Colonel V. Viktorov
Despre arsenal de diverse fonduri secrete ale Pentagonului sunt aeronave cu echipaj strategice U-2 și SR-71, care fac parte din aripa de Informații al Comandamentului Strategic Aerian al US Air Force.
La construirea acestor două aeronave, proiectanții se străduiau să obțină prima, cea mai mare altitudine de zbor posibilă, iar al doilea - altitudinea și viteza. Pentru aceasta, a fost necesară reducerea altor date tactice și tehnice și complicarea procesului de pilotare
Avionul de recunoaștere de înaltă altitudine U-2. fabricat de Lockheed, a început să intre în unitățile de aviație în 1956. Compania a construit 55 de astfel de aeronave. În aspectul constructiv, aeronava este un monoplan cu o aripă de alungire mare.
În presa străină citează următoarele date tactice și tehnice U-2: echipajul de o singură persoană, o greutate normală la decolare de 7800 kg, viteza maximă de zbor la mare altitudine de 790 kmh, plafonul de servicii de peste 21.000 de metri (în funcție de alte rapoarte aproximativ 24 000 m), distanța zbor aproximativ 6000 km. Aria de aripă este de 24,4 m, lungimea aeronavei este de 15,1 m, înălțimea este de 4 m. Motorul are o forță de 7650 kg în fuselaj.
Rezervoarele de combustibil sunt montate în planul aripii. Dintre acestea, combustibilul este pompat într-un mic rezervor central situat în fuselaj, și apoi introdus în motor. Șasiul aeronavei (tipul de bicicletă) constă dintr-un raft cu două pneumatice, care este situat în centrul fuselajului la nivelul muchiei de frână a aripii. În coada fuselajului se află o roată de direcție. Pentru a menține stabilitatea atunci când se taxează sub planurile sunt instalate rack-uri cu roți, scăpate după decolare. Aripile aripilor, realizate din materiale compozite, sunt concepute pentru a proteja aripa în cazul în care se prăbușește la sol în timpul aterizării.
Aeronavele pot transporta mai multe blocuri de echipamente fotografice în diverse combinații; de exemplu, două AFA (câte unul pe fiecare parte a fuselajului) pentru perspectivă și unul pentru sondaje planificate. Camerele foto pot fi focalizate pe lungime și cu unghi larg. Filmul este utilizat în culori, alb-negru și în infraroșu.
Experții străini consideră U-2 cea mai economică aeronavă de recunoaștere.
Avionul de recunoaștere SR-71. proiectat de Lockheed. a fost adoptată în 1966. Firma a construit aproximativ 30 de mașini. Aeronava este un monoplan cu o aripă deltoidă și un penaj cu două chile. Pe planuri există două motoare cu o greutate de 10340 kg (fără forță). Designul aeronavei este alcătuit din aliaje de titan.
Publicațiile străine au publicat următoarele date tactice și tehnice. Echipa a doi oameni (pilot și operator). Din cabină, operatorul, dacă este necesar, poate controla avionul. Greutatea maximă la decolare de 77,100 kg, viteza de zbor maximă de 3220. km / h (la o înălțime de 24.000 m), plafonul practic de aproximativ 24400 m, intervalul de zbor maxim de 4800 km (la o înălțime de 24.000 m). Aria de aripă a avionului este de 16,95 m, lungimea este de 32,74 m. Înălțimea este de 5,64 m.
În presa străină sa observat că atunci când zboară cu viteză ridicată, temperatura pielii variază de la 315 ° C în nas și până la 594 ° C pe chila. În timpul zborului la o viteză M = 3, lungimea fuselajului crește cu 7,5 cm.
Echipamentul de recunoaștere al aeronavei este alcătuit din diverse camere, inclusiv AFA pentru sondaje planificate și prospective și un radar lateral de vizualizare. Pentru fotografiere, utilizați film alb-negru, color și infraroșu. În plus, avionul are active EW.
Selectarea și pregătirea piloților pentru zborurile pe aceste aeronave de mare altitudine se face în mod atent. Ei sunt selectați dintre voluntari. În același timp, o atenție deosebită este acordată nu numai clasicității pilotului, ci și dezvoltării sale generale, abilității de a evalua rapid și corect situația și de a înțelege funcționarea sistemelor complexe de la bord.
Candidații pentru zborurile U-2 trebuie să aibă un zbor de cel puțin 2500-3000 de ore pe aeronave cu jet de alte tipuri. Programul de recalificare începe cu pregătirea pentru avionul de formare T-33 (simulatoarele de aeronave U-2 nu sunt). La sfârșitul antrenamentului, candidații promovează cunoștințele despre sistemele de bord și caracteristicile tehnicii de pilotare. După aceasta, piloții primesc opt zboruri pe un avion U-2 cu două locuri.
Abordarea candidaților selectați pentru zborurile de pe SR-71 este oarecum diferită. Ei încheie un contract inițial cu Ministerul Forțelor Aeriene timp de 4,5 ani și se recalifică timp de cinci luni.
Candidații pilot trebuie să efectueze un raid la aeronave cu jet de aer pentru cel puțin 1500 de ore. Tehnica acceptată este verificată pentru pilotarea aeronavei T-38, după care este permisă studierea părții materiale a aeronavei SR-71. Mai mult, pilotul trece un curs de formare pe un simulator care durează o lună (un raid de 150 de ore). Zboruri de inspecție pe SR-71 cu pornire dublă după 50 de ore de antrenament pe simulator. Primul zbor independent pe planul elevului SR-71 face o pereche cu un operator experimentat. Operatorul novice este permis să se antreneze pe simulator după ce a studiat partea materială a SR-7I. La sfârșitul instruirii la sol, acesta primește mai multe zboruri de formare cu un pilot experimentat.
Tehnica de pilotaj a avioanelor U-2 și SR-71 are anumite particularități, care decurg din specificul desenelor lor. Potrivit poveștilor piloților americani de pe paginile presei străine, unele dificultăți în avioanele de pilotaj apar în timpul decolării, urcării și aterizării. Aceste elemente ale zborului sunt luate în serios în timpul antrenamentelor.
U-2, așa cum sa subliniat în presa străină, este ușor de operat în toate modurile de zbor, cu excepția unei aterizări.
În timpul pregătirii pentru zbor în stratosferă timp de o oră înainte de plecarea pilot respira oxigen pur, în scopul de a „eradica“ corpul de azot, care afectează în mod negativ circulația sângelui la mare altitudine.
U-2 decolează în mod obișnuit. Pentru el, distanța de decolare, în funcție de cantitatea de combustibil luată la bord, nu se calculează în avans deoarece are un raport ridicat de greutate-masă. Profilul înălțimii zborului este menținut de indicatorul vitezei instrumentului.
Pilotul comandă aeronava la o altitudine de 13.700 m, după care se pornește pilotul automat. La altitudine mare, pilotul automat poate rezista cu acuratețe modului de zbor, care trebuie respectat pentru a nu depăși limitele de viteză care asigură pilotarea în siguranță.
Când urmați traseul pe măsură ce arde combustibilul, aeronava câștigă în mod constant altitudine. Timpul de zbor și distanța parcursă sunt principalii indicatori ai navigației aeronavelor în timpul executării misiunilor de luptă. Echipajul are un traseu pre-calculat pentru luminile stelare. Pentru ao corecta, operatorul poate folosi sextantul.
La coborârea de la altitudine mare, viteza este menținută prin eliberarea șasiului și a frânelor cu aer redus. Stabilitatea longitudinală este asigurată prin reglarea automată a transferului de combustibil de la planuri către rezervorul central.
Mai multe detalii în presa străină au descris pregătirea pentru plecare și caracteristicile pilotării avionului de recunoaștere SR-7I.
Cu 3 ore înainte de plecare, pilotul și operatorul sunt supuși unui examen medical, apoi primesc un mic dejun cu calorii înalte. Peste 1,5 ore înainte de plecare germokostyumy purtat ceea ce este petrecut 20 de minute Germokostyumy începe să lucreze cu o înălțime de 10 până la 500 m pentru depresurizarea cabinei, în care caz a servit un oxigen de 100 la suta, la o presiune de 0,14 kg / cm2.
Cu 45 de minute înainte de plecare, piloții sunt aduși în avion. Aparatele de aer condiționat portabile asigură alimentarea cu aer răcit în costume până când sunt conectate la sistemul de răcire al avionului. Motoarele sunt pornite și testate în hangar cu 30 de minute înainte de decolare. După ce a ieșit din hangar, sistemul de astronavigație de la bord, conceput pentru a corecta sextantul, începe automat căutarea celei mai strălucitoare stele (300 de stele sunt introduse în computerul sistemului).
Planul se detașează de pământ la o viteză de aproximativ 400 km / h la un unghi de înclinare de 10 °. Cu o greutate maximă la decolare, lungimea de decolare este de 1300 m. Altitudinea de 7500 m este obținută de către aeronavă timp de 2,5 minute la o viteză a instrumentului de 680 km / h. Apoi viteza este setată la M = 0,9, iar aeronava este tăiată cu urechi de decupare. La această viteză și altitudine, dacă este necesar, are loc alimentarea SR-71 cu combustibilul de la reambalatorul KC-135Q. Dacă zborul prevede alimentarea cu combustibil, atunci, de regulă, pilotul și operatorul nu consumă oxigen pur înainte de plecare, dar le respiră în timpul decolării, urcării și în timpul realimentării. Execuția acestor elemente durează aproximativ o oră.
După verificarea eficienței sistemelor de la bord la o altitudine de 7500 m, pilotul pornește pilotul automat și comută motoarele până la modul maxim de încărcare. Avionul depășește repede bariera de sunet fără caracteristici speciale. Urcarea începe cu o viteză a instrumentului de 860 km / h și se desfășoară într-un program rigid. Pe măsură ce crește viteza și înălțimea, combustibilul este pompat automat în rezervoarele de rezervă pentru a menține alinierea. La o altitudine de 24.000 m și o viteză de M = 3, când autopilotul este întrerupt, așa cum se indică în presa străină, aeronava devine extrem de instabilă și reacționează la cele mai mici devieri ale butonului de comandă. Prin urmare, pentru a îmbunătăți stabilitatea la bord, pe lângă pilotul autopilot, există un sistem triaxial de stabilizare. Pentru a împiedica avionul să reacționeze brusc (datorită fuselajului lung) la schimbarea poziției butonului de comandă, sistemul său de control "devine lent".
Piloții care comandă aeronava la altitudini medii, conform presei străine, vor avea impresia că aeronava este neobișnuit de ușor de operat. Cu toate acestea, dacă există refuzuri, are foarte puțin timp să ia o decizie. În acest sens, toată atenția pilotului este concentrată asupra monitorizării funcționării sistemelor principale, în care este obligat să înțeleagă, precum și să efectueze pilotarea aeronavei. Presa străină a raportat că cea mai mare parte a eșecului este oprirea motorului datorită unui debit de debit de aer pe conul de intrare. În cele mai multe cazuri, motorul pornește automat fără a pierde altitudinea. Dar dacă motorul nu poate fi pornit, se recomandă imediat pornirea reducerii.
Reducerea, precum și urcarea, se efectuează și pe un program rigid. Pârghia de comandă a motorului este retrasă în poziția minimă a arzătorului de gaz și apoi în modul maxim fără furcă. Viteza instrumentului este redusă la 750 km / h, iar aeronava începe să scadă. Apoi, pârghia de comandă este retrasă pentru jumătate din cursa sa. Înainte de a atinge viteza reală subsonică, viteza instrumentului este menținută la 710 km / h și la o altitudine de 7500 m - 680 km / h. Oarecum mai târziu, aceasta scade la 470 km / h, iar pilotul începe manevrarea pentru abordare. La viteze joase de altitudine și subsonice, aeronava reacționează în mod constant la modificările butonului de control "persistent".
Pe traseul de alunecare, viteza instrumentului este setată la 430 km / h. La această viteză se produc șasiu. În punctul de aliniere, aeronava este potrivită pentru o viteză de 270 km / h. Viteza motorului este îndepărtată deasupra pornirii pistei. Atingerea se face la o viteză de 260 km / h. După coborârea roții din nas, se eliberează un parașut de frână. Lungimea traseului este de 1100 m (cu greutatea de aterizare de aproximativ 28 de tone).
Nivelul echipajului de zbor al avioanelor U-2 și SR-71 este menținut în conformitate cu planurile de antrenament de luptă dezvoltate la personalul escadrilelor și aripilor.
Presa străină a raportat că avionul U-2 piloți face o medie de un zbor de mare altitudine într-o săptămână, după care prima zi se odihnesc, iar al doilea angajat în formare teoretică. În restul timpului, se desfășoară instruirea la sol și zboară pe avionul de formare T-33. În decurs de o lună, fiecare dintre ei trebuie să facă până la patru curse în acest avion.
În ceea ce privește echipajele SR-71, aceștia sunt instruiți să efectueze cel puțin patru zboruri de mare altitudine pe lună. În perioadele dintre ele se antrenează pe un avion de antrenament T-38. până la nouă curse pe lună. Restul timpului pe care îl petrec pe simulatoare, unde lucrează toate elementele zborului, începând cu începutul motorului și terminând cu aterizarea aeronavei.
comandanții americani de aeronave de mare altitudine adesea utilizate U-2 și SR-71 teritoriul de recunoaștere a altor țări, invadarea spațiului lor aerian, chiar și în timp de pace. Numai în ultimii ani, după cum reiese din presa străină, ei nu se angajeze doar zborurile de spionaj din regiunile mediteraneene ale teritoriilor sau de-a lungul granițelor unora dintre America Latină, Africa și Orientul Îndepărtat. Mai ales pe scară largă zborurile provocatoare efectuate în timpul perioadei războiului de agresiune a imperialismului american în Vietnam și soldați în 1973, care a fost realizat de extremiști israelieni în Orientul Mijlociu. Apoi, aceste avioane au încălcat în mod repetat suveranitatea DRV, RPC și Egipt.
În pofida progreselor înregistrate în dezvoltarea armelor anti-aeronave ghidate. Pentagonul, așa cum sa subliniat în presa străină, nu va abandona aceste aeronave în viitorul apropiat. Reprezentanții departamentului militar american consideră că, având capacități bune, în anumite condiții vor extrage cu succes informații despre informații despre potențialul economic și militar al altor state.
Toate acestea confirmă în mod convingător natura agresivă a imperialismului american și impune ca soldații sovietici să rămână foarte vigilenți.
Trimiteți-le prietenilor: