Anvelopele autoturismelor sunt operate până la o deteriorare extremă a proeminențelor unei figurine a protectorului, stabilită la 1,6 mm. Această restricție este luată, în primul rând, din starea siguranței traficului, în special pe drumurile acoperite cu un strat de apă sau noroi.
rata de uzură se exprimă, de obicei, scăderea în adâncimea profilului proiecțiilor de 1000 km. Uzura anvelopei afectează un număr mare de factori operaționali: valoarea presiunii aerului interior din pneu și sarcina pe ea, viteza de rulare, amploarea cuplului și de frânare momente, forțele laterale, rutier și condițiile meteorologice, precum și metodele de conducere.
Este necesar să se respecte cu strictețe "Regulile de funcționare a pneurilor auto" - documentul principal care reglementează funcționarea și întreținerea pneurilor. O idee corectă cu privire la particularitățile funcționării anvelopelor auto, respectarea regulilor de funcționare a acestora și abilitatea de a conduce ajuta să-și prelungească viața pentru o lungă perioadă de timp.
1. Efectul presiunii aerului și al sarcinii
Nerespectarea standardelor de presiune a aerului este adesea unul dintre principalele motive pentru uzura anvelopelor prematură și neuniformă. Regulile de funcționare pentru anvelopele pentru pasageri permit abaterea presiunii aerului de la normă cu ± 0,1 kgf / cm2. Scăderea treptată a presiunii aerului în anvelope este o consecință firească a scurgerilor de aer, precum și posibila imperfecțiune a supapei și a bobinei. Prin urmare, se recomandă ca presiunea aerului să fie monitorizată periodic cel puțin o dată la 5 zile. Mai mult decât atât, măsurătorile de presiune a aerului ar trebui să se efectueze numai la anvelopele "reci", adică înainte de începerea mișcării, deoarece după călătorie anvelopele se încălzesc și presiunea din ele crește. Prin urmare, creșterea valorii presiunii aerului în anvelope, în special după o plimbare lungă, nu indică o abatere de la normă.
presiunea aerului redusă degradează brusc performanța pneurilor crește deformarea radială a anvelopei este distorsionată și profilul său, crește deformarea cadrului, temperatura de încălzire și rezistența redusă a materialului anvelopelor, care, la rândul său, reduce numărul de cicluri de încărcare. Prin reducerea crește presiunea de distribuție a aerului puternic neuniformă a forțelor normale și tangențiale la contactul pneului cu planul rutier, activitatea de frecare crește, și crește rata de uzură. În plus față de uzura sporită a benzii de rulare în ansamblu, reducerea presiunii aerului conduce adesea la uzură neuniformă.
Efectul reducerii uzurii anvelopei datorită reducerii presiunii aerului este diferit pentru diferite anvelope și poziția lor pe mașină. Anvelopele radiale sunt foarte sensibile la reducerea presiunii aerului. Efectul creșterii utilității acestora datorită avantajelor constructive poate fi adus la zero din cauza nerespectării standardelor de presiune a aerului.
Fig. 1. Schema de deformare a formei profilului anvelopei cu presiune internă diferită: a - presiune redusă; b - presiune normală; - presiunea ridicată
Efectul reducerii presiunii aerului și depășirea sarcinii la reducerea uzurii anvelopei anvelopei este prezentat în Fig. 16. Pe măsură ce presiunea aerului scade, crește intensitatea scăderii frecvenței anvelopei. Dacă o scădere a presiunii aerului cu 10% conduce la o scădere a preciziei cu 10-15%, atunci o scădere a presiunii aerului cu 50% reduce anvelopa de aproape patru ori viteza de rulare.
Reducerea presiunii aerului cauzează nu numai o scădere a călătoriei anvelopei, ci și creșterea riscului de defectare și alte defecte. Datorită funcționării mai intense a autobuzului și a intensificării încălzirii, rezistența legăturilor dintre elementele individuale este redusă. Acest lucru poate duce la delaminarea carcasei și ruperea benzii de rulare. Un semn exterior al distrugerii carcasei este apariția întunecării pe suprafața interioară a pereților laterali ai pneului, apoi urmează separarea filamentelor de cauciuc și ruperea lor.
Efectul dăunător al conducerii cu presiune redusă a aerului nu este imediat evident, dar numai după o anumită perioadă de timp, uneori numai atunci când anvelopele sunt demontate.
Pe lângă deteriorarea autobuzului, conducerea cu presiune redusă a aerului are un impact semnificativ asupra funcționării autovehiculului. Reducerea presiunii aerului în anvelope mărește rezistența la rulare și degradează economia de combustibil a autovehiculului. Caracteristica retragerii laterale a anvelopelor se modifică, ducând la deteriorarea controlabilității și stabilității automobilului. Caracteristicile de viteză ale mașinii sunt, de asemenea, în scădere, iar dinamica frânării se deteriorează.
Funcționarea anvelopei cu presiune ridicată a aerului este mult mai puțin frecventă, iar uzura anvelopei datorită presiunii crescute a aerului este mai mică decât cea a unei anvelope inferioare. Creșterea presiunii aerului deasupra nivelului nominal conduce la o reducere a zonei de contact a anvelopei cu șoseaua și la o creștere a forțelor de presiune și tangențială în partea de mijloc a zonei de contact. În plus, tensiunile cordoanelor cablului din cadru sunt în mod dramatic sporite, ceea ce poate provoca ruperea cadrului, mai ales atunci când roata atinge un obstacol solid. O ușoară creștere a presiunii aerului în anvelope contribuie la reducerea rezistenței la rulare și a temperaturii de încălzire. Prin urmare, atunci când conduci rapid pe drumuri bune, este permisă o ușoară creștere a presiunii în pneuri.
Presiunea crescută a aerului face ca anvelopa să fie mai rigidă în direcția radială, capacitatea sa de amortizare se înrăutățește, astfel încât șocurile de pe neregularitățile rutiere se simt mai puternic, confortul călătoriei fiind redus.
Se observă o creștere a încărcăturii pe pneu peste valoarea nominală, cu o suprasarcină generală a mașinii și o distribuție incorectă a încărcăturii în corp. Când autovehiculul se mișcă, anvelopele sunt constant supuse unor suprasolicitări datorate redistribuirii sarcinii și oscilației roților și a corpului.
Creșterea de uzură cu sarcină în creștere este similară în natură cu fenomenul de creștere la uzură a reducerii presiunii aerului (vezi. Fig. 2. În ciuda faptului că zona de contact a pneului cu creșterile de drum, atunci când este supraîncărcat (adică factorul pozitiv) mărește dimensiunea și distribuția inegală forțe normale și tangențiale în planul de contact, precum și volumul de muncă de frecare. Acest lucru este valabil mai ales în regiunile de umăr ale anvelopei. O creștere a tensiunii de încărcare a corduri în carcasă este considerabil mai mare decât cel mai mic presiunea aerului, temperatura crește mai rapid în prima poate începe să se prăbușească pereții laterali ai anvelopei - există discontinuități supraîncărcat autobuz tind să apară și pauzele carcasei în zona benzii de rulare împotriva impacturilor și a daunelor, atunci când rulează pe obstacole rutiere ;. pot primi, de asemenea, pachetul de cadru, peeling banda de rulare. pereții laterali.
Fig. 2. Efectul reducerii presiunii aerului și depășirea sarcinii pe kilometrajul anvelopelor pentru uzură completă
2. Efectul vitezei și al condițiilor de drum
Viteza mașinii afectează uzura pneurilor, în principal datorită creșterii temperaturii de încălzire, ca urmare a deteriorării proprietăților elastice ale cauciucului pe benzile de rulare și a rezistenței cauciucului la abraziune.
Creșterea uzurii anvelopei în funcție de măsurarea creșterii vitezei pb - afectează în mod diferit roțile conduse și cele de acționare. Cu o mișcare rectilinie, pe măsură ce crește viteza, uzura anvelopelor roților din spate devine semnificativ mai mare decât uzura anvelopelor anvelope față, ceea ce este o consecință a creșterii tracțiunii pe roțile motoare. Luați în mod obișnuit durata de viață a anvelopei la o viteză de 60 km / h pentru 100%.
Influența mare asupra deteriorării anvelopei se realizează printr-o secțiune transversală și pe pantele longitudinale ale unei suprafețe de drum, precum și prin caracterul sinuos și ondulate al drumurilor. Deci, durata de viață a pneurilor pe drumurile montane este cu 15-20% mai mică decât în cazul drumurilor pe teren plat.
În timpul funcționării, temperatura aerului înconjurător este foarte importantă, ceea ce afectează în mare măsură temperatura de încălzire a anvelopei și viteza de răcire a acesteia. Pe măsură ce temperatura anvelopei crește, rezistența materialelor pneurilor se deteriorează. Cu cât timpul de expunere la temperaturi înalte este mai lung, cu atât mai rapidă este deteriorarea proprietăților materialelor de autobuz. Temperatura înaltă duce la scăderea rezistenței cablului și la deteriorarea conexiunii dintre suprafața de rulare și carcasa anvelopei. Odată cu creșterea vitezei de deplasare, rezistența conexiunii carcasei benzii de rulare scade și mai mult.
Fig. 3. Influența aproximativă a vitezei automobilului asupra duratei de viață a anvelopei
3. Stăpânirea conducerii unei mașini
Influența tehnicilor de conducere asupra duratei de viață a pneurilor este foarte semnificativă. În funcție de calificarea conducătorului auto, durata de viață a anvelopei se poate schimba de mai multe ori. Printre principalii factori care reduc durata de viață a pneurilor și depind direct de șofer includ următoarele: frânarea bruscă, în special frânarea cu blocarea roților; un start ascuțit de la loc, în special atingerea cu alunecarea roților; mișcare cu viteză mare pe colțuri și depășire ascuțită; ajungând la obstacole și manevre neglijente.
Primii trei factori sunt asociați cu o creștere accentuată a forțelor tangențiale care acționează asupra roții. Acțiunea asupra roții de frână și a cuplului, precum și a forțelor laterale de virare, mărește zona de alunecare în planul de contact dintre anvelopă și drum. În toate aceste cazuri, zona de alunecare din spatele planului de contact al anvelopei la drum este mărită, iar zona de ambreiaj din partea frontală a contactului este redusă. Cu cât magnitudinea forțelor de frânare, de tracțiune sau laterală este mai mare, cu atât este mai mare partea din planul de contact "capturat" de zona de alunecare și cu atât mai puțin devine zona de legătură. În astfel de cazuri, uneori un impact extern mic sau o schimbare în situația traficului este suficientă pentru a provoca deplasarea mașinii. În același timp, lucrările de frecare în planul de contact dintre pneu și șosea cresc brusc, iar uzura benzii de rulare crește.
determinat empiric că uzura benzii de rulare în funcție de sarcină tangențială orice direcție (de la cuplul și cuplul de frână, forța laterală) stocată în dependență de putere cu un exponent între pătrat și cub. Atunci când frânarea roților vehiculelor cu blocare completă pe suprafața drumului rămâne o urmă întunecată distinctiv al benzii de rulare a anvelopei. Purtați anvelope la această frânare este catastrofală mare. Acest proces de inhibare este în continuare agravat de faptul că temperatura de încălzire în zona de contact crește brusc. Rezistența mecanică a cauciucului este redusă și există o formă mai intensă de uzură - uzură prin rulare, în care detașabil prin frecare a cauciucului benzii de rulare este rulat în rulouri.
Frânarea prelungită și frecventă prin această metodă duce la faptul că anvelopele se uzează foarte repede și neuniform - petele. Un punct foarte important este necesitatea operării simultane a frânelor tuturor roților. În caz contrar, întreaga forță de frânare este distribuită numai roților blocate.
Datele experimentale arată că, dacă luăm anvelopa rata de uzură în timpul mersului continuu la o viteză de 80 km / h pentru 100%, mișcarea aceeași mașină cu aceeași viteză, dar cu opriri la fiecare 8 km, rata crește uzura 2.5 ori. Când conduceți în oraș în timpul orelor de vârf, atunci când viteza medie tehnică este redusă drastic și numărul de accelerații și frânare este în mod dramatic crescut, uzura anvelopei este mărită de 3 ori.
Demararea tractată a mașinii dintr-un loc cu o alunecare a roților determină același efect al uzurii rapide a anvelopelor. ca în cazul frânării. Este deosebit de puternic efectul forței de tracțiune asupra uzurii anvelopei atunci când mașina începe să se ridice.
Când mașina se mișcă în mișcare, forța laterală care acționează asupra roților mașinii crește datorită forței centrifuge. Deoarece forța centrifugă crește proporțional cu pătratul vitezei, uzura anvelopei în timpul virajelor crește proporțional cu a patra putere a vitezei automobilului. Studiile efectuate în străinătate au arătat că abaterea vehiculului de la baza la 2743 mm T de funcționare direct la o viteză de 100 kilometri pe oră produce o forță centrifugă egală cu jumătate din greutatea mașinii.
Direcția rapidă a autoturismului dintr-o parte a mișcării la alta în timpul depășirii provoacă același efect ca și rândul mașinii. La răsuciri ascuțite, în special la viteze mari, se aude un șuier caracteristic, indicând o alunecare transversală intensă în contactul anvelopei.
Acțiunea forțelor laterale mari este unul dintre principalele motive pentru eșecul prematur al pneurilor datorat uzurii pneurilor. Prin urmare, este absolut necesar să se reducă în mod semnificativ viteza automobilului la viraje.
Nerespectarea acestor recomandări cu privire la metodele de conducere conduce la faptul că pentru o zi de conducere a unei mașini se pot purta anvelope echivalente cu kilometri de mii de kilometri.
În plus față de uzura accelerată a modelului benzii de rulare a acțiunii de torsiune și momente de frânare și forțele laterale pe valorile lor apropiate de limita de aderență, alunecare, deraparea în viraje) poate duce la defectarea prematură a anvelopei datorită dezlipire a benzii de rulare, carcasa mănunchiului. Anvelopa se poate deplasa de pe jantă și porni pe jantă, ducând la ruperea supapei.
Sufera anvelope, de asemenea, de incapacitatea sau refuzul de a încetini și du-te în jurul valorii de astfel de interferențe aparent minore sau obstacole ca obiecte ascuțite și dure proeminente deasupra materialului de acoperire rutier puțuri de suprafață, traverse de cale ferată, și așa mai departe. D. Este adesea posibil pentru a vedea un foarte puternic pereți laterali de presare anvelopele pe trotuar când mașina se oprește. În astfel de cazuri, eșecul prematur al acestora este posibil datorită carcaselor rupte atât în partea centrală a anvelopei, cât și în peretele lateral. Ruptura anvelopei de la impact și la început daunele neobservate nu sunt imediat evidente, iar mai târziu sunt neașteptate și periculoase.
La Categorie: - Anvelope auto
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: