Motorul pentru delta

Motorul RMZ-640 "Buran" produs de uzina motoarelor Rybinsk este utilizat pe scară largă nu numai pe snowmobilele cu același nume, dar și pe deltaplane. Cu toate acestea, în cazul în care proprietarii individuali de snowmobile, caracteristicile sale într-o anumită măsură, atunci piloții - cu excepții rare. Iar mulți dintre cei care se ocupă cu RMZ știu de mult timp despre supraîncălzirea constantă a cilindrilor și despre arderea pistoanelor. Prin urmare, deltaletchiki încearcă să înlocuiască motorul "șase sute" cu o importanță mai bună, dacă este posibil, sau, în cel mai rău caz, să se îmbunătățească.







Anatoly Zhukov, designerul deltei "Zhuk", a ridicat puterea "sase sute de cornuri", alimentand cilindrii cu carburatoare si amortizoare individuale. El a rezolvat radical problema de temperatură, după ce a remodelat motorul de la aer la răcire cu lichid. Cu toate acestea, rezervele RMZ-640 ale echipamentului standard sunt departe de a fi epuizate.

Mulți designeri sunt implicați în descoperirea acestor rezerve: în Rybinsk, în biroul de proiectare a fabricilor și în alte orașe în aerocluburi, în diverse laboratoare și centre științifice și tehnice. Un angajat al STC Moscova "Istok", Valery Novoseltsev, prezintă versiunea sa de îmbunătățire a performanțelor unui motor cunoscut. Articolul descrie modernizarea RMN-640 Buran.

Participanții lor și-au stabilit sarcina de a îmbunătăți caracteristicile de performanță ale unui motor extins. Una dintre principalele activități pentru realizarea acestei sarcini a fost dezvoltarea designului supapelor plăcii din spate. În cazul nostru, am folosit un motor serial cu fabrica nr. 88410219, care anterior a lucrat 46 de ore pe un deltalet dublu. Capacitatea declarată a acestui motor este de 28 CP. la 5500 rpm.

Acesta este echipat cu o roată curea cu un raport de transmisie 1: 2,15, diametrul elicei de 1,6 m și un pas de 0,79 m și un lumânări regulate A17DV carburator și K-62ZH cu diametrul de 32 mm și un diametru principal jet canal difuzor 1,36 mm. Motorul funcționează pe bază de combustibil constând dintr-un amestec de AI-93 de combustibil (greutate specifică 0,74) și ulei MGD-14M într-o proporție de 1:30. Combustibilul a fost alimentat prin gravitație din rezervorul de alimentare, instalat la o înălțime de 2,5 m față de carburator. Înainte de teste, fazele distribuției gazului au fost verificate, raportul efectiv de compresie a fost rafinat - sa ridicat la valoarea Eef = 5.6.

A fost observată o valoare scăzută a presiunii medii efective a motorului serios - doar 3,56 kg / cm2. Toate operațiunile legate de eliminarea caracteristicilor au fost efectuate pe un suport motor integrat realizat în departamentul de aviație științifică și tehnică Centrul „sursă“ și permite înregistrarea simultană a cuplului, consumul de combustibil, viteza si temperatura chiulasele.

Standul include o mașină de echilibrare, mulinetku (diametru lemn elice 840 mm), debitmetru combustibil (shtihprober) ermetic contacte (comutator stuf), termocuplu cu cadran și o capacitate rezervor de combustibil consumabil de 10 litri. Pentru a schimba cuplul de rezistență la capetele lamelor fixate mulinetki șase perechi de plăcuțe de frână de schimb pentru a se obține șapte puncte de măsurare a parametrilor caracteristici externe.

Baza de măsurare a shtihprobera a constat din trei volume controlate de comutatoare de trestie, un flotor magnetic și trei valve. Tahometru electronic fără contact, cu senzor inductiv. Indicatorul de temperatură este aviația, care înregistrează temperatura capetelor cilindrilor sub lumânare. Pentru a reduce forțele de frecare, toate conexiunile mobile ale mașinii sunt echipate cu rulmenți de rulare.

Lucrarea a fost realizată în patru etape:

1) eliminarea caracteristicilor inițiale (de control) ale motorului serios;

3) eliminarea caracteristicilor motorului modernizat și a zborului său de verificare în planul delta;

4) îndepărtarea caracteristicilor motorului modernizat fără ventilator și reductor.

Prima etapă a fost efectuată pe un stand de motor complex. Condiții de testare: temperatura exterioară + 2 ° C; presiunea atmosferică - 746 mm Hg; combustibil - amestec de benzină AI-93 cu ulei MHD-14M (1:30); carburator - К-62Ж (diametrul jetului principal este de 1,36 mm, raportul efectiv de compresie este Eef = 5,6); lumânări - A17DV. Au fost obținute următoarele rezultate.

Caracteristica șurubului (sarcină externă - șurub de aer cu un diametru de 1,6 m și o treaptă de 0,79 m): Ne = 25,8 CP la 5086 rpm, Ge = 0,433 kg / hp. Caracteristică externă (moulinetka de încărcare externă): Ne = 27,9 hp la 5514 rpm, Ge = 0,416 kg / hp. Temperatura capului t ° C max = 212 ° C. A doua etapă este de fapt modernizarea. Finisarea a fost efectuată: carter (în colțurile camerei de manivelă sunt instalate combustibili), capete cilindrice (suprafețele suport ale capului sunt tăiate cu 1,8 mm pentru a crește raportul efectiv de comprimare,

£ eff a crescut la 7,2, cilindrii înșiși (porturi de intrare și ieșire plictisit), arborele cotit (obraji montate în adîncituri propulsoare), manșeta jurnalele principale ale arborelui cotit (1 mm tăiere). De asemenea, irosite difuzor carburatorului la un diametru de 33,6 mm, un diametru al jetului principal este mărită până la 2,12 mm, înălțimea atomizorului este redusă cu 0,76 mm.







Timpul de distribuție a gazelor (de admisie și de evacuare) este mărită. Fiecare cilindru are două canale de by-pass suplimentare cu faze egale cu fazele canalelor principale (cilindrul cilindrului nu a fost presat în același timp). Realizate din nou: pistoanele, cutia supapelor, capacul cutiei, supapele plăcii din spate (plăci, șezile și sistemele de reținere), manșetele pentru manșete. Pistoanele sunt forjate din aliaj AK12D. Au două ferestre de curățare, care au scazut temperatura inelelor superioare și capetele pistonului și au eliminat arderea lor.

Spre deosebire de cel de producție, fusta noului piston are un butoi și o elipsă în funcție de gradientul de temperatură. Geometria fustei a fost adusă experimental. Deoarece acest proces este destul de complicat, este posibil să lăsați pistoanele standard, după ce le-ați terminat conform desenelor atașate. Corpul și capacul casetei supapelor inversate sunt turnate din AL1. Cu toate acestea, pot fi utilizate orice alte aliaje de aluminiu termoplastice tratabile.

inserțiile scaunelor de supapă sunt realizate prin comprimarea organita (Kevlar sau cum mai este numit CBM - materialul ultrahigh) pe liantul epoxi încălzit la 80-85 ° C în timpul polimerizării. Dimensiunile șezelor cu modificări mici au fost preluate din cartea lui VM Kondrașev și alții (vezi Literatura). Materialul plăcilor supapelor este din sticlă cu fibră de sticlă STEF-1, resturile sunt din oțel.

Deoarece amplasarea supapelor și ferestrelor alezajul cilindrului crește volumul camerei de locuințe manivelă 41 cm3 (rezultând o presiune de suflare redusă și, în consecință, pentru a reduce puterea maximă a motorului), degajările obrajii arborelui cotit și colțurile camerei manivela sunt stabilite astfel numite dezlocuire volumul dăunător.

Pe arborele cotit, ele sunt fabricate din fibra de sticla pe un liant epoxidic (pentru o mai buna prindere cu lichide, o gaura cu diametrul de 4 mm, holmes cu o adancime de 0,5 mm sunt planificate in ele). În carter, propulsanții sunt semiprelucide triunghiulare din aluminiu, fixate cu șuruburi M4. Suma volumului deplasat în cameră împreună cu volumul deplasat de clema manșonului este de 79 cm3, ceea ce compensează excesiv creșterea volumului de la amplasarea supapelor și plictisirea ferestrelor, ceea ce îmbunătățește, în cele din urmă, purjarea.

Cu toate acestea, o creștere a presiunii în carter a dus la faptul că manșeta obișnuită a fost stinsă din cuști. Acest lucru a fost descoperit la începutul motorului. A trebuit să fac niște clipuri noi și să le montez manecile din semiconetele mașinii VAZ-2101 tăiate la 1 mm și îndreptate față în față. Pentru a sigila clemele, s-au folosit inele de cauciuc din arborele de aprindere de la motorul VAZ-2108.

A treia etapă. În timpul testelor repetate s-au măsurat parametrii caracteristicilor externe, șurubului, debitului și temperaturii maxime a capului cilindrului sub lumânare. Temperatura și compoziția gazelor de eșapament nu au fost indicate. Puterea a fost redusă la condiții normale. Sistemul de aprindere nu sa schimbat și nu a fost reglat. Condiții de testare: temperatura exterioară - 8 ° C; presiunea atmosferică - 748 mm Hg; combustibilul și sarcina externă sunt aceleași ca înainte de modernizare; difuzorul carburatorului este pliat la un diametru de 33,6 mm; jetul principal - până la un diametru de 2,12 mm; Eef = 7,2. Rezultatele testului unui motor modernizat.

Caracteristica șurubului: Ne = 31,7 hp la 5316 rpm, Ce = 0,321 kg / h hp; temperatura capului t ° C max = 204 ° C; creșterea capacității - 22,8%, economia - 25,8%. Caracteristică externă: Ne = 38,2 CP la 5778 rpm, Ce = 0,332 kg / hp. Temperatura capului - t ° Cmax = 208 ° C; creșterea capacității - 36,9%, economia - 20,25%. Și, în sfârșit, a patra etapă. În setul complet fără un reductor și o suflantă de aer, motorul a fost rotit până la 6840 rpm, puterea fixă ​​a fost de 19,6 CP, Ne = 42,2 CP. la 5978 rpm, Ce = 0,338 kg / hp.

În conformitate cu caracteristicile motorului modernizat, a fost proiectat și fabricat un nou șurub de aer cu un profil Wortman FX-63-137 cu un diametru de 1,6 m și un pas de 0,8 m pentru o viteză de zbor de 72 km / h. Cu el, pe linii de ancorare s-au obținut 152 kg. Înainte de aceasta, forța motoarelor de ancorare cu șurub standard a atins 112 kg, după modernizare - 135 kg. Capacitatea de alunecare a unui delta dublu cu un motor serios și o elice standard a fost de 1 m / s.

După modernizare, cu același șurub, - 2,5-2,8 m / s; și cu noul produs - 3-3,2 m / s, în timp ce consumul orar de carburant nu depășea 9 litri. Temperatura capului cilindrului "cald" al motorului modernizat, atunci când funcționează în regim de decolare și urcare la o temperatură ambiantă de + 28 ° C, nu depășește 195 ° C.

Motorul pentru delta

Fig. 1. Unitățile și părțile din motorul serial PMZ-640 Burai, care au fost recent fabricate sau modernizate.

Motorul pentru delta

Fig. 2. Înălțimea modificată (a) și evacuarea (b) ferestrele cilindrilor (suprafața cilindrului este desfășurată în planul desenului).

Motorul pentru delta

Fig. 3. Pistonul modificat (suprafața pistonului este desfășurată în planul desenului).

Motorul pentru delta

Fig. 4. Propulsoare în carter: 1 - camera manivelă; 2 - displaceri (AMg-6); 3 - șurub M4 (20 bucăți).

Motorul pentru delta

Fig. 5. Propulsoare pe arborele cotit: 1- arbore cotit; 2 - - distale (sticlă pe liant epoxidic); 3 găuri (găurire 04 la o adâncime de 0,5 mm, 20 bucăți).

Motorul pentru delta

Fig. 6. Blocul manșonului: 1 - suport (anodizat D16T); 2 - inel de etanșare, cauciuc (de la VAZ-2108); 3 - manșetă (de la VAZ-2101, tăiată).

Motorul pentru delta

Fig. 7. O cutie de supape: 1 - supapa lamelară (2 bucăți); 2 - cazul cutiei (AL1); 3 - capac (AL1); 4 - șurub M5 (8 bucăți).

Motorul pentru delta

Fig. 8. Supapă pentru placă: scaun cu 1 supapă (organet sau Kevlar); 2 - șurub M3 (4 buc.); 3 - limitatorul (oțel, 2 bucăți); 4 placă de ventil (STEF Steklftekstolit-1, 2 buc.).







Articole similare

Trimiteți-le prietenilor: