunea este statică.
Fig. 10.2. Receptor total de presiune:
1 - camera; 2 - viziera; 3 - gaura de drenaj; 4 - locuințe; 5 - element de încălzire; 6 - tub; 7, 8 - fire de conectare; 9 - camera; 10 - conector; 11 - armătură, 12 - conducte; 13 - flanșă; 14 - garnitura
În Fig. 10.3 prezintă o versiune a LDPE care acceptă atât presiunea statică, cât și presiunea maximă. Pe suprafața cilindrului are o îngroșare - pentru compensarea circuitului (compensatorul aerodinamic) având forma a două conuri contra și adaptate pentru a alinia presiunea statică pe suprafața circuitului în anumite condiții de zbor.
În interiorul receptorului are trei camere etanșe care comunică cu un receptor situat pe suprafața găurii C1, C2 și C3 și, respectiv, la montarea 1 la ieșire, 2 și 3. În plus, în fața receptorului
Fig.10.3 Receptor de presiune aer (LDPE) cu circuit de compensare
există o gaură centrală P, care simte presiunea totală exercitată asupra muștiucului 4.
O caracteristică a acestui tip de LDPE este că atunci când zboară la o viteză subsonică, presiunea din camera C3 este aproape statică, iar în camerele C1 și C2 aceasta diferă semnificativ de aceasta; când zboară la viteză supersonică, presiunea din camera C3 diferă semnificativ de presiunea statică, dar presiunile din camerele C1 și C2 sunt aproape de statică. Prin urmare, atunci când zboară la viteze subsonice, se folosește camera C3, iar la viteze supersonice se utilizează camera C1 sau C2. Transferul liniei de presiune statică la sursa de alimentare din una sau alta cameră se face automat cu ajutorul unui întrerupător pneumatic, care funcționează atunci când viteza trece prin viteza sunetului.
Precizia reproducerii presiunii statice depinde de forma geometrică și de dimensiunile conturului compensator (unghiurile α, β și diametrul D) și, de asemenea, de distanța dintre receptor și aeronavă. Prin urmare, receptoarele sunt produse în diferite modificări, diferite în valorile α, β, D, în plus, distanța optimă dintre PST și aeronavă este selectată.
La aeronavele mari, pentru a crește fiabilitatea, sunt instalate mai multe receptoare de presiune completă și statică.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: