Transmisia hidromecanică (Figura 71) simplifică gestionarea autobuzului, în special în traficul urban aglomerat cu opriri frecvente. Comutarea GMF se face automat în funcție de viteza busului și de gradul de depresiune al pedalei de accelerație. Acest lucru facilitează activitatea șoferului, îmbunătățește siguranța și confortul mișcării, asigură lansarea motorului prin tractarea autobuzului, frânarea motorului pe orice transmisie și, de asemenea, de rulare. Transmisia hidromecanică este conectată la elice printr-o transmisie cu braț, este o structură complexă care necesită o cunoaștere serioasă a funcționării și întreținerii sale.
Pentru a înțelege mai bine funcționarea GMF, amintim principalele proprietăți ale lichidului: fluiditatea și incompresibilitatea. La fel ca corpurile solide, lichidul poate transfera energie mecanică. În cutia de viteze a autoturismelor este necesar un ulei pentru lubrifierea lagărelor și pieselor. În GMF, rolul de ulei crește. În plus față de lubrifiere, uleiul este utilizat pentru răcire, comutare, schimbarea vitezelor și pentru transmiterea cuplului motorului. Uleiul din GMF se numește fluid de lucru.
Fig. 71. Vedere generală a transmisiei hidromecanice:
1 - maneta de acționare a regulatorului centrifugal; 2 - cazul pistonului de mers înapoi; 3 - un capac al mecanismului schimbării vitezelor; 4 - un tub al supapei de blocare; 5 - capacul panoului de legătură al mecanismului comutatorului hidraulic; 6 - comutarea bobinelor periferice cu un capac în colectare; 7 - carter hidrotransformatorul; - ansamblul supapei de blocare; 9 - cazul unui suport al hidrotransformatorului; 10 - supapa de scurgere; 11 - flanșă de ghidare; 12 - un suport de susținere față; 13 - un dop al supapei de reducere; 14 - transmisii de carter; 1S - capacul de inspecție a trapei; 16 - paleta; 17 - tub de palet; 18 - ecartamentul unei mișcări a vitezometrului; 19 - fișă magnetică; 20 - flanșă acționată; 21 - suportul din spate
La magistrala LIAZ-5256 GMF constă dintr-un convertor de cuplu, o cutie de viteze mecanică cu trei trepte, sistemul de ulei, sistem de control, sistemul de răcire și retarderul hidrodinamic.
Principiul funcționării unui convertizor de cuplu. Să luăm în considerare modelul: un jet de lichid care curge din rezervor lovește lamelele și îl rotește. Energia capului fluidului este transformată în energia cinetică a jetului de lichid, care este comunicată roții și este folosită pentru acționarea mecanismului de lucru. Dacă vă imaginați o imagine inversă - rotorul se rotește de la un motor străin, atunci, dimpotrivă, roata va raporta energia cinetică a fluidului pe lamele roții.
Hidro-transformatorul autobuzului LiAZ-5256 constă dintr-o roată cu o pompă (figura 72, a), roțile a două turbine și roți ale reactorului (stator). Roțile reactorului sunt montate pe arborele reactiv pe ambreiajele cu roți libere, astfel încât convertizorul de cuplu poate funcționa în modul de cuplare hidraulică.
Pompa de roată este rotorul, între interior și suprafața frontală exterioară a paletei de lucru este turnat; partea exterioară a roții - paletele de ventilație care deservesc pentru suflare convertor. Pompa de roata de conectat la arborele pompei și motorul. Roata turbinei este format din lamele rotorului conectate la arborele turbinei și arborele de antrenare al cutiei de viteze. Reactorul (stator) este format din două rotoare cu palete conectate, conducție unidirecțională care, la fel ca ambreiajul de pornire permite reactorului să se rotească liber într-o direcție, dar nu și în altele.
Cavitatea interioară a convertizorului de cuplu este umplută cu un fluid de lucru. Când motorul funcționează, roata pompei și lichidul din interior se rotesc. Lamele de roată transmit energia cinetică a fluidului primită de la motor. Lichidul începe să se deplaseze de la o rază mai mică a roții la cea mai mare. Fluidul din lamelele roții pompei lovește lamelele roții turbine și le dă energia cinetică primită. Fluidul din lamele roții turbinei intră în lamele roții reactorului. Lamele roții din reactor schimba direcția de curgere a lichidului astfel încât să lovească lamele roții pompei la un anumit unghi. Datorită prezenței roții din reactor, se schimbă amploarea cuplului pe roata turbinei.
Fig. 72. Convertizor de cuplu
În momentul pornirii autobuzului, roata turbinei este nemișcată, cea mai mare presiune a lichidului acționează asupra acesteia și se produce cea mai mare creștere a cuplului. Când autobuzul este accelerat pe măsură ce crește roata turbinei, cuplul pe acesta scade și, la un anumit raport de transmisie, devine egal cu cuplul la roata pompei. Presiunea lichidului de pe paletele reactorului își schimbă direcția în direcția opusă și determină ca ambreiajul roții libere să se prindă. Reactorii încep să se rotească în aceeași direcție cu roata turbinei și roata pompei în debitul total de lichid.
Convertizorul de cuplu, așa cum sa menționat deja mai sus, funcționează în modul de cuplare hidraulică. Cuplul pe roata turbinei în acest mod este ușor mai scăzut decât pe roata pompei, deoarece nu există o legătură rigidă între roți. Pentru a crește eficiența convertizorului de cuplu pe o transmisie directă, roata pompei și roata turbinei sunt blocate de ambreiajul frontal.
palete ale rotorului sub formă de pompă Est și convertizorul de cuplu roata turbinei și cuplul sunt prezentate în Fig. 72, b. Săgețile indică direcția și traiectoria acționează cuplul fluid pe roțile transmise lame de lichid. Modificarea valorii cuplului pe roata turbinei are loc lin și fără trepte. cuplu Schimbarea convertorul de cuplu nu este suficient pentru diferitele condiții de autobuz, așa că funcționează cu două (autobuz Liaz 677M) sau trei etape (autobuz LIAZ-5256) de transmisie.
Cutia mecanică cu trei viteze. Carterul cutiei de viteze manuale este conectat la carterul convertizorului de către flanșa frontală. Un stator retardator este montat pe peretele din spate al carterului. Pe partea de sus a carcasei comutatorului se află un arbore de antrenare cu angrenaje, un arbore acționat cu pinion, un prim și un al doilea arbore intermediar. Pe primul arbore intermediar de pe șanțuri sunt instalate frecarea primei și a celei de-a doua trepte de viteză, a mecanismului de antrenare și a rotorului retarder. Pe ambele laturi ale ambreiajului sunt angrenajele 15 și 18 ale primei și celei de-a doua trepte de viteză. Pe al doilea arbore intermediar există o fricțiune dublă 6 a treia treaptă de viteză și un ambreiaj al angrenajului invers, precum și angrenajul de acționare. Pe ambele laturi ale ambreiajului sunt uneltele treilea treaptă de viteză și treapta de viteză a treptei de viteză.
În arborii intermediari 1 și 2 există găuri pentru alimentarea cu ulei a ambelor ambreiaje. Amortizoarele duble asigură transmisia angrenajelor și transmisia cuplului prin intermediul uneltelor corespunzătoare la arborele acționat.
ambreiaj dublu constă dintr-un tambur de antrenare (fig. 74), formând doi cilindri hidraulici, pistoane slave și unitățile de conducere și retur arcuri, suport inele 9. Pe suprafața tamburului sunt locații pentru valvulele periferică 5, închiderea și ambreiajelor declanÛare. Ulei de la supapele lasa in mod constant in jos de drumul principal. Ring asigură mosoare periferice de mișcare simultană. Atunci când se deplasează bobina periferic din poziția neutră spre dreapta sau spre stânga uleiului sub presiune pătrunde în cilindrul sub pistonul ambreiajului corespunzător. pistonul se deplasează, comprimă pachetul de disc. Cuplul este transmis de la roata dințată de antrenare la butuc și apoi la arborele intermediar.
Paleta de ulei cu aripioare de turnare pentru răcire închide carterul cutiei mecanice din partea inferioară și servește drept rezervor pentru ulei. În partea inferioară a paletei există deschideri prin care se realizează accesul la receptoarele de ulei și se schimbă elementele de filtrare. Uleiul este golit printr-o gaură acoperită de un dop magnetic.
Retardatorul hidrodinamic constă dintr-un stator (figura 75) instalat în peretele din spate al carterului unei cutii de viteze mecanice, un rotor la capătul din spate al primului arbore contor. În stator există canale de ulei, manșonul principal al bobinei și viteza de transmisie a vitezometrului. Un corp de supapă de comandă moderator este atașat la stator de jos. Corpul regulatorului de putere cu un excentric este atașat la capacul retarderului. Retardatorul hidromecanic este controlat de o macara de comandă sau de supape pneumatice situate în cabina șoferului.
Fig. 73. Transmisie mecanică a cutiei de viteze
Fig. 74. Arbore intermediar cu ambreiaj dublu
Fig. 75. Retarder hidromecanic cu regulatoare de putere și centrifugare și acționarea bobinei principale:
1 - stator; 2 - rotor; 3 - bobina principală; 4 - manșonul bobinei principale; 5 - acoperire moderator; 6 - capul hexagonal al împingătorului; 7 - șurubul de reglare; 8, 13 - acoperă; 9 - pârghia principală a regulatorului de putere; 10 - cana regulatorului centrifugal; 11 - balama; 12 - șoferul regulatorului centrifugal; 14 - supapa de control moderator
Sistemul de ulei (Figura 76). Sistemul are două pompe de ulei: mari și mici. Modul de acționare a pompei mari este de la butucul roții pompei, mic - de la capătul frontal al primului arbore intermediar, care se rotește în mod constant atunci când magistrala se mișcă, ceea ce permite pornirea motorului prin tractarea autobuzului. Uleiul din palet prin intermediul receptorilor de ulei merge la pompa mare de ulei, apoi prin supapa de reținere la linia principală și la regulatorul de presiune a uleiului. Presiunea uleiului în linia principală este menținută de regulatorul de presiune. În modurile de funcționare ale GMF, presiunea uleiului este de 395-685 kPa. Furnizează ulei pe linia principală și o mică pompă printr-un filtru fin, o supapă cu bilă închisă. Excesul de ulei prin regulatorul de presiune intră în chiuvetă în cavitatea de aspirație a pompei mari, care funcționează pe ea însăși. De îndată ce alimentarea unei mici pompe de ulei este suficientă pentru alimentarea sistemului de ulei al GMF și pentru menținerea presiunii de lucru, pompa mare de ulei se oprește automat de la linia principală. Supapa de reținere se închide și întregul sistem GMP este alimentat de o mică pompă de ulei. Regulatorul de presiune controlează alimentarea convertizorului de cuplu. Uleiul intră în convertorul de cuplu la o presiune de cel puțin 372 kPa.
Din linia principală, uleiul curge până la supapa de blocare, bobinele periferice ale ambreiajelor duble, bobina principală, supapa de reglare a retarderului în cutia de viteze manuală. Din convertizorul de torsiune, uleiul curge prin regulatorul de presiune al convertizorului de cuplu, prin supapa de control moderator la schimbătorul de căldură și apoi prin aceeași supapă de comandă moderator în panoul GMF. Regulatorul de presiune menține în cavitatea convertizorului presiunea excesivă a uleiului necesară activării ambreiajului. Regulatorul deschide evacuarea uleiului la o presiune de 294 kPa și menține fluxul de ulei prin convertorul de cuplu în intervalul de 26-40 l / min. La presiune mai mică, regulatorul închide scurgerea de la convertizorul de cuplu. Prin supapă, uleiul curge de la linia principală la cavitatea de blocare a ambreiajului. Prin canalele din transmisia manuală, statorul retarderului, uleiul curge spre bobina principală. Pe măsură ce crește viteza magistralei, bobina principală se deplasează și alimentează uleiul către comutatorul treilea treaptă de viteză și apoi la comutatorul de blocare.
Inclusion întârzietor hidrodinamică are loc la un control de admisie a aerului de macaraua, valva bobina se deplasează, ocupând poziția parte (echilibrată), la care există un reglabil care umple cavitatea de lucru a uleiului întârzietor, iar acest lucru se realizează eficiența decelerare. Când dispozitivul de întârziere este oprit, cavitatea sa de lucru este conectată la scurgere.
Uleiul din GMF este răcit într-un schimbător de căldură de apă-ulei, care este instalat în autobuz și este inclus în sistemul de răcire a motorului. Limita admisă a temperaturilor uleiului la scurgere de la convertizorul sau retardatorul de cuplu nu trebuie să depășească 130 ° C. Pentru a monitoriza starea termică a GMF, sunt furnizate senzori de temperatură a uleiului în tigaie și supraîncălzirea de urgență a uleiului din scurgere de la convertizorul de moment și retarder. Indicatorul de temperatură a uleiului și lampa de avertizare pentru supraîncălzire sunt situate pe panoul cabinei șoferului.
Sistem de control. Se comută automat între trepte de viteză înainte în funcție de viteza de autobuz și dispozițiile pedala de combustibil, precum și includerea și gestionarea încetinitorului hidrodinamice. Forțată poate fi inclusă în treapta de jos pentru anumite condiții de condus și treaptă de mers înapoi. Nodurile sistemului de comandă sunt instalate atât pe transmisia hidraulică, cât și pe cabina autobuzului. În unitatea hidraulică are: o forță și de control centrifugal și antrenează bobina principală, comutatorul de blocare, comută doua și a treia roțile dințate, comutatoare mosoare periferice, mosoare periferice (vezi Figura 76 ..) și dispozitivele lor de acționare, supapa de blocare 6 și supapa de control retarder.
În cabina autobuzului sunt instalate: o supapă de control moderator, un controler (Figura 77), un compensator de deplasare în acționarea regulatorului de putere. Poziția regulatorului asigură modul de funcționare a transmisiei hidromecanice: N - neutru, toate elementele sistemului de comandă sunt deconectate de la sursa de alimentare; 2A - prima, a doua și a treia treaptă de viteză cu blocarea convertizorului de cuplu sunt activate secvențial automat; FOR - prima, a doua treaptă de viteză și cea de-a doua cu blocarea convertizorului de cuplu se cuplează automat; 1 - prima treaptă de viteză este activată forțat; R - treapta de mers înapoi este activată. În poziția neutră, toate ambreiajele sunt oprite, arborele de antrenare, arborii intermediari ai celui de-al doilea (figura 78) și primul și arborele motor sunt deconectați. Pentru deplasarea unei magistrale cu schimbare automată pe controler, pozițiile sunt setate. Atunci când prima poziție este setată pe controler prin contactele închise ale microîntrerupătoarelor, comutatoarele celei de-a treia și a celei de-a doua trepte de viteză, curentul care include prima treaptă de viteză este alimentat la electromagnet.
Prima treaptă de viteză este activată de ambreiaj. Angrenajul este racordat rigid la primul arbore intermediar. Puterea de la motor este transmisă prin roțile de pompă și turbină ale convertizorului de cuplu, arborelui de antrenare, treptelor de viteză, ambreiajului, primului arbore intermediar, roților dințate pe arborele acționat. Pe măsură ce crește viteza, regulatorul centrifugal începe să miște bobina principală, care conectează linia de ulei principală la canalul primului întrerupător de viteze. Microîntrerupătorul este declanșat. Electromagnetul primei trepte de viteză este oprit, electromagnetul, inclusiv a doua treaptă de viteză, este pornit. A doua treaptă de viteză este cuplată de un ambreiaj, pinionul este conectat rigid la primul arbore intermediar. Puterea de la motor este transmisă prin roțile convertizorului de cuplu, arborelui de antrenare, treptelor, fricțiunii, primului arbore intermediar, roților dințate pe arborele acționat.
Fig. 77. Controler tastatură GMP
Fig. 78. Diagrama transferului hidromecanic al magistralei LiAZ-5256: / - prima transmisie; II - viteza a doua; III - al treilea transfer; IV - treia treaptă de viteză cu blocarea hidrotransformatorului; V - treapta de mers înapoi; VI - lucrarea moderatorului hidromecanic: 1 - roata pompei hidrotransformatorului; 2 - o roată a turbinei hidrotransformatorului; 3 - roata reactorului (stator); 4 - arbore reactiv (arbore reactor); 5 - ambreiaj frontal; 6 - roată liberă; 7, 8, 15. 17. 20 - unelte; 9 - un arbore principal; 10 - al doilea arbore intermediar; 11 - uneltele celei de-a treia unelte; 12 - frecare a treia treaptă de viteză; 13 - ambreiajul de pe spate; 14 - o roată dințată de transfer a unui suport; 16, 21 - uneltele primei trepte de viteză; 18 - arbore acționat; 19 - rotor retardator; 22 - frecare a primei trepte de viteză; 23 - treapta a doua de frecare; 24 treaptă de viteză a celei de-a doua unelte; 25 - primul arbore intermediar
A treia treaptă este inclusă de ambreiaj. Transmisia este racordată rigid la cel de-al doilea arbore intermediar. Puterea de la motor este transmisă prin roțile convertizorului de cuplu, arborelui de antrenare, treptelor de viteză, ambreiajului, al doilea arbore intermediar, treptelor de viteză pe arborele antrenat.
Cu o creștere ulterioară a vitezei magistralei, bobina principală conectează canalul întrerupătorului de blocare la linia principală de ulei. Microîntrerupătorul este declanșat și solenoidul de blocare este pornit, treapta a treia rămânând activată și ambreiajul convertizorului de cuplu este blocat. A treia transmisie directă cu blocarea convertizorului de cuplu este activată de ambreiaje. Puterea de la motor este transmisă prin frecare 5, arborele de antrenare, roțile dințate, ambreiajul, al doilea arbore intermediar, roțile dințate pe arborele acționat.
Treapta de mers înapoi este acționată de ambreiaj. Transmisia este racordată rigid la cel de-al doilea arbore intermediar. Puterea de la motor este transmisă prin roțile convertizorului de cuplu, arborelui de antrenare, treptelor de viteză, ambreiajului, al doilea arbore intermediar, treptelor de viteză pe arborele antrenat.
Când a doua poziție este setată pe controler, prima și a doua treaptă de viteză cu blocare a convertizorului de cuplu sunt activate secvențial automat.
La Categorie: - Autobuze
Acasă → Referințe → Articole → Forum
Articole similare
-
Prețul costului - transfer - o enciclopedie mare de petrol și gaze, articol, pagina 3
-
A - vedere generală a perechii de vierme; b - schema de transmisie - stadopedia
Trimiteți-le prietenilor: