Sistemul de control PMS se găsește pe astfel de organisme populare ca W124 și W202 (versiunea ulterioară pe W638 Vito). Este folosit pentru a controla motoarele pe benzină și 111940 111941 2.0 litri și - 111920 volum de 1,8 litri. Numele primit de respectivul sistem caracterizat prin injecție principiu de dozare: în loc de măsurare a debitului de aer este monitorizată vid în admisie a motorului colector (Sistemul de monitorizare a presiunii) și respectiv debitmetrul de aer offline.
Sistemul de comandă prin injecție și aprindere în sistemul PMS este combinat și reprezentat de o unitate electronică de comandă (ECU). ECU PMS emise Bosch Siemens și companii, acestea din urmă fiind modificări proprii cu numele ECU PMS (și modificările corespunzătoare ale sistemului de control), în conformitate cu marca sa Motronic, de exemplu, MP6.0. Cu toate acestea, în practică, clasificarea exactă este deseori neglijată, iar toate sistemele de control sunt numite fără contorul de masă de aer ca PMS.
Funcționarea PMS a dezvăluit defecțiuni tipice, caracteristice executării constructive a acestui sistem. Destul de des există un început dificil al motorului rece și instabilitatea de ralanti. Și apoi, și altul se poate datora unor erori în dozarea injecției de combustibil, care este stabilit, de exemplu, prin măsurarea duratei impulsului șoferului injectorului (într-o practică garaj pentru a măsura lățimea impulsului injecției de combustibil poate fi un contor special digital sau osciloscop în modul de așteptare: cu semnal duze se aplică simultan în măsurarea și declanșarea Socket osciloscop, lansare inversă). Durata nominală a fiecărui impuls este de aproximativ 5 milisecunde (ms). Cu o durată a impulsurilor de injecție mai mică de 2 ms, motorul rece nu pornește, deși se pot observa intermitențe în cilindri. Valorile intermediare corespund duratei unui motor rece, cu un amestec sărac în carburant, care își găsește expresia „înot“ rev mers în gol ei.
Motivele sunt multiple injectare necorespunzătoare de dozare, dar sunt diagnosticate mai ales greu, dacă asociate cu funcționarea defectuoasă sau deteriorare a PMS ECU, atunci când datele vidul din galeria de admisie a motorului sunt greșite.
O situație relativ simplă poate apărea, de exemplu, dacă conducta de vid (tubul) este defectă între galeria de admisie și ECU. Iată o listă cu posibile probleme: îndoire, înfundare, tăiere sau deconectare a tubului vid. În practică, este de obicei o problemă de înfundare cu gheață sau ulei de motor. Problema este că legătura dintre colector și ECU nu are niciun filtru sau element tampon care ar facilita separarea aerului din tubulatură de componentele străine. Există două astfel de componente.
În primul rând, galeria de admisie este predispusă la roua pe suprafața sa interioară, care apare în mod intensiv, cu călătorii scurte în timpul iernii, pe un motor care nu este complet încălzit. Pentru a compensa procesul de pierdere a rosuului, dezvoltatorul a asigurat încălzirea electrică a fiecăruia dintre cele 4 conducte de distribuție. Activarea releului de încălzire este controlată de ECU, iar circuitul de încălzire în sine este protejat de o siguranță. Se dovedește adesea că această siguranță a fost îndepărtată de proprietarul însuși ca fiind "fără a afecta nimic". Din păcate, nici o diagnosticare a computerului nu poate observa inoperabilitatea încălzirii atunci când aceasta nu reușește din cauza îndepărtării sau ruperii siguranței specificate (precum și a defectării cablului). Roșia de la galeria de admisie intră în linia de vid și blochează accesul "vidului" din colector pentru a măsura ECU-ul.
În al doilea rând, pe măsură ce motorul îmbătrânește, uleiul de motor începe să curgă în galeria de admisie. Lipirea în conducta de vid conduce de asemenea la erori în măsurarea vidului din galeria de admisie.
Un factor care contribuie la deteriorarea ECU-ului este faptul că conducta de vid este realizată sub forma unui tub scurt care scade de la colectorul din colector la conectorul ECU. Tubul este un conductor natural de apă și ulei în ECU. Iar ECU este montat astfel încât să colecteze fluide care se scurg în el printr-un tub de vid. Mai mult decât atât, ECU-ul în sine este proiectat astfel încât să mențină lichide în sine și este dificil să le îndepărtați chiar și de la unitatea demontabilă.
Soluția parțială a problemei protecției ECU este înlocuirea tubului vid cu o parte alungită care este în buclă și vă permite să observați mai bine roua sau uleiul din bucla. Este caracteristic faptul că piesa de schimb pentru PMS este acum furnizată nu cu un trunchi original scurt, și anume un tub cu lungime mărită. Rețineți că costul tubului elongat propriu care protejează ECU este de aproximativ un sfert din procentul costului unității de control.
Deteriorarea ECU provine de la coroziunea senzorului de presiune a apei încorporat sub influența apei (conform clasificării formale, numele exact al senzorului este presiunea absolută). Este, de asemenea, un fapt experimental faptul că unele componente ale uleiului de motor pot dezactiva senzorul specificat. Doar o picătură de ulei este suficient pentru a opri senzorul de a lucra pentru totdeauna. Diagnosticarea pe calculator a clasei corespunzătoare recunoaște cu încredere diferitele defecte ale senzorului încorporat și, prin urmare, defectul ECU.
Sacrificarea mai târziu ECU PMS (Mercedes Vito), algoritmul ar trebui să ia în considerare caracteristicile de funcționare a acestora, în legătură cu o posibilă blocare ECU dispozitiv de imobilizare regulate. Faptul că o astfel blocat ECU împiedică pornirea motorului în scădere, destul de ciudat, încât lățimea impulsului de injecție la circa 0,3 ms, iar acest lucru nu este nici o defecțiune fizică. Rețineți că imobilizator regulat Vito are două niveluri de protecție: nu se va întâmpla până la deblocarea de radio de înaltă frecvență, inteligent cheie nu vor fi acceptate. În ceea ce privește senzorul ECU încorporat, Vito nu se deosebește de numeroasele unități de control PMS timpurii.
Este important să se țină cont de faptul că PMS ECU executate, astfel încât unitatea electronică este separată ermetic de compartimentul de intrare senzor încorporat. Aceasta înseamnă că înlocuirea senzorului și curățarea compartimentului poate restabili complet funcționarea unității de control. Până în prezent, tehnologia ECU de testare și recuperare este bine dezvoltată. O atenție specială în dezvoltarea tehnologiei de reparare a fost luată pentru a păstra aspectul și fiabilitatea unității de control (setarea din fabrică ales să nu pliere, iar dezvoltatorul a folosit unele dintre tehnicile de ECU daune ireversibile atunci când încearcă să-l deschidă).
Rețineți, pe web, puteți găsi descrieri ale diferitelor înlocuiri ale senzorului încorporat de senzori din magazin. La un moment dat, am efectuat multe experimente cu astfel de senzori (inclusiv vehicule interne MAP). Înlocuirea satisfăcătoare dintre acestea nu este găsită (rezultatul obișnuit este că mașina nu pornește, dar HC nu este stabilă). Suntem convinși că senzorul trebuie înlocuit doar cu cel original. În plus, descrierile substituțiilor, ca regulă, nu au explicații pentru procedura de deschidere a ECU. Din comunicarea oamenilor în forumuri este clar că "reparația" se termină adesea cu deteriorarea ireversibilă a unității de control în stadiul de deschidere. Prin urmare, aș dori să avertizez împotriva încercărilor de a repara amator ECU PMS.
Deci, una dintre problemele tipice ale sistemului de control PMS este defecțiunea de control al injectării. Această defecțiune rezultă adesea din deteriorarea motorului-ECU. Deteriorarea ECU-ului în partea de control al injectării poate fi eliminată. Instalarea unei unități de comandă reparate sau noi pe mașină trebuie în mod obligatoriu să fie precedată de stabilirea lucrărilor de încălzire a galeriei de admisie și înlocuirea tubului de vid ECU cu aceeași lungime extinsă. Eliminarea pătrunderii uleiului de motor în galeria de admisie (prin înlocuirea capacelor detașabile cu ulei) trebuie în mod obligatoriu să fie urmată de spălarea suprafeței interioare a colectorului.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: