Acordurile de agenții, pe care Căile Ferate Ruse intenționau să le încheie cu operatori independenți, au provocat critici în mai multe departamente. Cu toate acestea, RZD subliniază că această schemă este o măsură rațională și convingătoare, cu lacune legislative evidente în relația dintre transportator și operatorii de material rulant.
Căile Ferate Ruse au dezvoltat o tehnologie pentru gestionarea flotei de vagoane pe baza contractelor de agenție de acum doi ani și au fost discutate la toate etapele și nivelurile. Împreună cu sistemul automatizat de distribuție a vagoanelor dinamice, acest lucru ar conduce la consolidarea parcului și gestionarea sa mai rațională. „Scopul nostru este de a reduce numărul de mașini pentru a transporta marfă mai mult, și nu invers, va permite statului de a reduce infrastructura imens costurile nu au nevoie pentru a crea noi modalități de a le pune pe vagoane goale ..“, - a spus președintele SA „Căile Ferate Ruse“ Vladimir Yakunin.
Astăzi, de exemplu, o companie atât de mare ca SUEK, are dificultăți lunare cu exportul de cărbune, iar deficitul de autoturisme este estimat la 10%. Este posibil să mărim numărul de vagoane cu această cifră, dar este mult mai bine și mai economic să organizăm munca astfel încât noua tehnologie să exporte mai multe mărfuri cu același număr de material rulant.
„Pentru companiile care au încheiat un contract de agenție care urmează să fie introduse de servicii integrate de transport, și nu trebuie să meargă la mai multe organizații, a intrat în mai multe contracte, - spune primul director general adjunct al CCTs Serghei Kolesnikov -. Expeditorii va fi servit pe principiul“ o fereastră „și pentru a reduce costurile de tranzacție, de asemenea, în opinia noastră, reprezintă un factor important în îmbunătățirea serviciilor ".
Cu toate acestea, atunci când fermierii au început să testeze acest sistem în practică, un număr de autorități de reglementare au acuzat de fapt compania că schema propusă de funcționare fără un parc de inventar contravine cursului reformei transportului feroviar.
De exemplu, după cum se menționează de către șeful adjunct al FAS Anatoli Golomolzin, parc sistemul de transport în contractul de închiriere și derularea contractelor de agenție „revine la vechea structură a Cailor Ferate și se asigură că operatorii în condiții de egalitate vor fi implicați în procesul de transport.“ „Problema infrastructurii comerciale este tocmai acest lucru, și nu de a furniza servicii în sine, aparent pentru că CCTs înțelege mai bine pe piață“, - a declarat șeful adjunct al FAS.
Ministerul Dezvoltării Economice a declarat că se așteaptă ca Căile Ferate Ruse să colecteze cereri din partea transportatorilor care transportă vagoane mici și să le pună pe principiile deschiderii între operatorii privați.
Ministrul adjunct al transporturilor, Andrei Nedosekov, consideră că CFT nu ar fi trebuit să încheie contracte cu expeditorii înșiși, deoarece se dovedește că, de fapt, aceasta va reglementa în mod independent relațiile operatorului cu aceștia. Ca dovadă că acest mecanism nu este interesant pentru operatori, Andrei Nedosekov a subliniat că până în prezent niciun operator independent nu sa alăturat acestui sistem.
„Opțiunea de a atrage masini pe baza contractelor de agenție este mai confortabil cu punerea în aplicare sistematică a transportului de mărfuri, între transportator și expeditor a stabilit legături de afaceri stabil. Opțiunea de a atrage mașini pe baza unor contracte de închiriere pot fi folosite pentru transportul ocazional de mărfuri. În acest caz, expeditorul are dreptul de a alege cel mai convenabil pentru el mod de a furniza vagoane. "
Condițiile de comportament emise de către căile ferate în crearea SHAPE, prevăd obligația SA „Căile Ferate Ruse“ ca operatorul de transport implică material rulant aparținând Freight One și de marfă, precum și problema atragerii unor terțe părți nu este rezolvat. În plus, așa cum se arată în "Căile Ferate Ruse", schema agentului se bazează exclusiv pe aderarea voluntară a anumitor operatori și a proprietarilor de mărfuri.
În același timp, compania First Freight atrage atenția asupra faptului că, atunci când vagoanele sunt înmânate Căilor Ferate Ruse, acestea, și deci componenta comercială a acestei afaceri, rămân la operator.
Opiniile proprietarilor de autoturisme în ceea ce privește perspectivele sistemului de agenție au fost împărțite. În special, potrivit lui Vyacheslav Stanislavsky, director general adjunct pentru producție și comerț al OJSC Novaya Perevozochnaya Kompaniya, pentru operatorii mari, contractul de agenție cu CFT nu este interesant. Ei înșiși în contracte cu clienții prescriu condițiile pentru livrarea la timp a autoturismelor, ora și ordinea de livrare. În plus, sistemele informatice ale întreprinderilor mari sunt adesea integrate cu resursele corespunzătoare ale operatorului. Prin urmare, implementarea contractelor de agenție este dificil de implementat chiar și din punct de vedere tehnic.
Între timp, primul vice-presedinte al MTC „UNITRANS“ Ivan Katchura constată că componența proprietarilor de mașini este extrem de eterogenă și motivația de a coopera cu CCTs fiecare grup de jucători este complet diferit. În calitate de clienți cei mai probabili ai CFT, expertul vede operatorii care nu dispun de un vast personal specializat pentru a pune în aplicare un management eficient al materialului rulant. Pentru astfel de companii, transferul propriilor lor vagoane către conducerea RZhD prin încheierea unui contract de agenție cu CFT este o soluție foarte atractivă. "Desigur, fiecare proprietar are un interes comercial", subliniază Ivan Kachura, "iar companiile mici, cu o medie de 200 până la 500 de vehicule, sunt cel mai interesate de astfel de relații cu CFTO-ul. oferă aproximativ profitabilitatea actuală a pieței de transport. "
Potrivit directorului executiv al Consiliului de pe piața de operatori de material rulant Dmitri Korolev, această tehnologie nu contrazice deloc piața. Cu toate acestea, numai companiile de operatori care își închiriază materialul rulant și pot primi venituri din acesta pot deveni interesați de acest lucru. În special, acest lucru se aplică companiilor de leasing. „După cum arată practica, capitalizarea de multiplicare a EBITDA companiilor care operează, care se gestionează flota lor, este în intervalul 6,5-6,8, - spune Dmitri Korolev -. În același timp, pentru acele companii care practică în livrarea de material rulant chiria, acesta este de 3-5. Prin urmare, valoarea companiilor care sunt gestionate de proprietarii lor este mai mare și nu sunt foarte interesați de schemele de închiriere. "
"Când umbli prin iad - nu te opri", spune vechea înțelepciune. Și nu este rezonabil să refuzați să folosiți orice oportunitate acceptabilă pentru toți participanții la piață pentru a raționaliza gestionarea transporturilor.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: