Transport nou

Vom cumpăra un operator captiv ... dacă vor vinde

Operatorii independenți mari își exprimă din ce în ce mai mult interesul pentru achiziționarea de societăți de transport deținute de proprietarii de mărfuri. Cu toate acestea, acestea din urmă sunt acum ocupate cu dezvoltarea captivilor lor și consolidarea pozițiilor lor.







Cota de piață a operatorilor captivi în transportul de mărfuri de către diferite tipuri de material rulant variază în prezent, potrivit calculelor modelului Freight One, de la 10 la 65%. Deci, cea mai mare competiție a operatorilor independenți, aceste companii fac de transport astăzi mineralovozov de mărfuri în cazul în care cota lor ajunge la 60-70%, și camioane de ciment - aproximativ 40%, precum și rezervoare - aproximativ 21%, și mașini cu gondola - aproximativ 10% (cele mai mari exploatații metalurgice transporta până la 40% din produsele sale companii de transport proprii. - MMK (40%), „Metalloinvest“ (35%), NLMK (24%) pe de altă parte, același STC astăzi, printre altele, permite exportul de fier vechi din regiunile centrale ale Rusiei Este relativ nou pentru companie iznes și de afaceri, spun ei, din lateral, mai degrabă decât de societatea-mamă.

Potrivit lider managerul de activitatea operațională a serviciului de transport feroviar SRL „Uralkhim-Trans“ Dmitri Reabov, captivilor economică strategie de criză, de regulă, nu mă desigur, ei încearcă să-și reducă costurile, dar, având o bază de clienți, personal, sistem urmărirea și contabilizarea transportului, este inoportună o schimbare cardinală. Cu toate acestea, în conformitate cu „Uralkhim-Trans“, să acopere complet nevoia societății sale mamă în material rulant universal, acum este practic dincolo de puterea oricărei societăți captive, care, din nou, face necesară pentru a căuta și atragerea de mașini străine, precum și construcția sisteme logistice eficiente pentru materialul său rulant.

Globaltrans confirmă faptul că strategia companiilor de transport captive în proiecția înainte și după criză nu sa schimbat mult - de fapt, procesul de reformă nu sa încheiat încă, prin urmare, piața nu a fost în cele din urmă formată. Dar în următorii ani, când reforma structurală se apropie de concluzia sa logică, strategia companiilor captive, conform directorului general al Globaltrans, Serghei Malțev, poate suferi modificări semnificative.

Care va fi modelul final al pieței transportului feroviar depinde de stat. Cu configurația corectă, piața va exclude participanții necinstiți, numai jucătorii puternici care respectă principiul concurenței sănătoase vor rămâne, ceea ce garantează stabilitatea și securitatea transportului feroviar. "În acest caz, utilizatorii de servicii vor fi mai profitabili (atât în ​​ceea ce privește prețul, cât și calitatea) să utilizeze companiile profesionale pentru externalizare decât să-și gestioneze propria flotă. Dacă piața este configurată corect și nu există presiuni asupra prețului asupra economiei de către participanții săi, atunci grupurile industriale vor începe să se gândească cum să scape de propriul lor parc auto ", crede S. Maltsev.







Între timp, operatorii independenți au un interes crescând în achiziționarea de societăți captive. Primul Freight One ne-a spus că astfel de structuri sunt extrem de interesante pentru operatorii mari, inclusiv Freight One, ca obiecte pentru achiziționarea sau crearea de asocieri în participațiune, deoarece acestea au un flux stabil de încărcătură și operează pe traficul rutier. De fapt, orice companie de transport de mari dimensiuni și de succes încearcă să aibă parteneriate pe termen lung cu una sau chiar mai multe companii de expediție, dar să nu se supună obligațiilor stricte de a asigura exportul de produse finite.

Cu toate acestea, nu trebuie să uităm că companiile captive, spre deosebire de colegii care sunt responsabili pentru asigurarea exportului de produse pentru prepararea unui material rulant pentru încărcare, uneori, pentru prezentarea și aprobarea planurilor și a condițiilor de transport de mărfuri și așa mai departe. D. În opinia lui Dmitri Reabov, acestea factorii fac ca achiziționarea unei societăți captive să fie un operator independent, pe de o parte, inadecvată - au încă sarcini diferite și o activitate specifică. Și pe de altă parte - o astfel de vânzare este de acord societatea-mamă a probabilitate mică, ca și în acest caz, acesta își pierde de asigurare împotriva schimbărilor de pe piața transporturilor și devine riscurile pentru a asigura exportul de produse finite.

Cu toate acestea, operatorii independenți sunt gata să cumpere companii captive doar împreună cu baza lor de marfă. Potrivit lui S. Maltsev, există, fără îndoială, un interes în astfel de tranzacții. Și un număr de grupuri industriale înseamnă acum disponibilitatea de a-și vinde companiile captive. "Dar nu există un consens cu privire la valoarea tranzacției dintre cumpărător și vânzător. Prețul oricărei afaceri este format având în vedere capacitatea sa de a genera fluxuri de numerar. Și aritmetica indicatorilor companiei captive se formează în condiții de seră, nu pe piață. La urma urmei, compania mamă creează anumite preferințe pentru "fiica" captivă, inclusiv pentru preferințele de preț ", spune S. Maltsev. În opinia sa, valoarea de piață a unei astfel de societăți este relevantă numai dacă rămâne întreaga bază de transport de marfă (cel puțin pentru o perioadă mai mult sau mai puțin lungă). Dacă cumpărați doar vagoane de la un operator captiv, atunci acestea pot fi achiziționate numai cu un discount mare, pe care vânzătorii nu sunt încă pregătiți să le ofere.

Pe de altă parte, dacă proprietarii de mărfuri își vor vinde companiile de transport în principiu, este o mare întrebare. La urma urmei, ca o reminiscență de director general al CJSC „UTS“ Alexander Shindyapin, cu plecarea costurilor de transport a flotei de inventar de mărfuri au crescut în mod constant: „În neftenalive, atât în ​​domeniu, care a fost lansat LGN experiența proprie a ultimei perioade de trei ani, o pozitie cu drepturi depline: Captive - miez siguranța transportului proprietarului încărcăturii atât în ​​ceea ce privește îndeplinirea planului de expediere, cât și controlul costurilor de transport. "







Articole similare

Pagina anterioară

Pagina următoare

Trimiteți-le prietenilor: