Cum de a crește puterea motoarelor moderne

Schimbarea fazei

Cu creșterea tensiunii în rețeaua de la bord, autoturismele vor primi cel mai probabil o transmisie electromagnetică a supapelor motorului.

Camera de combustie este separată de colectorul de admisie și de colectorul de evacuare prin supapa de distribuție (TIM). Se deschid la intervale strict definite, numite faze de distribuție a gazelor. Alegerea lor este întotdeauna un compromis. Faptul este că, la viteze mari ale arborelui cotit pentru umplerea bună a cilindrilor și pentru curățarea ulterioară a acestora, este necesar să se deschidă supapele pentru o perioadă suficient de lungă de timp. La turații reduse, dimpotrivă, acest lucru nu se poate face. Timpul de deschidere al supapelor în acest caz ar trebui să fie mult mai mic. În caz contrar, o parte din amestecul de lucru va ieși parțial din cilindri înapoi în colectori, iar motorul va funcționa necontrolat (acest efect poate fi observat la motoarele de curse la viteză de mers în gol). Prin urmare, mecanismele de distribuție a gazelor ale motoarelor standard sunt întotdeauna reglate la un anumit mod mediu.

Pentru a utiliza pe deplin capabilitățile motoarelor, începând cu începutul anilor 90 ai secolului trecut, mulți producători auto au început să utilizeze sistemul de schimbare a fazelor de distribuție a gazelor. FIAT a patentat un astfel de dispozitiv în anii '60, iar în 1980, Alfa Romeo Spider a fost echipat deja în serie.

Sistemele cele mai simple de schimbare a sincronizării supapelor sunt de obicei efectuate în două etape, adică la anumite turații ale motorului, electronica comută pur și simplu temporizarea într-un alt mod de funcționare cu un dispozitiv special.

De exemplu, faimosul sistem Honda VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control), care a apărut pentru prima dată în 1989 pe modelele "Integra" și "Civic", funcționează pe acest principiu. Este aranjat destul de simplu. Fiecare supapă poate fi deschisă printr-una din cele două came de pe un arbore de came și acestea împing supapa prin brațe speciale. În timp ce camăle sunt proiectate pentru rotații mici, cea de-a doua se rotește în mod necorespunzător. La comanda unității de comandă, sistemul hidraulic conectează brațele ambelor camă unul față de celălalt, iar temporizarea comută la modul de funcționare "de alimentare".

În principiu, o astfel de schemă vă permite să combinați într-un singur motor o bună tracțiune pe "fund" și o putere mare la turații ridicate. Dar totuși îi lipsește flexibilitatea și, în plus, momentul de trecere de la un mod la altul este simțit în mod distinct de șofer. Pentru mulți, acest personaj pare inutil de aspru, dar a fost mulțumit de unii autostrăzi. Ei compară "pick-up-ul" atunci când sistemul este declanșat cu turbocharging.

Cu toate acestea, în timp, sistemele fără trepte pentru schimbarea fazelor de distribuție a gazelor au devenit foarte populare. Fiecare firmă le numește în felul lor. De exemplu, Honda a ales numele i-VTEC, BMW - DoubleVANOS, Ford - VCT, General Motors - DCVCP, Hyundai - CVVT, Lexus - VVT-iE, Mitsubishi - "Porsche" - "VarioCam Plus", "Toyota" - VVTL-i. Dar, în orice caz, toate aceste sisteme fac ca caracterul motorului să fie mai echilibrat în întreaga gamă de viteze a arborelui cotit.

În mod obișnuit, în astfel de dispozitive, arborele cu came este conectat la roata de antrenare printr-o bucșă specială. Sub influența presiunii uleiului (este controlată de electronică), se poate deplasa de-a lungul arborelui, cu ajutorul dinților spirali, rotind-o în raport cu scripetele (și, prin urmare, cu arborele cotit). De asemenea, în locul bucșei, poate fi utilizat un motor hidraulic miniatural încorporat în angrenajul de acționare a arborelui cu came. Datorită dimensiunii compacte și operării mai precise, această schemă se găsește din ce în ce mai mult pe motoarele moderne.

Cu toate acestea, sistemele experimentale cu unitate electromagnetică au cea mai bună eficiență. Astfel de scheme permit abandonarea arborilor cu came și a altor părți ale timpului, simplificând astfel foarte mult motorul și reducând greutatea acestuia. În astfel de modele, electronica poate controla fiecare supapă individual, selectând în mod constant funcționarea optimă (pentru aceste condiții) a motorului. Cu toate acestea, pe mașinile de serie, astfel de dispozitive sunt puțin probabil să apară până când tensiunea de bord crește. Deoarece sistemul tradițional de 12 volți nu poate furniza energie ventilatorilor puternici.

Scurt și lung

Acesta este modul în care arată mecanismul de distribuție a gazelor al motorului BMW, echipat cu sistemele "DoubleVANOS" și "Valvetronic".

Sistemele de sincronizare a ventilului variabile pe motoarele moderne sunt, de asemenea, adesea utilizate cai de intrare cu lungime variabilă. Acestea permit modificarea modului de alimentare cu aer a cilindrilor, în funcție de modul de funcționare a motorului.

De exemplu, dacă viteza arborelui cotit este mică și mașina se deplasează uniform, atunci electronica, folosind un amortizor special, deschide o cale lungă, tortuoasă, asemănătoare unei spirale, în galeria de admisie. În acest caz, fluxul de aer este puternic răsucite și, atunci când este lovit în cilindri, acest vortex se amestecă bine cu combustibilul. Ca rezultat, se formează un amestec uniform. Arde complet, astfel încât motorul funcționează foarte eficient și economic.

Dar când crește sarcina pe motor (de exemplu, cu overclocking intensiv), un colector lung de admisie creează o mare rezistență la fluxul de aer. Prin urmare, în astfel de cazuri, electronica deplasează clapeta în a doua poziție, deschizând aerul o cale scurtă și dreaptă la cilindri. Acest lucru vă permite să le umpleți cu cantitatea maximă de amestec combustibil și să obțineți cea mai mare putere din motor.

La unele motoare (în special în "8" BMW), conducta de admisie este aranjată și mai interesant. Este făcută sub forma unei cochile, a cărei parte interioară poate fi rotită în raport cu corpul fixat exterior și, prin urmare, schimbând continuu și continuu lungimea tractului de admisie. Un astfel de sistem este mai complicat și mai scump, dar permite obținerea caracteristicilor optime ale motorului la orice viteză a arborelui cotit.

Dar, pe lângă buna umplere a cilindrilor cu un amestec combustibil, eficiența purificării lor de gazele de evacuare nu joacă un rol mai puțin important. Faptul este că, în primul moment după deschiderea supapelor de evacuare, primele gaze de eșapament care încep să izbucnească în colector creează o undă de presiune care se deplasează la o viteză supersonică. Se reflectă din pereții căii de evacuare și previne evacuarea gazelor de eșapament din cilindru. În acest caz, gazele de eșapament sunt îndepărtate numai prin acțiunea de împingere a pistonului. Ca rezultat, eficiența curățării camerelor de ardere scade, ca și puterea motorului.

Cu toate acestea, șoferii au reușit să transforme defectul într-o virtute. Prin alegerea atentă a lungimii și geometriei duzele de ieșire ale fiecărui cilindru, este posibil să se realizeze că deschiderea supapelor din spatele lor creează un vid. Nu împiedică, ci, dimpotrivă, ajută gazele de evacuare să părăsească cilindrul rapid și complet. În acest sens, sistemul de producție al autovehiculelor moderne are, uneori, o configurație foarte complicată și uneori arată ca o minge de șerpi răsuciți.

Articole similare

• Cum de a măsura știrile mașinii de putere și articolele auto, reparați-vă mașina,

• Cum de a crește puterea motorului VAZ 2106, clubul nissan rnessa

Trimiteți-le prietenilor: