Motivele reale ale morții lui Gagarin au fost ascunse de mulți ani: un membru al Comisiei de stat pentru investigarea cauzelor catastrofei
Declarațiile cosmonautului Alexei Leonov despre implicarea Institutului de Cercetări Flight. Gromov în moartea lui Iuri Gagarin și Vladimir Seregina rău de neconceput și nerezonabil la reputația LII, în conformitate cu cel mai vechi angajat al său, fostul șef al Institutului, profesorul Arseny Mironov. Membrii comisiei de stat pentru a investiga accidentul și Gagarin Seregina echipajului, probabil, singurul încă în viață, 96 de ani. El este revoltat de acoperire unilaterală a subiectului morții lui Gagarin în presă, a scris în repetate rânduri despre aceasta în publicațiile de specialitate de aviație. Și eu sunt gata să confirme documentar: cauza accidentului nu ar putea fi un pilot de testare Zhukovsky, dar au existat alți factori care au fost ignorate în liniște. Despre detaliile importante ale investigației accidentului, profesorul Mironov a declarat reporterului IA REGNUM.
- Arseny Dmitrievich, cine și cum să investigheze cauzele dezastrului?
- În Comisia Guvernamentală au fost organizate trei subcomisii: zbor, tehnic și administrativ. Ca parte a subcomisiei de zbor (care sa ocupat de acțiunile pilotului, caracteristicile aeronavei, traiectoria și parametrii de zbor), am fost singurul inginer printre piloții militari. Am avut un ajutor foarte bun - Konstantin Kokkinaki, pilot pilot de testare al biroului de design al OKB AI Mikoyan. În calitate de experți, șeful Departamentului de dinamică al Institutului Central de Aerohydrodynamic (TsAGI), Georgy Byshgens, specialiști de frunte ai Academiei Forțelor Aeriene numiți după MV Lomonosov. NE Zhukovsky, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene GC, unități de luptă ale Forțelor Aeriene, cosmonauturi. Am avut un avantaj: am scris totul într-un notebook. Acest lucru a fost contrar cerințelor de secret, dar din moment ce am participat anterior la multe comisii similare diferite, am decis să scriu. Și am ținut acest notebook.
Când versiunea lui Leonov a început să fie publicată, răbdarea mea a izbucnit, am început să restaurez cu atenție toate aceste înregistrări în amintirea mea și a restaurat destul de multe lucruri interesante.
- De ce a devenit subiectul subiectului catastrofei brusc relevant după 45 de ani?
- Despre faptul că în moartea lui Gagarin este vinovat un anumit pilot Zhukovsky, pretinde Leonov de foarte mult timp, din 1968. Și versiunea sa sa dezvoltat dinamic. La început, a fost doar un pilot care a decolat de pe aeroportul Ramenskoye. Mai târziu, când și-a prezentat gândurile, Leonov a început să adauge: "Voi numi un nume mai târziu." Desigur, declarațiile sale nu au fost publicate de mult timp.
Am relatat în mod repetat întreaga poveste unor piloți experimentați, au arătat materialele comisiei. Toți împreună, fără îndoială spun: "Desigur, ai dreptate!" Ce spune Leonov nu poate fi.
Sper că acest articol va fi publicat de revista populară Wings of the Fatherland. Dar este un mic circulație. Aici așteptăm, poate că va fi ceva de la Komsomolskaya Pravda. Probabil că nu.
- În cazul în care cauza accidentului nu este cunoscută în mod fiabil, de ce putem spune că versiunea lui Leonov este imposibilă?
- Am în arhiva de zbor LII equivalencies foi de jurnal. Fiecare zbor merge acolo. Pentru fiecare zbor - linie: data, numele pilot, în cazul în care el a zburat nici unul - numele membrilor echipajului, sarcina, timpul de decolare, timp de aterizare. Ei bine, calitatea de performanță: da / nu. In aceasta revista am deschis foaia în ziua morții lui Gagarin - și a găsit: „pilotul Su-15 Bogorodsky Arkadi Pavlovich, în timpul decolării, aterizare, altitudinii de zbor - 18.000 de metri“ Și după o oră și jumătate - pilot Shcherbakov, înălțimea - 14,000. Aceasta este adevărata mare altitudine zboruri supersonice. Obiective - teste ale motoarelor. Am construit barogram (schimbări de altitudine de peste grafice de timp) trei planuri: Bogorodsky, Gagarin Seregina și Andreeva - un pilot din același regiment, care au arborat MiG-15 UTI la o altitudine de 3000, de asemenea, pentru a testa motoarele. El trebuia să zboare la o jumătate de oră după Chkalovsky Gagarin și Seregina. Un Shcherbakov a decolat timp de aproximativ o oră după moartea lui Gagarin.
Aerodromul Chkalovsky GC Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene în Schelkovo. Gagarin ar trebui să plece la nouă, Andreev - la jumătate din trecut. Instructorul Seryogin a întârziat, deci decolarea a fost terminată cu 27 de minute mai târziu. Nu este o chestiune de indisciplină, a fost reținut de către șeful Centrului de pregătire a cosmonautului. Și au decolat cu Gagarin în mod normal, dar cu un interval de numai trei minute înainte de Andreev. Au zone vecine, 20 și 21. Ambii sunt din același regiment - al 70-lea avion de luptă special.
Vremea era nepotrivită pentru un astfel de zbor. Scopul zborului a fost de a testa disponibilitatea Gagarin pentru a acoperi pe un singur MiG-17. Pentru acest zbor trebuie să fie meteo fără nori, sau trebuie să zboare în nori. Și în conformitate cu raportul de vreme și informațiile privind piloții altor aeronave, care au primit ulterior Comisia, marginea inferioară a norilor situate la o altitudine de aproximativ 600 de metri, blatul - prin 5000. La înălțimea Gagarin planificate - 4200. La Andreeva - 3000. Ploaia nu a fost solidă și laminat, între straturi - trei sute de metri. orizontul și Pământului de văzut. Cu toate acestea, a decolat.
Potrivit calculelor, se pare că Gagarin a făcut două tururi și a spus calm: "A fost terminată sarcina 625 din zona 20. Îmi cer permisiunea să mă întorc pentru cursul 320 ". Șeful zborului ia permis să se întoarcă. Pentru aceasta, conform schemei de lucru de la aeroport, Gagarin a trebuit să treacă prin zona în care Andreev a zburat la o altitudine de 3000 de metri, apoi sa întors și a zbuit spre aerodrom. Și aceste cuvinte ale lui Gagarin au fost ultima. După cum se credea. Apoi sa dovedit că nu este așa.
Atunci când ecranul radarului a dispărut scop, liderul de zbor a spus de mai multe ori: „Înălțimea“ Deci el știa Gagarin și Seregin ar putea muta mai aproape de planul Andreev.
Deci, am construit trei barograme în funcție de datele disponibile. Potrivit zborului lui Bogorodsky, era cunoscut doar timpul de decolare și aterizare. Potrivit lui Gagarin - decolare, ieșiți la înălțimea specificată și ultimul mesaj cu o cerere de returnare. Și Andreev a avut timp să decoleze, să urce. Ce au arătat barogramele? Când Gagarin a vorbit ultima sa frază, avionul lui Bogorodski a fost deja aterizat. Acesta este un fapt incontestabil, documentat. În opinia mea, aceasta este cea mai importantă dovadă că aceste avioane nu s-au putut apropia.
Și al doilea punct interesant. A trecut două barograme la o altitudine de 3000 de metri - Andreev și Gagarin. Aici s-ar putea apropia cât de mult le plăcea. Indiferent dacă s-au adunat sau nu, nu se știe, dar este în mod clar clar ce puteau. Nu este faptul că "Su-15, pilotul știe de ce a urcat în zona altcuiva", încălcând toate regulile muncii de zbor!
A doua zi după dezastru, dimineața, eram la locul căderii. Mi-a făcut o asemenea impresie că aceasta este o catastrofă obișnuită a unui astfel de plan. Scatterul de detalii este mic, groapa este destul de adâncă, tăierea copacilor este de aproximativ 50 de grade. Deja era posibil să înțelegem ce fel de regim era în momentul grevei. Nu au existat informații despre momentul când au avut un accident, unde în spațiu și de ce. Nu s-au pus apoi cutii negre. Și personalul tehnic nu a încărcat nici măcar un dispozitiv ca barospidograful. Acesta este un tambur cu o bandă de hârtie murdară, pe care se scriu două săgeți, una este înălțimea, cealaltă este viteza. Deci chiar și resturile de hârtie nu erau acolo. Momentul de impact asupra solului a fost determinat rapid și precis de ceasurile de mână ale piloților și de la bord: ceasul sa stricat, săgețile s-au oprit la ora 10:30.
"Cu excepția faptelor, ce altceva a făcut ancheta?"
- În grupul meu a fost Dr. Busgens de la TsAGI, a sugerat să încercăm să simulăm acest zbor pe tehnologia informatică. În modelul matematic, a fost introdusă ecuația MiG-15 UTI. Și sarcina a fost pusă astfel: ce mod poate avionul să coboare de la 4200 la pământ pe minut? (Acesta este timpul de la ultimul transfer al lui Gagarin până la momentul în care ceasul sa oprit). Iar răspunsul era clar: fie un tirbușon, fie o spirală adâncă. Acest lucru a fost mai mult sau mai puțin recunoscut de toți. Ulterior, grupul de șef adjunct al Academiei Forțelor Aeriene, Serghei Belotserkovsky, a modelat, de asemenea, această situație, variind variabilele diferite, și sa dovedit la fel. Cu un alt mod, avionul MiG-15 UTI nu poate fi coborât de la o înălțime de 4200 de metri pe minut.
Am descoperit manualul de instrucțiuni pentru echipajul de zbor de pe tirbușon. Este scris de tarselul lui Tsagov și publicat de Editura Militară. Se spune că gemul MiG-15 UTI are aproximativ aceleași caracteristici ca un avion cu un singur loc. Acest lucru este important, deoarece MiG-15 UTI pe spin nu a fost testat, caracteristicile doar mutate. De asemenea, din acest manual rezultă că aeronava este sensibilă la erori în devierea controalelor. La viteze mai mici de 400 km / h, chiar și o mică deviere a mânerului de control în direcția greșită duce la blocarea și tirbușirea. La scoaterea de pe tirbușor, este periculos să amestecați direcția de deformare a mânerului. În cazul în care mânerul aeronavei, care este într-o vrie, respinge modul în care doriți să ieșire din spirala, avionul face parte dintr-o învârtire chiar mai puternic - și, practic, nu sunt derivate din acesta. Aici o asemenea instruire. Faptul este că unii piloți cred că acest avion nu se rotește, adică este foarte greu să-l conduci într-un șanț.
Foarte clar vă puteți imagina cum Gagarin și Seryogin au luat avionul din tirbușon. În nori, concluzia privind instrumentele este practic imposibilă. Și numai când au ieșit la 600 de metri de nori - au început să se afișeze, așa cum era de așteptat. Acestea sunt rezultatele modelării și sunt confirmate de specialiștii Academiei Forțelor Aeriene.
Un mic detaliu în timpul lucrărilor comisiei. Undeva în a patra și a cincea reuniune a unuia dintre generalii de președintele nostru subcomitet a fost instruit pentru a afla modul în care subcomitetul tehnic evaluează starea de materiale din resturile. El a raportat: subcomitetul tehnic este gata să semneze că partea materială a avionului era în ordine. Nu s-au găsit defecte la resturile, toate sistemele și instrumentele au funcționat așa cum era de așteptat, electricitatea era. Aceasta este o declarație foarte importantă. Și, la următoarea reuniune a zilei 3-4, o alta, de asemenea, un membru al Comisiei generale, a declarat următoarele: „Din moment ce subcomitetul tehnic a spus că a materialului este în regulă, atunci trebuie să căutăm o cauză externă.“
În același timp, el a păstrat tăcerea despre "factorul uman", din cauza căruia în acei ani s-au produs aproximativ 60% din accidentele avioanelor.
O "cauză externă" a fost găsită de Leonov, iar a doua - de către Comisia guvernamentală. Într-o foarte voalat în decizia ei a fost scris astfel: „Cauza cea mai probabilă a accidentului a fost apariția în domeniul piloți de radiosonda meteorologice de la care au fost forțați să piloți negat viguros - și a căzut într-o vrie. De asemenea, este posibil ca ei să devieze rapid de la intrarea pe nori. " Despre orice greșeli în organizarea muncii de zbor, care a fost destul de mult (din cauza „factorului uman“), nu trebuia să spună.
- De unde a venit versiunea lui Leonov?
- Și-a dat versiunea pentru un motiv. Fiind în Kirzhach, sărind cu grupul său lunar, a auzit un dublu boom sonic. avioane supersonice trage penei undă acustică care se aude pe sol sub formă de bumbac dublu rigid. Acest fenomen este necesar fizic decelerare de la supersonic la bucla de viteză subsonică continuă să se miște chiar și zeci de kilometri înainte, presiunea atmosferei se ridică brusc și se încadrează în mod continuu restaurată din nou brusc. Primul salt al unui dublu impact corespunde aproximativ cu nasul aeronavei, al doilea - cu coada. Un Leonov pentru un motiv oarecare a decis că primul bumbac a fost boom-ul sonic, iar a doua donossya înaintea lor, pentru aproximativ 13 km, în momentul în care avionul a lovit la sol.
Zborurile lui Bogorodski și Shcherbakov au trecut pe aeroportul Chkalovsky de-a lungul traseului stabilit. Bogorodsky, care zboară la Chkalovsky deja inhibat după locul de muncă este apoi să meargă în jos pentru a subsonic, și a lansat transmite acest val de șoc care a ajuns la Kirzhach. Leonov spune acum că Bogorodski a zburat la 25 de metri de Gagarin! Unde 25 de metri, cine a măsurat, cum? Toate aceste ficțiuni sunt lipsite de valoare și arată doar lipsa de conștientizare.
- Trebuie să-mi învinovățesc motivele imaginare astăzi?
- Apoi a fost dată o comandă nerostită pentru armată: "Căutați un motiv extern". Deoarece motivul real a fost intern, din cauza "factorului uman". Și se referă la organizarea lucrărilor de zbor.
* Întârziat. Prin urmare, graba.
* Plecarea în condiții nepotrivite.
* Plecarea cu barospidograful absent.
* Seryogin a avut o perioadă foarte lungă de testare a zborului.
Conform unui anumit program, fiecare pilot trebuie să zboare în mod regulat cu un instructor și să treacă modurile de control. Avea un zbor atât de lung. Nu un singur zbor pe UTI-ul MiG-15 la unghiuri mari și în cădere, personal nu l-am găsit pe Seryogin în cartea de zbor. Și pentru asta, ar putea arde atât ofițerii, cât și generalii.
* Altimetrul radar de la aerodromul Chkalovsky nu a funcționat. Conducătorii zborurilor au două radare: una - programată, care arată unde au zburat, iar al doilea - un altimetru. De ce nu a funcționat? Seryogin știa că nu merge? Necunoscut.
* Când încercarea de a restabili traiectoria planificată de zbor de radar, soldații care au fost implicați în supravegherea, ne-a oferit o astfel traiectorie improbabil că suntem unanime, toate subcomitet de zbor respins-o deoarece a fost o fantezie pur și simplu. Deci, nu au privit avionul, deși ar trebui să se uite tot timpul. Prin urmare, ei nu știau când și unde avionul a intrat în modul de urgență. Ei și-au amintit când marca țintă a locatorului a dispărut.
Dacă toate aceste cereri au fost aduse împotriva armatei - în 70 regiment, aerodrom și mai mare, până Kamanina (comandantul adjunct Air Force șef al spațiului cosmic) și Verșinin (comandant al forțelor aeriene -. Un comentariu IA REGNUM), - toate acestea ar pierde epoleți lor , rândurile, și poate chiar ajunge la închisoare. În domeniul aviației, securitatea este întotdeauna foarte strictă. Apoi nimeni nu sa uitat la securitate. A dezvăluit imediat o mulțime de deficiențe. Și suma lor spune despre organizarea urâtă a muncii de zbor.
Adesea spunem, inclusiv chiar și piloții noștri: "Ei bine, Gagarin a fost prost pregătit, a zburat puțin, rareori - înseamnă că e de asemenea vina." Am spus: "Frați, ați absolvit mult timp în urmă? Vă amintiți teza principală? Instructorul este responsabil de siguranța zborului pilotului cu instructorul. Chiar și atunci când învață să conducă o mașină, dacă se întâmplă ceva, instructorul răspunde. La aceasta colegii mei s-au predat și au fost de acord.
Arseny Dmitrievich Mironov sa născut în 1917.
Din mai 1941, după absolvirea Institutului de Aviație din Moscova, lucrează în LII. Șef adjunct științific, Doctor în Științe Tehnice, profesor universitar. Flying ca un inginer, navigator și pilot. A fost șef al unităților științifice, între 1969 și 1982 - șef adjunct al LII, din 1982 până în 1985 - șeful LII.
În mod repetat, a lucrat în comisii pentru a investiga accidentele grele.
Președinte al Consiliului de Disertație al LII, membru al două consilii disertaționale ale TsAGI, secret și neclasificat. De câțiva ani a condus șeful MIPT; sub conducerea sa a apărat în teze de doctorat mai mult de 10 specialiști.
Laureat a două premii de stat (1948 și 1976). El a primit premiul Ordinului lui Lenin, Bannerul roșu al muncii și Insigna de Onoare. Constructor de avioane onorific. Medalii: "Pentru munca de valoare. În comemorarea celei de-a 100-a aniversări a nașterii lui V.I. Lenin "- 1970" 30 de ani de Victorie în Marele Război Patriotic "- 1975 Veteran onorific al muncii din 1987
Anatoly Afanasyevich Poloneză sa născut în 1921.
În 1942 a absolvit Institutul Forțelor Aeriene numit după profesorul NE Zhukovsky.
În 1942 - 1943 - a regizat serviciul de aer și pușcă al regimentului de aviație pe frontul Marelui Război Patriotic.
În 1943 - 1945 - a predat la Școala superioară de ofițeri.
În perioada 1945 - 1974 - a lucrat în cadrul Institutului de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene, din 1959 până în 1974 - șef al Departamentului de testare a echipamentelor speciale.
În 1974 - 1983 - șef adjunct al LII.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: