Am menționat această expresie de mai multe ori pe forum. Aș dori să înțeleg bine, astfel încât toată lumea să înțeleagă.
o întrebare bună, mulți nu înțeleg până la capăt. în general, există 2 moduri ale motorului: buclă închisă (buclă deschisă) și buclă deschisă - software deschis. în modul buclă închisă, ECU se schimbă în mod constant amestecul aer-combustibil, ușor se epuizează stratul, îmbogățirea și vizionarea modificărilor introduse de citirile senzorilor de oxigen. acest lucru vă permite să mențineți consumul de combustibil la cel mai scăzut nivel - desigur, în limite rezonabile. Acest mod este deci numit închis, în care ECU calculează amestecul de combustibil conform formulelor date. și ECU a majorității mașinilor japoneze se concentrează pe economia maximă - afectează mentalitatea japonezilor, care trăiesc în resurse naturale extrem de limitate și sunt obligați să cumpere din exterior aproape totul, inclusiv. și ulei. Apropo, în Japonia, chiar și casele sunt proiectate cu intrarea apei de pe acoperișuri și rezervoare în pivnițele: japonezii colecta apa de ploaie și să-l utilizați pentru spălare toalete - astfel încât să nu pierdem timpul pe ea drumuri, apă potabilă. Am scris deja acest lucru, dar mă repet pentru a înțelege de ce japonezii sunt atât de economici și economici.
dacă toate sistemele sunt OK - după ce motorul sa încălzit până la temperatura de funcționare, modul buclă închisă este activat. și înainte de aceasta, în timpul încălzirii, motorul funcționează conform programului specificat. și anume Cardurile de combustibil conțin date despre cantitatea de benzină distribuită la o temperatură a motorului de 0 grade, cât de mult la o temperatură de 20 și așa mai departe. Desigur, programul ia în considerare citirile nu numai ale senzorului de temperatură, ci și ale DPDZ, DMRV și altele, dar nu ia în considerare citirile senzorilor de oxigen. Cred că toată lumea știe că încălzirea benzinei este mai mare decât în timpul călătoriei. și deasupra este doar pentru că, în timpul încălzirii, un anumit program nu este folosit pentru a calcula amestecul de combustibil. care nu este foarte economic, pentru că trebuie să încălzim rapid motorul și să nu economisim benzină.
în cazul în care există anumite erori de sistem de injecție (acest lucru nu include ventilație VRIS erori rezervor, etc), calculatorul nu se transformă într-un cerc vicios, și continuă să lucreze pe platourile de filmare de „bogat“ de program - ca incalzirea. și deoarece utilizarea programului în timpul încălzirii este naturală și după încălzire - nu, atunci funcționarea motorului pe program după încălzirea acestuia până la temperatura de funcționare este considerată ca fiind de urgență. tot nu ia în considerare senzorii de oxigen, nu calculează amestecul de combustibil, iar benzina este furnizată conform valorilor cantitative specificate. de fapt, programele de urgență pot fi mai multe - depinde de senzorul care nu funcționează. În cazul în care TPS este rupt, calculatorul respinge mărturia lui și se toarnă benzină la fel de mult, cât de mult trebuie să toarne acceleratia la podea (ca și în cazul în care „pe podea“ este apăsată pedala de accelerație). acesta este un program, probabil unul dintre cele mai nemiloase. dacă, de exemplu, rupt senzor de temperatură a lichidului de răcire - computerul refuză de asemenea lecturi și va fi de aproximativ „ghicitul“ temperatura motorului cu trepte de 20 de grade: 0, 20, 40, 60, respectiv, iar combustibilul va fi livrat la „aproximativ“, potrivit valori programate pentru 0, 20, 40, 60 de grade. Astfel, economia de combustibil nu este abordată, în acest caz. acesta este un alt program.
după cum vedem, programul de urgență este diferit, dar toate nu ne mulțumesc cu rentabilitatea, de aceea numim în general operarea motorului pe oricare dintre aceste programe - lucrăm la un program de urgență sau pe o hartă a combustibilului de urgență. astfel încât motorul să funcționeze în modul cu buclă închisă, prima și probabil singura condiție este absența erorilor în sistemul de injecție a combustibilului. în acest caz vom obține economia japoneză maximă cu o putere excelentă a motorului
buclă închisă
ti, bine, joja de osciloscop este conectată la firul de semnal al senzorului (conectat și încălzit, pe motorul de funcționare) - și te uiți
Totul are cu siguranță dreptate, cu o ușoară corecție:
în modul buclă închisă intră calculatorul imediat ce încălzitorul în senzorul de oxigen încălzit la temperatura de funcționare (300-400grd.s. În cazul în care conținutul de zirconiu) și citirile senzorilor încep să se schimbe. Acest lucru durează câteva secunde. până la 1,5-2 minute. în funcție de temperatura peste bord. Și nu la acel moment (după cum se precizează în articol) atunci când ICE se încălzește până la temperatura de funcționare.
Tensiunea sinusoidală a senzorului de oxigen devine imediat vizibilă - și aceasta indică faptul că ECU este în modul de buclă închisă.
În modul buclă deschisă, nici un sinusoid nu va aștepta, este imediat evident. dacă motorul încălzit cu ardere internă scoate senzorul de oxigen (dar continuă să monitorizeze citirile acestuia)
firmware-ul clipește. pentru a fi sincer - nu văd nici un motiv să folosesc bucla închisă în timpul încălzirii motorului, deoarece bucla închisă este în primul rând un amestec epuizat pentru o economie maximă de combustibil.
Lasă-mă să nu fiu de acord cu tine. În modul "buclă închisă", ECU va comuta numai când este setată viteza arborelui cotit, adică când este atinsă ralanti.
Vi se spune in esenta este corect, dar atunci când motorul este rece, până la revoluțiile din secolul XX, ECU se bazează în principal pe mărturia senzorului de temperatură a lichidului de răcire și aerul de admisie, iar atunci când senzorul de oxigen se încălzește și începe să dea corecte începe citirile ECU pentru a le lua în considerare, de asemenea.
Platon este prietenul meu, dar adevărul este mai prețios
Aici ești un om bun. Ai putea să descrii esența testului?
Linia de jos? Linia de jos este că nu există literatură disponibilă privind algoritmii modulului de comandă Mazda, este necesar să se găsească experimental.
Esența testului? Probabil este snobbery, am pe panoul meu un voltmetru electronic cu o rezistență mare de intrare permanent conectat la CD. (osciloscopul nu este deloc necesar)
Anterior ammeterul a fost instalat pe mașini, a fost considerat necesar. Și m-am hotărât - uneori e bine să te uiți la "analize".
Rămâne doar să conectați termometrul electronic și de mai multe ori, la diferite temperaturi de pornire, să observați întregul proces.
În vara, la temperaturi pozitive, trecerea la bucla închisă a avut loc mai repede decât un minut, iar eu (așa cum sa dovedit greșit) a considerat acest lucru timpul de încălzire pentru CD-ul.
La -10 os, tranziția este deja după 2,5 minute.
La -15 o sec aproximativ 3 minute.
Dar întotdeauna, chiar dacă CD-ul a fost preîncălzit forțat, bucla închisă a pornit la o temperatură de răcire de 35 os, 1200 rpm (mai mult, subestimarea artificială a răsucirilor nu a dat nimic).
Concluzie: într-o mașină particulară, pragul inferior este o buclă închisă 35 о cu agent de răcire.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: