Începând cu a doua jumătate a anilor '90, toate mașinile Subaru de pe mecanic au o mișcare onestă cu trei diferențiale (diferențialul interacțiunii este blocat de o cuplă vâscoasă închisă).
Din laturile negative este de remarcat designul prea complicat obținut prin combinarea motorului instalat longitudinal și a tracțiunii frontale. Și, de asemenea, refuzul FHI de a folosi în continuare în masă un astfel de lucru, fără îndoială util, ca downshift. La versiunile sportive individuale ale Impreza WRX STi există, de asemenea, o transmisie manuală avansată cu diferențial central controlat electronic (DCCD), în care șoferul poate schimba gradul de blocare în zbor.
- 1 - arbore de intrare,
- 2 - mecanismul downshift,
- 3 - o roată dințată de conducere a celui de-al treilea transfer,
- 4 - o roată dințată de conducere a celui de-al 4-lea transfer,
- 5 - o roată dințată de conducere a celui de-al 5-lea transfer,
- 6 - cazul casetei de transfer,
- 7 - uneltele de acționare ale casetei de transfer,
- 8 - coada,
- 9 - o roată dintată a unei cutii de distribuție,
- 10 - diferențialul interactiv.
- 11 - cuplarea vâscoasă,
- 12 - arborele de ieșire din față,
- 13 - un ax secundar al unei transmisii,
- 14 - angrenajul cu treaptă de viteză,
- 15 - treapta de viteze a doua,
- 16 - o roată dințată condusă de primul transfer,
- 17 - uneltele auxiliare ale primei trepte,
- 18 - diferențial față frontală.
În transmisiile automate operate de Subaru, se folosesc două tipuri principale de 4WD.
[modifică] Active AWD / Active AWD Split Torque Split
Transmisie permanentă în față, fără diferențial între axe, racordarea roților din spate cu ambreiaj hidromecanic cu control electronic.
- 1 - un amortizor de blocare a hidrotransformatorului,
- 2 - ambreiajul convertorului de cuplu,
- 3 - arborele de intrare,
- 4 - un arbore de antrenare a pompei de ulei,
- 5 - cazul unui ambreiaj al unui hidrotransformator,
- 6 - pompa de ulei,
- 7 - cazul pompei de ulei,
- 8 - carcasa transmisiei,
- 9 - senzorul de viteză a roții turbinei,
- 10 - ambreiaj cu treapta de viteză,
- 11 - ambreiaj înapoi,
- 12 - frâna 2-4,
- 13 - rândul planetar din față,
- 14 - ambreiaj cu treaptă de viteză,
- 15 - rândul planetar din spate,
- 16 - frâna 1 și înapoi,
- 17 - arborele de ieșire al unui punct de control,
- 18 - modul de transmisie "P",
- 19 - un mecanism de conducere al unei transmisii directe,
- 20 - senzorul vitezei arborelui de ieșire din spate,
- 21 - arborele de ieșire din spate,
- 22 - coada,
- 23 - cuplarea A-AWD,
- 24 - angrenajul acționat al transmisiei frontale,
- 25 - ambreiaj de depășire,
- 26 - blocul de supape,
- 27 - paleta,
- 28 - arborele de ieșire din față,
- 29 - transmisie hipoidă,
- 30 - roată de pompă,
- 31 este un stator,
- 32 - turbină.
Această opțiune a fost instalată de mult timp pentru majoritatea Subaru (cu transmisie automată tip TZ1) și este cunoscută pentru Legacy 89 de ani. De fapt, această tracțiune integrală este la fel de cinstită ca și proaspătul Toyota Active Torque Control - aceleași roți spate conectabile și același principiu al TOD (Torque on Demand). Nu există un diferențial de osie, iar dispozitivul posterior este activat de un ambreiaj hidromecanic (pachet de fricțiune) în carcasa de transfer.
Schema Subarovskaya are câteva avantaje în algoritmul de lucru înainte de alte tipuri de 4WD conectate (mai ales cele mai simple, cum ar fi V-Flex primitiv). Permiteți-vă și micului, dar momentul de lucru A-AWD este transferat în mod constant (dacă numai sistemul nu este deconectat forțat), și nu numai la o alunecare a roților din față este mai utilă și mai eficientă.
Datorită hidromecanicii, este posibilă redistribuirea forței cu puțin mai precisă decât în ATC electromecanic. În plus, A-AWD este mai durabil din punct de vedere structural. La mașinile cu cuplaj vascos de legătură roțile din spate există un risc de apariție spontană a unei unități ascuțite pe spate, la rândul său, urmat de zbor necontrolat, dar A-AWD o astfel de posibilitate, deși nu este complet eliminat, dar a redus în mod semnificativ. Cu toate acestea, odată cu vârsta, gradul de uzură, predictibilitate și conexiune lină a roților din spate este substanțial redusă (vezi. Pentru regenerarea AWD Subaru Legacy (Schimbare într-un ambreiaj automat)).
Algoritmul sistemului rămâne același pe tot parcursul timpului de eliberare, redus doar ușor.
- În condiții normale, atunci când pedala de accelerație este complet eliberată, distribuția momentului dintre roțile din față și spate este de 95/5 - 90/10.
- Pe măsură ce presiunea gazului este aplicată pachetului de ambreiaj, presiunea începe să crească, discurile sunt comprimate treptat, iar distribuția cuplului începe să se deplaseze spre partea 80/20. 70/30. și așa mai departe. Relația dintre gaz și presiune în linia principală nu este în niciun caz liniară, dar arată mai mult ca o parabolă - astfel încât o redistribuire semnificativă apare numai atunci când pedala este puternic deprimată. Cu o pedală complet încastrată, ambreiajele sunt presate cu forță maximă și distribuția ajunge la 60/40 - 55/45. În mod literal 50/50 în acest sistem nu este realizat - acest lucru nu este un blocaj greu.
- De asemenea, montat pe senzorii de viteză cutie de arborii de ieșire față și spate poate determina alunecarea roții din față, atunci cuplul maxim este luat înapoi parte, indiferent de gradul de probleme de gaz (cu excepția cazului în acceleratorul este complet temperat). Această funcție funcționează la viteze reduse, până la aproximativ 60 km / h.
- Când forțat includerea selectorului de viteze 1 (a se vedea Subaru moduri automate și automată a selectorului de operare.) Mufe sunt presate de presiune maximă posibilă imediat - astfel, să fie definit ca un complex toate condițiile de teren, și, astfel, dispozitivul de acționare este reținut în mod constant plin.
- Când siguranța FWD este introdusă în conector, presiunea crescută la cuplaj nu este aplicată și unitatea este aplicată în mod constant doar pe roțile din față (distribuție 100/0).
- Pe măsură ce evoluția electronică a autovehiculelor, alunecarea a devenit mai ușor de controlat prin senzorii standard ABS și pentru a reduce gradul de blocare a ambreiajului în timpul virajelor sau funcționării ABS.
Sfat!
Trebuie remarcat faptul că toate punctele de distribuție pașaport sunt doar statice - cu schimbări de distribuție în greutate de accelerare / decelerare, astfel încât punctele reale de pe axele sunt obținute în alte (uneori foarte diferite), la fel ca și cu diferite niveluri de tracțiune.
[edit] VTD AWD
Transmisie permanentă cu tracțiune integrală, cu diferențial intermediar. ambreiaj hidromecanic cu control electronic.
- 1 - un amortizor de blocare a hidrotransformatorului,
- 2 - ambreiajul convertorului de cuplu,
- 3 - arborele de intrare,
- 4 - un arbore de antrenare a pompei de ulei,
- 5 - cazul unui ambreiaj al unui hidrotransformator,
- 6 - pompa de ulei,
- 7 - cazul pompei de ulei,
- 8 - carcasa transmisiei,
- 9 - senzorul de viteză a roții turbinei,
- 10 - ambreiaj cu treapta de viteză,
- 11 - ambreiaj înapoi,
- 12 - frâna 2-4,
- 13 - rândul planetar din față,
- 14 - ambreiaj cu treaptă de viteză,
- 15 - rândul planetar din spate,
- 16 - frâna 1 și înapoi,
- 17 prezintă un arbore intermediar,
- 18 - modul de transmisie "P",
- 19 - un mecanism de conducere al unei transmisii directe,
- 20 - senzorul vitezei arborelui de ieșire din spate,
- 21 - arborele de ieșire din spate,
- 22 - coada,
- 23 - diferențialul interactiv,
- 24 - blocarea diferențialului de blocare,
- 25 - angrenajul acționat al transmisiei frontale,
- 26 - ambreiaj de depășire,
- 27 - bloc de supape,
- - paleta,
- 29 - arborele de ieșire din față,
- 30 - transmisie hipoidă,
- 31 - roata pompei,
- 32 este un stator,
- 33 - turbină.
Schema VTD (Variable Torque Distribution) este aplicat pe versiunile de greutate mai mică cu TV1 tip automat (și TZ102Y, în cazul Impreza WRX GF8) - de obicei, cel mai puternic din schema. Aici, cu onestitate bine - tractiunea integrala permanenta este într-adevăr, cu un diferential asimetric centru (45:55), blochează ambreiajul hidromecanice cu control electronic.
Apropo, pe același principiu a lucrat încă de la mijlocul anilor '80 toyotovskie 4WD pe A241H cutii și A540H, dar acum, din păcate, a fost doar pe modelele inițial-spate roți (patru roți unitate de tip fulltime-H sau i-patru).
Prin VTD Subaru se ataseaza de obicei sistem avansat suficient de VDC (Control dinamic al autovehiculului), în opinia noastră - sistem de derapaj sau de stabilizare. La începutul părții sale constitutive, TCS (sistemul de control al tracțiunii), retardare roți alunecării și motor ușor pridushivaet (în primul rând, momentul aprinderii, și în al doilea rând, chiar deconectarea duze părți). În mișcare, lucrările de stabilizare dinamică clasice. Ei bine, cu capacitatea de a inhiba în mod arbitrar oricare dintre roți, VDC emulează (imită) transversal de blocare diferențial.
Desigur, acest lucru este minunat, dar nu se bazează în mod serios pe capabilitățile unui astfel de sistem - până acum niciunul dintre producătorii de automobile nu a reușit nici măcar să apropie blocarea electronică de mecanica tradițională pentru fiabilitate și, cel mai important, pentru eficiență.
BE5 2.0T, BH5 2.0T, BH9 2.5 (A #, D #, F #, 3 #), BHE 3.0
[modifică] V-Flex
Transmisie permanentă în față, fără diferențial între axe, racordarea roților din spate viskomuftoy.
Probabil merită să menționăm despre 4WD. Utilizat pe modele mici cu cutii de variație (cum ar fi Vivio și Pleo). Aici, schema este chiar mai simplă - o transmisie permanentă în față și o cuplă vâscoasă legată de alunecarea roților din față ale axei spate.
[edit] Sursa
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: