Pentru cei care nu cunosc răspunsul la prima întrebare sau nu știu cum să procedeze în cel de-al doilea caz.
Voi încerca să ofer răspunsul maxim și detaliat, deoarece această problemă este un PROBLEM în țara noastră.
În primul rând, o teorie pe care știm sau trebuie să o cunoaștem cu toții. (Repetarea este mama stuttering).
Documentul principal pentru transportul marfurilor pe mare este un conosament (Bill of Lading), care acționează ca un titlu de proprietate. Titularul (deținătorul) conosamentului are dreptul de a deține mărfurile, deoarece transportatorul mărfurilor poate să-l elibereze doar la prezentarea conosamentului.
Un conosament este un document care cuprinde dreptul de proprietate asupra bunurilor, astfel încât este un document cu drepturi depline pentru vânzarea mărfurilor pe drum.
Conosamentul conține trei funcții principale:
• certifică acceptarea de către compania de transport maritim a mărfurilor pentru transport;
• este un document de expediere, ceea ce înseamnă că livrarea mărfurilor se face de către compania de transport maritim în portul de destinație numai după prezentarea acestui document;
• indică încheierea unui contract de transport pe mare.
Principalele poziții ale conosamentului: locul de primire de către transportatorul de mărfuri a mărfii este locul originii sale ca atare, adică locul livrării sale efective, adică portul; pentru livrarea mărfurilor la locul eliberării, transportatorul utilizează serviciile transportatorului real al mărfurilor. Pentru proprietarul conosamentului, expeditorul rămâne un operator de transport de la locul de încărcare până la locul de livrare al mărfurilor. În cazul în care transportatorul efectiv rănește sau pierde încărcătura, atunci expeditorul răspunde față de proprietarul conosamentului.
Conosamentul este emis în mai multe exemplare originale (de obicei cel puțin trei) și pe copii. Toate originalele unei conosamente sunt denumite colectiv un set complet. În conformitate cu normele internaționale, prezentarea unei conosamente originale pentru primirea mărfurilor de pe navă face invalidarea copiilor rămase originale.
Notă. Spre deosebire de alte documente care însoțesc transportul maritim de mărfuri, numai conosamentul are proprietățile unui document negociabil și al unei garanții recunoscute în cifra de afaceri internațională.
Totul e super. Acest lucru știm cu toții (sau ar trebui să știm).
Însă, în practică, nu există încă o listă clară de documente (fixate legal) care ar trebui să fie prevăzute pentru exportul de mărfuri din port. Din acest motiv, serviciile de control adesea încep să ceară documente care nu există "în natură".
Este foarte dificil de a face apel împotriva deciziilor serviciilor de control. Dacă ceva nu se înregistrează, acest lucru nu înseamnă că vi se va da un refuz oficial și vă puteți adresa instanțelor. Acest lucru se întâmplă chiar și în acele servicii unde este obligat din punct de vedere legal să emită un card de respingere. (Nu știu despre o singură instanță că unui transportator i sa dat o astfel de carte.)
Dacă vorbim despre această problemă, vreau să rețineți că întregul set de convenții care reglementează transportul internațional (există mai mult de 10), Ucraina a ratificat numai 3. Două dintre ele (Convenția de la Varșovia din 1929 și suplimentul la acesta în 1955) privind transportul aerian , iar a treia - Convenția QMS (1956) reglementează transportul terestru. În ceea ce privește transportul maritim, aici "din anumite motive au uitat" și nu au ratificat:
· Convenția privind unificarea anumitor reguli din legătura de transport (1924);
· Convenția Națiunilor Unite privind transportul maritim pe mare (1978);
· Convenția ONU privind transportul internațional de mărfuri multimodale (1980)
· Și alții.
Astfel, există o dublă situație, iar posibilitatea de a emite (sau de a nu livra) bunurile depinde numai de buna voință a inspectorului vamal.
Știm cu toții că transportul maritim cu transportatorul de marfă este organizat utilizând mai multe tipuri de facturi pentru aceeași încărcătură. În fiecare dintre aceste facturi, datorită diferitelor funcții pe care le efectuează, sunt indicați diferiți destinatari și expeditori. În portul ucrainean cu încărcătură, de regulă, se află B / L Service Bill of Lading, unde expeditorul și destinatarul sunt transportatori. Încărcarea vamală nu poate fi emisă deoarece conosamentul (sau copia sa), prin care mărfurile trebuie scoase din port (zgomot V / L), nu a sosit împreună cu nava. Unul din motivele pentru care nu se livrează mărfuri este că în documentele de reglementare ale vamilor, precum și ale KTM nu se precizează: transportul poate fi efectuat cu înregistrarea mai multor tipuri de facturi. Mai mult, toate aceste documente indică faptul că încărcătura este însoțită de un conosament, nu de factură.
Decretul Serviciului Vamal de Stat admite că conosamentul reglementează raportul juridic între expeditor, destinatar și transportator, de ex., E. autoritățile vamale nu sunt parte la contractul de transport pe mare și nu sunt responsabile pentru livrarea de mărfuri către orice destinatar neautorizat. În practică, observăm intervenția vamală în aceste relații sub forma unei cerințe pentru a obține permisiunea șefului de regionale vamale pentru un astfel de transport. În același timp, în 3.1.6. Numărul Decretul 26, Serviciul Vamal de Stat a remarcat: baza pentru exportul de mărfuri din portul este un document de control al livrării sau a declarației.
În conformitate cu art. 6 din Legea „Cu privire la tranzitul mărfurilor“ și documentele vamale de tranzit printr-un port maritim are nevoie de doar două documente .. Un conosament, și GTE, alte documente (.. factură, lista de ambalare, etc) sunt menționate la categoria fără caracter obligatoriu, adică la partea din față a listei specificată - "dacă este disponibil".
Prin lege, cum ar fi simplu, dar în practică se dovedește de tranzit mult mai multe documente. Ca rezultat - pentru proiectarea GTE (în cazul în care mărfurile au sosit pe mare și apoi pe cale rutieră să fie) strict necesare pentru a avea (în plus față de conosamentul); rochie pentru exportul de mărfuri din port, o factură cu transferul, lista de ambalare cu transferul, certificat de calitate, certificat de origine, declarația de mediu, permisiunea SES din carnetul TIR, SMC, contractul între transportatorul expeditor și rutier, o procură de la destinatar pentru expediere (sau contract) copie a pașaportului a conducătorului auto, certificatul tehnic pentru masina si a remorcii, declarația unui vehicul cu motor, MD-2 forme pentru plata unei taxe unice.
Aceasta este, în loc de (conform legii), 2 documente necesare pentru înregistrarea tranzitului sunt necesare cel puțin 15.
Aș spune că această situație - "a lansat o externalizare totală", atunci când țara a dat astfel situația la mila ....... (sunetul "pi-și-și-și-și-și-și") (în presă sunt numiți: "oficiali") că țara nu poate controla procesul.
Și am o întrebare. De ce facturile vamale. da chiar originalul. Și ce fac sau fac cu ei?
Poate (recunosc) că partenerii contractuali atunci când vorbim despre originalele care stau la birou, ei se referă la un proiect de lege de trăsură cu ștampila vehiculului feeder „vamă de marfă“ (aceasta este de obicei o copie a facturii originale de trăsură este într-adevăr pe care vamal pune ștampila).
Trimiteți-le prietenilor: