Este cunoscut faptul că motoarele cu combustie internă în doi timpi (ICE), în comparație cu ICE-urile în patru timpi, au o economie redusă. Consumul de benzină într-un ICE în doi timpi este mult mai mare la o putere comparabilă. Din acest motiv, mașinile în doi timpi sunt utilizate numai acolo unde compactitatea și greutatea redusă sunt importante. În același timp, există o modalitate de a îmbunătăți drastic economia unui motor în doi timpi - de două și chiar de trei ori. Pentru a înțelege esența salvării, trebuie să vă amintiți caracteristicile unui motor în doi timpi.
Cilindrul în doi timpi are în cilindru două ferestre - intrare și ieșire. Fereastra de ieșire este situată mai sus. Când, în timpul procesului de acționare, pistonul deschide fereastra, gazele cu grabă de mare viteză în conducta de evacuare, presiunea din cilindru scade brusc (figura 1). Apoi, pistonul coboară până la intrare, iar procesul de suflare a cilindrului cu amestecul benzen-aer începe sub presiunea care vine de la carter. Inițial, amestecul deplasează gazele (2), apoi se introduce în sistemul de evacuare (3).
Când pistonul se ridică, presiunea din cilindru crește și amestecul este acum împins de piston (4), până când pistonul închide fereastra de evacuare. Benzina care a trecut în timpul epurării în conducta de eșapament este pierdută iremediabil, fără a avea nici o parte în procesul de combustie. Pierderile de benzină reprezintă până la o treime din ceea ce este suflat în cilindru.
Un alt 30-40% din benzină nu arde elementar în cursa de expansiune. La ICE în patru timpi, această cifră este de două ori mai bună, deoarece cilindrii sunt mult mai bine eliberați de gazele de eșapament. Aici este necesar să se explice de unde a apărut acest interes ridicat, deoarece conform datelor privind compoziția gazelor de eșapament ale ICE în patru timpi, hidrocarburile din gazele de eșapament, puțul este de aproximativ 1%. Faptul este că benzina în compoziția amestecului de combustibil este de numai 6-8%, restul fiind aerul. Raportul amestecului standard este de aproximativ 1/15. Prin urmare, 1% din evacuare este egală cu 15-20% în rezervorul de gaz. Este necesar să se țină seama de pierderile de benzină, a cărui cărbune a fost oxidat doar până la CO monoxid de carbon (și nu la CO2), astfel încât benzina a lucrat doar jumătate din capacitățile sale. Deci, se pare că motorul în patru timpi arde în ciclul de lucru aproximativ 80% din benzină, iar în doi timpi numai 60-70%.
Ca urmare, avem următoarele: dacă carburatorul a pulverizat 1 g de benzină, atunci 0,33 g au fost cheltuite pentru purjare și 0,66 g - 40% = 0,26 g nu au ars. Asta înseamnă că 41% din benzină a intrat în afaceri, iar 59% s-au declarat că au intrat în conductă. Pentru compactitate este necesar să se plătească ecologia.
Dacă motorul este echipat cu un sistem de evacuare reglat sub forma unui amortizor rezonant, o parte din benzina utilizată pentru purjare este returnată la cilindri. Dar numai la frecvența rezonantă.
Esența rezonantului de zgomot este reflectarea gazelor. Atâta timp cât pistonul închide fereastra de evacuare, combustibilul reușește să zboare spre toba de eșapament și să se întoarcă parțial înapoi sub forma unui val de presiune mărită. Din acest motiv, presiunea din cilindru crește ușor, ceea ce duce la o creștere a puterii motorului. Când sistemul este setat în modul de decolare, motorul adaugă puterea la decolare, dar pierde atât puterea, cât și economia în modul de croazieră. În consecință, stabilirea sistemului de zbor de croazieră, pierdem la decolare. Sistemul funcționează bine pentru un singur cilindru, dar pe motoarele cu două cilindri problema este creată de colector ("pantaloni"). Chiar și acea mică parte a benzinei care s-a întors de la ramurile amortizorului în două țevi. În plus, benzina este returnată amestecată cu gazele de eșapament, ceea ce nu îmbunătățește arderea combustibilului. Și amortizorul de rezonanță în sine nu se potrivește foarte bine în compartimentul motorului. Trebuie spus că există și multimode, precum și amortizoare silențioase, dar acestea sunt încă în categoria exoticelor.
În orice caz, este clar că pentru a reduce lăcomia unui motor în doi timpi, este necesar să se întoarcă cumva benzina din linia de evacuare. Aici ne apropiem liniștit de amortizorul centrifugal. Un astfel de amortizor de zgomot încă există doar în teorie, dar nu este dificil de fabricat și, prin urmare, poate fi de interes pentru cititori.
Dacă gazele de eșapament sunt înfășurate într-o cameră cu turbionare, componentele mai grele vor fi forțate la periferie prin forțe centrifuge.
Scăderea cea mai severă din gazele evacuate de hidrocarburi și apă, apoi dioxidul de carbon, apoi moleculele de monoxid de azot și apă. Apa din gazul de eșapament este exact în două stări: una care a intrat în cilindri sub formă de umiditate din aer - în picătura, iar cel care a fost format în timpul arderii benzinei conform formulei: CnHn + O2 = nCO2 + nH2O, și nu a avut timp să se adune în picături, în stare moleculară a aburului supraîncălzit. În consecință, la periferia vortexului, se obține o emulsie de benzină cu apă. Trebuie să luăm emulsia din camera de vârtej și să o lăsăm în cilindri. Odată ce facem acest lucru, motorul va fi de două ori mai economic. În primul rând, vom returna benzina de purjare, și în al doilea rând, adăugăm amestecului de combustibil fin dispersat și chiar de apă moleculară. Dacă cititorul aplică emulsie Feriți-vă motorului, acesta poate fi colectat într-un rezervor și apoi utilizat pentru drujbe, scutere, încălzire sau în alte scopuri. Peștii și păsările vă vor mulțumi.
Imediat îmi amintesc tubul vortex al lui Rank, care stă la baza amortizorului centrifugal. Tubul vortex are o proprietate remarcabilă - la periferie gazele sunt încălzite, se răcesc în centru. În consecință, azotul pe care îl vom elibera de la amortizorul de zgomot se va răci și, prin urmare, zgomotul gazelor de eșapament va scădea. Proiectarea unui amortizor centrifugal (eng., Muffler) pentru un motor cu două cilindri este prezentat mai jos.
Amortizorul este o țeavă 1 cu un diametru de 80 mm și o lungime de 200 mm. Pe de o parte, conducta este amortizată, iar la celălalt capăt este instalată o țeavă cu diametrul de 2 mm. Gazele sunt introduse în conductă printr-o colecție standard de evacuare. 3. Emulsia este prelevată printr-un șuvios 4.
Încărcarea de evacuare face 3-4 rotații în conductă. În acest timp, componentele reușesc să se separe, după care emulsia împreună cu dioxidul de carbon și monoxidul de carbon sunt preluate prin tăierea oblică și pătrund în tubul fitingului. Dacă spațiul permite, conducta poate fi extinsă la 300-400 mm. Diametrul țevii de eșapament poate fi mărit la 60 mm.
Azotul părăsește conducta ramificată într-o stare răsucită. De la tăiere, gazul lasă în direcție radială, ceea ce reduce zgomotul de evacuare și exclude pătrunderea unui jet dens de gaz în planul de rotație al elicei. Tăierea pe duză este proiectată astfel încât gazele să nu cadă pe carcasa motorului. Emulsia în starea de gaze de vapori este alimentată de-a lungul unui tub din oțel ondulat în spațiul dintre carburator și carter. Pe parcurs, gazele sunt răcite. Este util să includeți un mic rezervor în secțiunea tubului pentru a egaliza vârfurile de presiune și a colecta funingine. Capacitatea containerului trebuie selectată experimental în intervalul 0,5 - 3 litri. Înainte de pornirea motorului, este de dorit să umpleți o treime din rezervor cu apă.
Materialul de amortizor este subțire din oțel inoxidabil. Ca bază pentru montaj, un termos de uz casnic este ideal pentru înlăturarea izolației termice.
Este dat un exemplu de un zgomot mai simplu. Dezvoltarea ulterioară a proiectului este implementarea a două camere de vortex și a unui reactor compact GEET cu hidrogen, care utilizează gaze de înaltă temperatură și electricitate statică pentru a descompune apa. Utilizarea reactorului va reduce în continuare consumul de benzină și va crește semnificativ puterea motorului. Fără reactorul, toba de eșapament va crește ușor puterea motorului, numai prin utilizarea apei. În același timp, injecția de apă reduce temperatura cilindrilor și mărește cifra octanică a amestecului de combustibil. Acesta din urmă poate fi utilizat pentru a crește raportul de compresie al motorului.
Hidrogen tub reactor geet 1 este plasat în interiorul unui miez conic 2. Diferența dintre miez și tubul de 1,5 mm. Miezul este izolat electric de un corp ceramic manșon într-un filet de conectare nod 3. Produse ale reactorului Selection efectuate prin manșonul 4. Gazele de evacuare sunt încărcate electric de bază și în decalajul, un câmp electric cu un potențial de aproximativ 1000 de volți. Acest domeniu stimulează descompunerea moleculelor de apă în hidrogen și atomi de oxigen.
La ieșirea din reactor obținem un amestec de ulei, benzină, hidrogen și oxigen (gaz HHO), apă și dioxid de carbon. Dioxidul de carbon nu permite atomilor de hidrogen să se lege de atomii de oxigen, astfel încât amestecul poate fi transportat printr-un tub.
Amortizorul este proiectat pentru montaj pe un cilindru. Două amortizoare sunt instalate pe motorul cu două cilindri. Construcția se bazează pe două tuburi (5, 6) cu un diametru de 50 mm, o lungime de 150 mm. Utilizarea a două tuburi reduce lungimea structurii.
Dacă autoconernele ar fi fost cu adevărat interesate de ecologie, și nu de profiturile din producția de catalizatori și electronice, nici măcar nu am știut ce este Euro-5. Toată lumea ar conduce autovehicule în doi timpi cu carburatoare, iar aceste mașini nu ar fuma deloc. Dar, pe de altă parte, ce lovitură a economiei! În masă, așa este imposibil, această "crimă" împotriva omenirii. Dar într-o ordine individuală este posibil și necesar. Luați puțin timp pentru a vă familiariza cu GEET Paul Pantone TECHNOLOGY și veți avea o economie dublă de combustibili și lubrifianți.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: