Imaginați-vă activitatea motorului cu injecția: motorul se rotește și, în același timp, aspiră aer curat prin galeria de admisie. În apropierea supapelor de admisie, benzina este injectată în aer prin injectorul de carburant. Cantitatea de benzină depinde de presiunea din conducta de combustibil, care aproape că nu se schimbă, crescând cu o încărcătură de aproximativ 0,5 kg / mp. cm, care este destul de puțin; precum și timpul în care se va deschide injectorul. Cu alte cuvinte, cantitatea de gaz furnizată cilindrilor depinde de lățimea impulsurilor pe care le formează calculatorul. Calculatorul stabilește această lățime pe baza datelor mai multor senzori.
senzor de temperatură a lichidului de răcire: mai cald motorul este, cu atât mai puțin nevoie de benzina, astfel încât senzorul în funcție de schimbările de temperatură rezistența sa, să-i cunosc pe computer, starea motorului. În mod tipic, rezistența senzorului rece este de 5-10 kΩ, iar rezistența la cald este de 200-500 Ohm. În cazul în care personalul paralel senzor de lipire rezistență obișnuită de 2-3 ohmi, atunci computerul va presupune că motorul este mai fierbinte decat este de fapt, și, în consecință, să reducă lățimea de impulsuri de ardere. Ați putea fi tentat deloc la scurt-circuit senzor, dar în acest caz, computerul a generat semnalul luminos funcționare defectuoasă a motorului se aprinde „CHECK“ sau pancarte cu imaginea motorului, iar motorul poate face pentru a opri (același lucru se va întâmpla cu conectorul îndepărtat de la senzor, care este. când rezistența este mai mare de 20-30 kΩ). Dacă setați o rezistență suplimentară de aproximativ 500 Ohm, atunci din cauza lipsei de motor pe benzină, până la încălzire completă, va fi foarte rău să lucrați. Cel mai bine este de a stabili rezistor variabilă și să-l utilizați pentru a ajusta citirea senzorului, astfel încât lampa defecțiune de pe panoul de bord nu se aprinde, motorul este mai mult sau mai puțin începe în mod normal, și lucrează în frig, dar benzina cu „mananca“ mai puțin (care poate fi determinată de culoarea de evacuare gaze, dar este mai bine să folosiți analizorul de gaz la urma urmei). După această ajustare, rezistența variabilă poate fi evaporată, măsurată cu un tester, puteți ridica aceeași rezistență uzuală și o puteți lipi bine.
Senzorul de temperatură a aerului are aproximativ aceleași intervale de variație de rezistență ca și senzorul de temperatură a apei: de la 200 ohmi când este fierbinte până la 10 kΩ la rece. Dar calculatorul ia în considerare temperatura aerului mult mai mică decât temperatura apei. Și la asta și la celălalt senzor vin două fire, amândouă au zăvoare, de aceea nu poți să-i tragi. Când scoateți oricare dintre ele, lampa "CHECK" (sau altă lumină de urgență, de exemplu, cu imaginea motorului) se aprinde pe afișaj. Senzorul de temperatură a fluidului este în general înșurubat în partea de sus a motorului, în mod necesar într-un mic circuit de răcire, de obicei în apropierea termostatului. În plus, pot exista senzori pentru indicatorul pentru temperatura indicatorului, lampa de avertizare pentru supraîncălzirea motorului, pornirea ventilatorului, pornirea la rece a motorului și unitatea de comandă a aerului condiționat. Senzorul de temperatură a aerului poate fi înșurubat în filtrul de aer, în conducta de aer înainte sau după accelerație și în galeria de admisie.
Dar acești senzori, chiar și cei doi, luați împreună, au doar un mic efect asupra deciziilor calculatorului cu privire la lățimea impulsurilor de control, rolul principal în care aparține senzorului, care arată cantitatea de aer care intră în cilindri. După cum sa menționat deja mai sus, motorul aspiră aer prin filtrul de aer, conducta de aer și galeria de admisie (poate fi și prin turbină și răcitorul INTERCOOLER). Când (în absența unei pedale de gaz) clapeta de închidere este complet închisă, aerul intră în motor prin canalul de ralanti, care este blocat de șurubul de mers în gol. Când motorul este rece, un burduf sau o supapă specială deschid un canal pentru încălzire până la o anumită măsură. Dacă activați ceva, de exemplu, un aparat de aer condiționat, veți deschide o altă supapă specială controlată de un computer și încă un canal de aer va primi din nou mai mult aer în motor.
Toată aerul este "numărat", iar calculatorul, cunoscând cantitatea de aer, va forma lățimea impulsului dorită. cantitatea de ecartamente de aer pot fi foarte diferite, ele pot fi operate pe baza pe o varietate de principii (există mecanice, termice, și așa mai departe. d.), dar au aproape întotdeauna un canal de aer ocolind aceste „schitalok“. Pe acest canal se trece aerul "nezroschitanny", care nu este calculat de calculator, iar sub el computerul nu "spală" benzina. Acest canal se suprapune peste șurubul de reglare: slăbirea șurubului, este posibil să se adauge aer neobschitannogo în galeria de admisie, adică, amestecul poate fi mai sărac ... Chiar mai sărac, amestecul se poate realiza fabricând o by-pass suplimentară printr-un tub de cauciuc. „Schitalki“ va fi măsurat în acest caz, doar o parte a aerului care intră în motor, hrănire o tensiune prea mică pe un computer, iar computerul ca rezultat forma un impulsuri scurte încep injectoare, care, în mod natural, vor fi stropite benzină într-o perioadă scurtă de timp.
Este destul de evident că este foarte simplu să induci în eroare un calculator cu măsurarea aerului. Și el însuși este înșelat, t. Pentru a. În aer, există umiditate, acid, praf, care distorsionează în mod semnificativ activitatea, „rimează“, astfel încât mașinile noi aceste dispozitive, dar există un vid senzori. Mici, complet sigilate, sunt potrivite doar trei cabluri și un tub de cauciuc, iar în interior - un ansamblu micro, adică computer mic. Acest senzor măsoară cantitatea de vid din galeria de admisie și o face cunoscută calculatorului. Acesta din urmă, cunoscând valoarea vitezei motorului și poziția clapetei de accelerație la care senzorul este prea - un rezistor variabil, calculează cât de mult este în prezent aerul intră și determină în consecință lățimea pulsurilor începe injectoare.
Pentru ca aceste impulsuri să fie mai scurte, trebuie să introduceți două rezistoare suplimentare. Trei fire sunt potrivite pentru senzorul de vid (senzor de vid): putere, carcasă și semnal. Este necesar să rupeți circuitul de alimentare (în el este de 5 volți) și circuitul de semnal și să lipiți în pauzele variabilelor de rezistență.
Am setat ambele rezistențe la 0 Ohm și porniți motorul. Acum, repede, până când motorul sa încălzit, vom mări rezistența cablului de alimentare până când motorul nu funcționează corect. Opriți motorul, măsurați rezistența variabilă și puneți-l la locul său rezistența standard a aceleiași mărci sau a unei mici dimensiuni. Acesta va fi de la 3 la 10 ohmi. Din nou, pornim motorul răcit și răsuciți rezistorul variabil în circuitul de semnal, repetând acțiunile în conformitate cu aceeași schemă. Dar în acest caz rezistența va fi de aproximativ 20 kOhm (totuși, pentru dvs. valorile rezistențelor nu sunt importante, motoarele sunt diferite și este posibil să nu obțineți 20, dar 10 kΩ sau altă valoare). După o astfel de "rafinare", motorul, poate, va funcționa puțin mai rău în starea neîncălzită, dar după încălzire totul va fi bine.
Cum se calculează, unde este semnalul și unde este puterea?
Șlefuiți sonda tester și străpungerea izolației fiecărui fir (aprindere trebuie să fie pornit) și se măsoară tensiunea în raport cu corpul: firul de alimentare este de 5 volți la semnalul - aproximativ 5 volți, în timp ce carcasa - 0 volți. Acum, deconectați tubul de cauciuc de la galeria de admisie care duce la senzorul de vid și creați un vid în el. Tensiunea din linia de semnal va scădea imediat, iar în firul de alimentare rămân aceleași.
Vă sugerăm descris mai sus ca o ieșire din situația în care fumul negru se revarsă din conducta de evacuare și nu există alt computer. Dar trebuie să fie pe analizoare de mana, voltmetre, etc. Rezultatul acestei modernizări și testate în practică: .. 13 litri de benzină la 100 km în oraș la „Plymouth“ cu o capacitate de „tvinkamovskim“ motor de 2,3 litri și un pistol, vezi tu, nu atât de rău, dar înainte de "modernizare" a fost mai mult de 20 de litri și din țeava de eșapament a fost fum negru.
Fum albastru. Cauzele apariției gazelor de eșapament de albastru sunt aceleași cu cele ale motoarelor carburatoare. Dar dacă motorul este echipat cu un turbocompresor, pot exista mai multe motive, bazate pe turbina "ucisă". Turbocompresoarele în timpul funcționării sunt lubrifiate cu ulei de motor din sistemul de lubrifiere al motorului. În cazul în care garniturile de pe arborele compresorului turbinei au fost deja uzate (acest lucru se întâmplă rapid cu lagărele uzate), uleiul începe să se scurgă. Pe de o parte, intră în compresor și apoi, împreună cu aerul, este introdus în galeria de admisie. Pe de altă parte, uleiul intră în turbină, unde se transformă instantaneu în fum albastru și este aruncat. Din practica rezultă că garnitura turbinei este distrusă mai repede. Dar aici sunt trăsături. În primul rând, fumul în acest caz nu este destul de albastru, ci un fel de albastru. În al doilea rând, motorul începe să fumeze numai după încălzire, iar mirosul de gaze de eșapament este întrerupt de mirosul de ulei ars. În plus, uneori, cu un motor lung care rulează într-o stare rece, uleiul din țeava de eșapament poate chiar să picure.
Fumul alb. Motivele pentru aspectul său sunt aceleași ca și în cazul motoarelor cu carburant.
În cazul mașinilor cu motoare diesel, culoarea albastră a gazelor de eșapament este achiziționată din aceleași motive ca și pentru autovehiculele cu motoare pe benzină. Același lucru se poate spune despre aspectul gazelor de evacuare de culoare albă. Dar, în plus, există un alt motiv interesant pentru evacuarea albă în motoarele diesel. Despre asta puțin mai târziu, dar acum amintiți-vă filmele documentare, în care doctrinele au pus un ecran de fum. Acestea fac acest lucru prin furnizarea de combustibil diesel la galeria de evacuare roșie-fierbinte (doar ceva, și care este efectul!).
Emisia neagră a motoarelor diesel apare cu arderea incompletă a motorinei. Acest lucru se poate întâmpla dacă combustibilul se amestecă slab cu aerul, iar acest lucru se întâmplă atunci când pedala de accelerație este apăsată complet cu o sursă mare de combustibil. În acest caz, un injector ușor defect nu poate pulveriza corect combustibilul astfel încât să ardă complet. Dar credem că, dacă motorul diesel este supraîncărcat, evacuarea neagră este normală. În plus, prezența fumului negru indică faptul că există suficient combustibil, adică toate filtrele din sistem sunt funcționale. Într-o mașină cu un filtru de carburant "înfundat", pe lângă reducerea puterii, în timpul suprasarcinii nu există fum negru.
Deci, fumul negru nu este combustibil complet ars. Dacă cilindrii sunt alimentați cu mai mult combustibil, acesta nu va arde din cauza lipsei de aer și un fum alb gros, cu mirosul de motorină, va cădea din conducta de eșapament.
Excesul de combustibil din cilindrii motoarelor diesel japoneze poate cădea în două cazuri. Primul motiv este atunci când se folosește o pompă de combustibil cu mai multe pistoane, alimentarea cu combustibil a căreia este controlată de membrana din piele sub vid sub vana de accelerație. Diafragma pielii se usucă și se rupe din când în când, iar apoi, când gazul este aruncat, aparatul începe să fumeze foarte puternic. Diafragma nu este dificil să se înlocuiască prin scoaterea capacului din spate de la pompa (vine un tub cu vid) și una cizme de sex feminin accidentat: iris este format din două straturi ale pielii (nu este necesar să eliminați și să demontați pompa).
Al doilea motiv pentru apariția "ecranului de fum" a fost găsit în motoarele diesel cu sistemul EFI. Primele dieseluri de acest tip au fost "Toyota 2L-E" (2L-TE; 2L-THE). În pompa de combustibil a acestor motoare nu există nici un inel de scurgere și regulator de viteză. La ieșire există o supapă electromagnetică puternică, care controlează alimentarea cu combustibil la comanda unității de comandă. Unitatea de control însuși preia informații de la diferiți senzori, inclusiv senzorul "senzor de vid". Conectorul de tuburi cu vid, senzori de temperatură defecte, precum și compresia redusă într-un singur cilindru, rezultând senzorul „senzor de vid“ vine „săraci“ cauze de vid „deschidere“ supapă pompă, și începe să toarne fără trepte.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: