Acasă | Despre noi | feedback-ul
Secolul XVIII. a fost caracterizat prin încercări de a lua în considerare cu acuratețe proprietățile solurilor din construcții. Acest lucru a fost remarcat de către MV Lomonosov în lucrarea scrisă în 1757-1759. treatise "pe straturile pământului", indicând faptul că "constructorul aude duritatea pământului în șanțuri ca fundație". El a clasificat solurile prin compoziția și proprietățile lor, împărțind-le în cernoziom, "argilă de diferite genuri", "lut de văr sau noroi". Acesta ia în considerare mărimea particulelor de sol - „de la separarea particulelor tranșare prăfoase apă“, Sands „în care considerațiile care granulometrice variază infinit, cartilaj și linia de coastă -“ granulometrie superioară a unei pietricele de mazăre“.
În perioada analizată, pavajele au început să aibă o distribuție largă, aproape identică în construcții cu cele moderne. S-au făcut anumite cerințe pentru calitatea lor. Piatra de piatră zdrobită ar trebui să aibă o dimensiune de 7-8 cm și o formă de pană înclinată în jos. Este necesară bandajarea de cusături „că nu a existat cusături suprapuse pe direcția longitudinală care roțile căruțe ar putea împinge.“ În straturile de bază stabilite de grosime de nisip de 6 - 8 cm, de preferință râu și pietriș, și nu o carieră, care este foarte praf. În cartea lui H. Luder a indicat că pavarea drumului pe ambele părți ale solului a pus pietre mari, și să continue să investească mai mult și mai puțin adâncă. Pentru a crește rezistența pavajului H. Gauthier a propus să aranjeze două toise (1,82 m) rânduri transversale ( „straversy„) din pietre mai mari pietruite 10-13 centimetri în înălțime, astfel încât, dacă podul va începe să se rupă, deteriorarea nu se răspândească dincolo de acest interval . Paverea de către celule a devenit omniprezentă.
La sfârșitul secolului al XVIII-lea. în cazul în care ritmul de construcție a drumurilor a început să crească, cele mai utilizate trotuarelor pe baza pakelyazha - pietre, instalat lateral lat pe murdărie sau baza de nisip și divizor, care mai târziu a început să înlocuiască moloz „de dimensiuni în piulița de piatră hard rock“, care este distribuit un strat de 8 cm Cu toate acestea, îmbrăcămintea rutieră pe bazele ambalate nu îndeplinea cerințele construcției mecanizate, iar experiența de funcționare a arătat că acestea nu au putut suporta mișcarea vehiculelor grele leu, pasajele multiple ale cărora s-au concentrat pe o bandă îngustă de rulare și au cauzat o diminuare longitudinală a acoperirilor.
P. Trezage a redus semnificativ grosimea pavajului, reducându-l la 24-27 cm, comparativ cu grosimea hainelor drumurilor construite anterior, care axial până la 50 cm. Pavement aranjate în jgheab subgrade excavat, fundul convexă, care are o pantă medie transversală de aproximativ 60% o • Dacă solurile coezive este promovată de scurgere a apei parțial scurs prin haine de drum, și permite de asemenea să dea o grosime constantă pavaj pe toată lățimea carosabilului. Nu mai puțin importantă a fost convexitatea fundului jgheabului pentru o utilizare mai economică a materialului de piatră. Stratul inferior (baza) a pavajului 10 inch aranjate la o margine a setului la partea de jos pietre minime, astfel încât nici o piatră a crescut deasupra celuilalt. Pietrele au fost zdruncinate cu un tambur manual. Deasupra lor, un strat de 8 cm grosime a fost umplut cu pietre mai mici, care au fost zdrobite în loc și compactate prin tamping. Parțial pătrunse în decalajele dintre pietre, au pus niște pietre mari. 10 cm de pietriș a fost așezat pe partea de sus.
Următoarea etapă de dezvoltare a tehnologiei de construcție de drumuri - trecerea la pavajul numai moloz, așa-numitele „zdrobi-autostrada“, care este de obicei asociat cu numele de Scottish Roadman J. McAdam ..
McAdam John Laudon (1756-1836), inginer scoțian, care este creditat cu inventarea pavajei macadamului. El a propus ridicarea drumurilor deasupra teritoriului din jur, formând o bază de pietre mari, apoi un strat de pietre mai mici și fixându-le împreună cu pietrișul mic. McAdam a aplicat aceste idei în practică, când a fost numit inspector șef al drumurilor din Bristol în 1815. Drumul sa dovedit a fi de încredere în funcțiune, iar ideile sale cu privire la construcția de drumuri au fost adoptate pe scară largă, după discuția parlamentară în 1823, McAdam a fost numit șef inginer rutier al Marii Britanii în 1827.
Metoda lui McAdam a fost folosită pe scară largă pentru că era simplă, ieftină și îndeplinea cerințele vremurilor. Începând cu 1806 preluare contracte pentru construcția de drumuri, John. McAdam a dezvoltat propriul sistem de construcție și reparație a drumurilor și preluarea în 1816, directoratul încrederea județului Bristol, cel mai mare din Anglia, a început să pună în aplicare în mod energic în practică a sistemului. Metodele de întreținere a drumurilor propuse de el s-au dovedit a fi foarte eficiente și economice.
Makadam este numele unei suprafețe rutiere formată din moloz. Esența totul este un terasament macadamul de stabilire și strat de compactare de piatră spartă fracție grosieră, amenzi piatră spartă de despicat ulterior, precum și bătătorit. Apropo, substantivul macadamului din limba engleză este tradus ca piatră zdrobită, piatră zdrobită, care a apărut și după ce a folosit acest inginer pentru a zdrobi piatra în construcția de drumuri.
Dzh.Makadam propus și dezvoltat de stivuire tehnologie la pregătit pat perna rutier mare de piatră tăiate, mai târziu pietriș, care umple un strat subțire și bine compactat. Îndepărtarea pietrei cu apă, în timpul acestei lovituri, a dus la creșterea densității pietrelor și, prin urmare, a rezistenței acoperirii aranjate. Ca bătătorie deja s-ar putea folosi o rola grea, dar piatra mai mult încă zdrobit maiuri compactate și mâna lovește maiuri de lemn, ciocane, tehnologie împrumutată de la pozarea pregătite, pod de piatră. Apoi, pe partea de sus a fracției grosiere compactat se toarnă un strat de pietriș, abandon, care este vărsat prin punerea în contact a apei, condensare și rezemarea pietre strat inferior, ceea ce face ca suprafața să nu numai robuste, ci și netedă. În mod firesc, primele drumuri cu macadam, nu au fost proiectate pentru sarcina auto, dar este deja scump atunci când nu era nevoie să se stabilească fiecare piatră separat, la fel ca în pod, și a fost posibil de a dota un înveliș tare industriale, în linie, folosind o muncă non calificată.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: