Estimarea preciziei locației actuale este o condiție prealabilă pentru mișcarea în siguranță a navei de-a lungul unei rute date. Nava este în siguranță dacă distanța până la cel mai apropiat pericol de navigație depășește eroarea limită a locației curente, pentru care se ia valoarea triplă a UPC.
Eroarea în determinarea locației actuale constă în eroarea observării inițiale și corectitudinea calculului în timpul călătoriei după observație.
UPC determina unde pe cele trei girocompas sau rulmentul radar, trei distanțe radar lagărelor radar și distanța lagărelor girocompas și RNS distanță radar „Decca“, „Mars-75“, „Loran-C“ și „pescăruș“ blocare fază în receptorii la condițiile medii de măsurare efectuate de fiecare metodă, se efectuează 0,1-0,3 mile, în cele mai nefavorabile condiții - 0,2-0,5 mile; prin radio, înălțimile stelelor - 1-3 mile.
Când se utilizează un receptor SNA în oceanele și mările de observare este 0,3-0,8 mile eroare, iar eroarea este egal cu ap 0,8 1,2 mile la o distanță medie de aproximativ 1 oră de observare. Prin creșterea intervalelor dintre observația 2 h, eroarea locului numărare ajunge la 1,5-3,0 mile. În zonele de coastă, erorile în locurile de observare și calculabile pot fi de 2 ori mai mari.
Acuratețea ap, cu puține excepții, este de obicei mai mică decât distanța parcursă 10DG când navigați până la 3 ore, 8% - în timpul navigării 6-10 ore, 6 M - când navigați de 14-18 ore.
Atunci când se navighează într-o zonă cu condiții constrânse, alegând o viteză sigură și în dezacord cu alte nave, se iau în considerare caracteristicile de manevră ale navei. Metoda de contabilitate (vizuală, grafică etc.) este determinată în funcție de situație.
În condiții de furtună și gheață, în zonele de mică adâncime, valorile tabelului caracteristicilor de manevră ale navei sunt semnificativ diferite de cele reale. Prin urmare, este necesar să se acumuleze și să se țină seama de experiența navigației în astfel de condiții.
- Metode de determinare a unghiului de derivație și de derivație a unui vas prin curentul său (elementele sale).
Efectul vântului asupra mișcării navei. Determinarea unghiului de deviere a vântului
Vântul, care suflă suprafața corpului și suprastructura navei, provoacă apariția forțelor aerodinamice, suma cărora se numește forța aerodinamică totală. Amploarea și direcția forței aerodinamice totale depind de o serie de factori, dintre care cele mai importante sunt forma și dimensiunile ("navigația") părții de suprafață a navei, direcția și viteza fluxului de aer în raport cu nava. Vântul adevărat este un vânt observat în raport cu suprafața apei (se poate măsura când ancora, ancora, etc.).
Vântul aparent este un vânt care este observat direct pe o navă aflată în mișcare; direcția și viteza acestuia sunt determinate de indicațiile instrumentelor navei, corectate prin corecții instrumentale.
Viteza reală a vântului se găsește din ecuația vectorului
unde W este vectorul de viteză al vântului aparent (toate literele din formula cu o bordură în partea superioară, ca în prima literă # 362; eu nu am găsit încă fontul cu restul acelorași litere care denotă vectorul);
V - (cu o bordură în partea superioară) vectorul vitezei navei.
În consecință, dacă viteza și direcția vântului aparent sunt cunoscute, vântul adevărat poate fi calculat din formula (163).
Direcția vântului este denumită întotdeauna direcția de unde suflă vântul. Există o regulă mnemonică: "vântul suflă în busolă". Unghiul qw dintre planul central al navei și direcția vântului aparent se numește unghiul de înclinare al vântului aparent. Dacă vântul suflă în partea portului navei, atunci ei spun că "nava se află pe poarta stângă" în raport cu vântul; dacă vântul suflă în partea dreaptă, "nava se află în direcția dreaptă" în raport cu vântul. Vântul care suflă din pupa este numit vântul cozii, cu contorul de nas (opus).
Direcția forței aerodinamice F completă (cu o liniuță de la partea de sus, de aici, de fapt, la fel de incomod, în cazul în care nu știu), în general, nu coincide cu direcția vitezei vântului aparentă. forța aerodinamică completă poate fi descompusă în două componente: un P1 longitudinal, dirijate de-a lungul planului liniei mediane a navei, și trans-P2 (toate cu o liniuță, adică vectori) îndreptate perpendicular pe planul central (vezi figura de mai jos).
Componenta longitudinală P1 determină o modificare a vitezei de mișcare a navei în raport cu apa. Dacă această forță este îndreptată spre pupa, viteza va fi mai mică decât cu aceeași viteză a rotorului și fără vânt. Dacă componenta P1 a forței aerodinamice totale este direcționată în nasul navei, atunci în absența perturbațiilor, viteza ar trebui să crească. Cu toate acestea, pierderea vitezei de la valurile marine este de obicei mai mare și o creștere a vitezei de vânt poate să apară numai cu o ușoară perturbare.
Componenta transversală P2 a forței aerodinamice totale provoacă deplasarea prin deplasare a navei datorită presiunii vântului pe partea de suprafață. Prin urmare, cu vântul, nava se deplasează în raport cu apa, nu de-a lungul planului său diametral, ci sub un unghi față de ea, numită unghiul de derivație a.
Linia AB, de-a lungul căreia nava se mișcă în raport cu mediul de apă, se numește linia de traseu, iar unghiul PUa, pe care îl face cu planul adevăratului meridian, este unghiul de deplasare.
Din figura de mai jos se poate observa că unghiul liniei și cursul adevărat al navei sunt interconectate de relația
Dacă vaporul merge cu legătura stângă în raport cu vântul (vântul suflă din stânga), blestemă vântul spre dreapta;
magnitudinea unghiului liniei va fi mai mare decât poziția reală a navei; unghiul de deviație este considerat pozitiv. În vântul suflat în bord, nava coboară spre stânga; în acest caz, unghiul de deviație este considerat negativ. Mărimea unghiului de deviere depinde de astfel de factori:
- curenții, dimensiunile și formele cocilor părții subacvatice a corpului navei. Pe scurt, cu un mic pescaj de nave, unghiul de deviație, alte lucruri fiind egal, este mai mare decât pentru cele lungi cu o pescaj mare;
- mărimea și forma părții deasupra apei a corpului și a suprastructurilor navei; cu cât este mai mare tabla și cu cât este mai mare suprafața suprastructurilor ("vele"), cu atât este mai mare unghiul de deviație;
- Unghiul cursului și viteza vântului aparent;
- unghiul de deviație este zero la unghiurile unghiulare ale vântului aparent de 0 sau 180 °, este maxim cu vântul de la traversare și crește cu creșterea vitezei vântului;
- viteza navei; cu alte lucruri egale, unghiul de deviație este mai mare cu cât este mai mică viteza de deplasare.
Pentru a ține cont de deviația în timpul montării, este necesar să cunoaștem unghiul de deviere. Unghiurile de deviație sunt determinate în unghiuri de curs diferite, viteza aparentă a vântului și viteza navei conform observațiilor efectuate în mare. În organizarea unor astfel de observații, trebuie reținut faptul că fiabilitatea rezultatelor lor poate fi obținută numai cu o mare acuratețe și o atenție deosebită a tuturor măsurătorilor; în special, în fiecare caz de determinare a unghiului de deviație, este necesar să se măsoare cu precizie direcția și viteza vântului aparent. Toate circumstanțele experimentului (undele maritime, zona și metoda de observare) trebuie înregistrate într-un jurnal special. Simultan cu unghiul de derivare a vântului, se determină și pierderea vitezei navei de la influența vântului și a undei.
Rezultatele cele mai fiabile sunt furnizate de următoarele metode pentru determinarea unghiului de rulare a vântului.
Metoda 1. Determinarea deviației și a traseului navei pentru observații.
În conformitate cu o serie de definiții ale locurilor navei pe hartă, se trasează o linie de traiectorie, a cărei direcție este măsurată utilizând o riglă paralelă și un proiector. Unghiul de derivație este calculat din formula (165).
De obicei, locația navei nu este absolut precisă, astfel încât punctele observabile nu sunt situate pe o linie dreaptă, ci pe o linie întreruptă. În acest caz, direcția liniei mediane trase între punctele observate este luată ca unghiul liniei.
Amploarea unghiului liniei este afectată nu numai de deviația navei, ci și de curent. Pentru a exclude efectul fluxului, pentru a determina deviația, procedați după cum urmează (figura deasupra stângii). Din punctul de pe linia drumului care corespunde ultimei definiții a locului în direcția opusă direcției curentului,
unde Tn - T1 este intervalul de timp dintre definițiile primului și ultimului loc în minute;
vm este viteza de curgere la noduri.
Pentru unghiul PUa, se ia direcția liniei drepte AC. Simultan cu unghiul de derivație, se determină și pierderea vitezei navei de la influența vântului și a undei. Pentru a face acest lucru, eliminați distanța Sob = AC de pe hartă și calculați viteza navei în raport cu apa:
Vob = S'ob / Tn - T1. (166)
Pierderea vitezei se constată din formula
V = Vob-Vob, (167)
unde Vob - viteza de rotație a elicelor, corectată de modificările abaterii deplasării de la normal și de zgârierea părții subacvatice a corpului navei.
Un caz particular al metodei luate în considerare este determinarea unghiului de derivație de-a lungul unei linii sau a unui obiect îndepărtat. Dacă nava se află pe țintă așa. la direcția de deplasare se potrivește cu precizie direcția de aliniere, unghiul de drift se determină ca diferența dintre direcția de aliniere (aka PUA) si rata reala la care vehiculul deplasat de-a lungul liniei de aliniere.
Eroarea patratică medie în determinarea unghiului de deviație prin această metodă, în funcție de condițiile de observare, este de ordinul de 1,0-1,5 °. Principalul motiv al preciziei relativ scăzute a metodei este eroarea în luarea în considerare a fluxului excluse.
Metoda 2. Determinarea direcției de deplasare a navei cu un obiect relativ liber plutitor.
Această metodă se bazează pe măsurarea lagărelor și a distanțelor sau numai a rulmenților la un obiect plutitor liber cu o navigație minimă (un pol, o baliză submersă etc.). Aruncarea unui obiect plutitor în zona selectată pentru testare, nava face despre el pe diferite cursuri mai multe runde de aproximativ 2 mile fiecare. Cursurile sunt alese astfel încât să se facă observații la unghiurile unghiulare ale vântului aparent de 30, 60, 90, 120, 150 °. Se recomandă efectuarea măsurătorilor lagărelor și distanțelor în unghiul de rulare de la 40 la 130 ° la o distanță de traversare față de obiectul cabinei 3-4. Pentru a îmbunătăți corectitudinea observațiilor, lagărele trebuie măsurate vizual; distanța-la cea mai mare scară a imaginii de pe ecranul radar. De asemenea, este necesar să se asigure o sincronizare completă a măsurătorilor și distanțelor lagărelor.
Garnitura se efectuează pe o foaie de hârtie goală sau pe o tabletă manevrabilă pe cea mai mare scală posibilă. Se ia un punct arbitrar (centrul tabletei) pentru obiect (punct de referință); Spațiile navei în raport cu aceasta sunt așezate pe rulmenți și distanțe adevărate. Între punctele obținute se trasează linia mediană, a cărei direcție este luată drept unghiul de cale PUa; unghiul de deviație este calculat din formula (165).
Distanta parcursă între punctele extreme este, de asemenea, eliminată din tabletă; împărțind-o cu perioada corespunzătoare este viteza reală a navei față de mediul de apă Vob. Pierderea vitezei de la influența vântului și valului se găsește prin formula (167).
Această metodă de determinare a unghiului de rulare și a pierderii vitezei este una dintre cele mai exacte; Cu grijă de observații și de stabilire, asigură determinarea unghiului de deviație cu o eroare medie cvadratoare de 0,8-1,0 °.
Dacă dintr-un anumit motiv nu puteți măsura distanțele la o piatră de hotar, vă puteți limita la măsurarea rulmenților singuri. La fiecare îmbinare rulmentul este măsurat de trei ori la intervale regulate. Mai mult decât atât, pentru o mai mare precizie, este de dorit ca primul lagăr a fost măsurat atunci când piatra de hotar va fi titlul unghiul de 30-40 °, al doilea - atunci când aceasta va fi travers navei cu aproximativ o treime, atunci când unghiul de poziție pentru a fi piatră de hotar 140-150 °. La momentul fiecărei măsurători, întârzierea este calculată cu o precizie de 0,01 mile.
Garnitura poate fi realizată pe o foaie de hârtie curată. Din punct arbitrar O, reprezentând o piatră de hotar, a pus o linie de rulment (stânga). Problema constă în a găsi o linie de curent alternativ“, ceea ce ar tăia linia de secțiuni de lagăre, care sunt proporționale cu distanțele parcurse de vehicul în intervalele de timp dintre măsurătorile primul și al doilea, al treilea și al doilea lagăre. Pe linia primului lagăr la o distanță de 10-15 cm față de punctul O, se selectează un punct arbitrar A; prin aceasta este realizată o linie dreaptă, direcția căreia este aproximativ paralelă cu linia de parcurs a navei. Din punctul de intersecție cu linia celui de-al doilea lagăr (punctul B), segmentul BC este depus:
BC = (ol3-ol2) / (ol2-ol1)
Prin punctul C astfel obținut, o linie dreaptă paralelă cu linia celui de-al doilea lagăr este trasă, până când se intersectează cu linia celui de-al treilea rulment. Punctul C 'găsit în acest punct este conectat printr-o linie dreaptă până la punctul A. Direcția liniei drepte AC' este unghiul dorit al traseului PUa. Unghiul de deviație se găsește din formula (165). Eroarea patrată medie în determinarea unghiului de deviere prin această metodă este, de obicei, în intervalul 1.0-1.2 °.
Rezultatele sunt toate executate pe navă definițiilor derivă și rata de pierdere de efectele vântului și unghiul undei rezumate într-un tabel care trebuie specificată data observației, unghiul de curs și viteza aparentă vântului, valorile observate derivă fragile și pierderea de viteză, ca în nota metodă de determinare , date despre undele marine, schița navei prin nas și pupa. De asemenea, tabelul poate înregistra date privind determinarea unghiurilor de rulare și a pierderii de viteză obținute de la alte nave similare; nota corespunzătoare se face într-o notă.
În apă murdară, în absența curentului, nava se deplasează în raport cu obiectele țărmului cu o viteză reală și adevărată. Dacă există un curent în zonă, atunci în mod inevitabil va lua nava de pe cursul intenționat în direcția sau de-a lungul cursului. În acest caz, garnitura este ghidată de flux. Să presupunem că nava merge cu o viteză V T de la punctul A la punctul B într-o regiune cu un curent constant de-a lungul cursului adevărat al AB (Figura 45). În timp ce nava se află la punctul B, va transporta pe la partea sa, și într-adevăr va fi în punctul C. Unghiul dintre partea de nord a adevăratului meridianului și linia de deplasare a navei numit unghiul carosabilului PU, o diferență de unghi între carosabil și cursul real al PU navei K este numit unghiul de demolare și este notat cu b. Unghiul de demolare este luat cu un semn plus, dacă curentul este pe partea stângă și cu un semn minus, dacă fluxul este în dreapta. Este evident că
Comandantul amator are două sarcini de rezolvat grafic când navighează pe un curent.
Problema 1. Există IR și b. este necesar să găsiți PU.
Soluția. Din punctul de plecare A se trasează linia de parcurs și pe scara hărții se compară distanța AB călătorită de navă pentru o anumită perioadă de timp (de exemplu, pe oră). Din punctul obținut B în direcția curentului, amânăm derivarea prin fluxul aeronavei în aceeași perioadă de timp. Prin conectarea punctelor A și C, găsim PU al navei.
Calea adevărată, sau distanța UA, traversată pentru perioada selectată, eliminăm din hartă. De regulă, calea adevărată a AS și viteza reală a navei atunci când navigați pe curent vor diferi de calea la viteza AB și de viteza în raport cu apa ("viteza de-a lungul decalajului").
Problema 2. Sunt cunoscute PU și AD (traiectoria fluxului pe oră), este necesar să se găsească unghiul IR și al driftului b.
Soluția. De la linia N și retrase din circuitul agricol PU, apoi de la punctul A la direcția de curgere a traseului de curgere a amâna oră AD = V T. Descrierea razei este numeric egală cu lag VK viteză de la punctul D pentru a indica linia PU și de a obține un punct de C. Prin conectarea punctelor C și D. obține IR linie, prin care se transferă linia de navigație la punctul a și pentru a găsi IR și b. Acest curs de IR pe direcția AB trebuie urmat de o navă pentru a ajunge de la punctul A la punctul C.
Curenții de mare sunt de diferite tipuri: constante, variabile, drift. Datele curente sunt selectate din ghidurile de navigație. Înotul pe curent este o navigație complexă și necesită un schior amator să folosească în mod sistematic și, eventual, locația navei pe mare.
Trimiteți-le prietenilor: