În cea mai simplă formă de dispozitiv, centralizarea de semnalizare și blocare (SCB) au fost Rusia revoluționară deja pe primele tronsoane de cale ferată, dar au fost, de standardele de azi, foarte primitiv. Cele mai multe dintre produsele STS au fost produsele firmelor germane și englezești.
Permisiunea de a se angaja în distilarea cu un sistem electric de locomotivă este o tijă care, atunci când trenul este trimis, este transmisă brigăzii de locomotivă de către ofițerul de serviciu din stație. La sosirea acestui tren la stația de primire, acest baston este predat EAF, ceea ce indică libera circulație și posibilitatea de a lua trenul cu un alt tren. Datorită simplității și fiabilității funcționării acestui sistem, acesta, într-o formă puțin modificată, este încă operat pe mai multe căi ferate din Ucraina. Prin gradul de automatizare a funcțiilor de control al circulației trenurilor, acest sistem, conform clasificării complexului tehnic IRDP, se referă la sistemele neautomatizate la distanță (figura 1.1).
Cu ajutorul tipului electromecanic PAB, unele funcții de reglare și asigurare a siguranței traficului de tren s-au efectuat manual, iar altele - automat. Deci, după plecarea trenului de la stație, semafoarele sale de ieșire se blochează mecanic în gard pentru tot timpul, până când acest tren ajunge la stația de primire. Apoi, după anumite acțiuni ale EAF, s-au deschis semaphorele de ieșire, ceea ce a permis trenului următor să fie trimis la linie. Astfel de sisteme IRDP au fost utilizate pe secțiuni cu o singură trecere și dublă. Prin principiul acțiunii lor pot fi atribuite sistemele semi-automate de la distanță.
Fig. 1.1. Clasificarea complexului tehnic de reglare a intervalului de circulație a trenurilor pe trasee
Sistemul de electricitate și PAB permit o capacitate scăzută a distilației, pentru că în același timp poate fi un singur tren. Astfel, circulația trenurilor pe piste a fost reglementată de o delimitare temporară.
Primul război mondial, și după el războiul civil, a provocat daune mari transportului feroviar, inclusiv dispozitivelor de semnalizare. Liniile de comunicații, dispozitivele de distilare și stațiile au fost deteriorate, atelierele de drumuri care au fabricat echipamentul STS au încetat să funcționeze.
În anii postbelici a început o restaurare intensivă a transportului feroviar. O atenție deosebită a fost acordată în acest moment organizării metodelor de dispecerizare a controlului circulației trenurilor, ceea ce a facilitat îmbunătățirea accelerată a mijloacelor de semnalizare și de comunicare.
La începutul anilor 1930, introducerea senzorilor de cale continuă (RC) pe piste a marcat începutul utilizării unui sistem simplu AB. Termenul "blocare automată" a fost folosit pentru a desemna un sistem de dispozitive STS care asigură o astfel de organizare a traficului de tren pe traseu, la care trenurile trecute nu au fost separate prin delimitare de timp, ci prin intervale de timp. Mărimea acestor intervale depinde de viteza trecerii trenurilor și ar trebui să fie suficientă pentru măsuri la timp pentru asigurarea condițiilor de siguranță a traficului. Funcționarea sistemelor AB sa bazat pe faptul că transportul a fost împărțit în secțiuni separate de blocuri protejate de semafoare. Semnalele semnale ale acestor semafoare s-au modificat automat în funcție de starea înaintea secțiunilor blocului localizate. Odată cu introducerea sistemelor AB, a devenit posibilă trimiterea mai multor trenuri care trec pe linie, ceea ce a sporit considerabil capacitatea sa.
Primele sisteme AB au fost implementate pe baza echipamentelor străine. În 1931, dezvoltarea și introducerea sistemelor AB pe baza elementelor interne au început pe mai multe situri, unul dintre primele dintre acestea fiind locul dintre stațiile Basis - Red Lyman.
Până la sfârșitul anului 1940, lungimea liniilor de cale ferată cu o singură linie și a celor două linii ale URSS, pe care s-au folosit sistemele AB, se ridica la 8500 km.
Acțiunea AB a fost limitată doar la controlul citirii semnalelor de la semafor, astfel că siguranța traficului de tren a depins de exactitatea performanței cerințelor echipajului de locomotive ale acestor semnale. Pentru a evita trecerea mai frecventă a trecerilor și în special a semnalizatoarelor cu semnale prohibitive, a început dezvoltarea și implementarea ALS cu autostopul. Dispozitive de urmărire ALS au furnizat transmisia informațiilor referitoare la semnalul cabinei șoferului, care corespunde indicației din fața semaforului amplasat. Locomotive ALS aceste informații au fost acceptate și descifrate. În funcție de valoarea semnalului, lampa de semnalizare a locomotivului conținea o indicație corespunzătoare luminii de trecere care trecea, la care se apropia trenul. În același timp, dispozitivele de locomotivă ALS au monitorizat fiabilitatea funcțiilor de control ale operatorului, mai ales atunci când trenul s-a apropiat de semafor cu indicație interzisă. În cazurile de încălcare a condițiilor de siguranță a traficului, trenul a fost frânat de urgență.
Primul sistem al ALS cu locomotiva la anumite puncte de semnalizare cai de transductie au fost dezvoltate în străinătate în 1906. Astfel de sisteme au fost numite punct (Aalst) (Fig. 1.2).
Dezvoltarea lor pe termen lung a permis în 1949 să dezvolte un sistem de rezonanță inductivă, care ulterior a găsit o aplicare largă pe secțiunile căilor ferate ruse echipate cu PAB.
Dezvoltarea realizată simultan a sistemului ALS în care semnalizarea este transmisă informația locomotivei ar continuu prin codarea AC sau DC bucle de deplasare (Fig. 1.3).
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: