Vestgate (dispozitiv de acționare, regulator de vid) este proiectat pentru a proteja turbina de supraîncărcări la turații ridicate. Aceasta este o supapă instalată în galeria de evacuare din fața turbinei. La turația motorului și, în consecință, la presiunea gazului de eșapament și la viteza roții turbinei, se deschide supapa de by-pass, prin care trec gazele peste roata turbinei (vezi figura).
Diagrama de funcționare a servomotorului
autoritățile de reglementare
Toate turbocompresoarele pot fi împărțite condiționat în două tipuri - joase (0,20 bar) și presiune înaltă (0,82 bar). Prima, după cum a arătat practica, poate fi făcută fără autoritățile de reglementare. De exemplu, motorul Saab 95 V6 Ecopower Turbo 3.0 L este relativ scăzut, deci mai puțin "grijuliu", turbina Garrett. Interesant este ca, pentru a atinge o presiune maxima de 0,25 bar, se foloseste energia gazelor de evacuare de numai trei cilindri din sase. La viteze mari, turbocompresorul nu poate accelera în mod corespunzător, ceea ce asigură o presiune de presiune scăzută. Un amortizor controlat electronic în această turbină se deschide imediat când apăsați pedala de accelerație. Aceasta permite turbinei să primească imediat cantitatea necesară de gaze de eșapament pentru a pompa mai mult aer în cilindri. Odată ce "pompa de aer" nu este strânsă, clapeta revine la poziția corespunzătoare turației specificate a motorului. Ca rezultat, cuplul maxim de 310 Nm, acest motor produce la 2100 rpm.
Dar aceasta este o excepție de la reguli. De regulă, regulatoarele de presiune în motoarele turbo sunt folosite ca supape de siguranță - mecanice sau controlate electronic. Primele sunt deschise de presiunea excesivă a aerului supraalimentat, cele din urmă având servomotoare, de obicei cele electromagnetice. Comanda de deschidere a supapei furnizează ECU-ul motorului, ghidat de informațiile unui întreg grup de senzori: presiunea în galeria de admisie, detonarea, debitul de aer etc. Primul astfel de sistem a fost utilizat de Saab în 1981.
Boostul de presiune este de obicei reglat de sistemele de supape care suprascrie cantitatea necesară de gaze de eșapament. Deși există modele în care excesul de aer este evacuat direct sub capotă, ceea ce nu este în întregime profitabil din punct de vedere al economiei. Cu toate acestea, prima metodă nu este ideală. La urma urmei, o cantitate semnificativă de gaze de eșapament nu efectuează nicio acțiune utilă. Acum, dacă combinați două turbine într-o singură! Apoi, unul ar fi folosit pentru turații reduse ale motorului, iar celălalt pentru viteză maximă. În acest caz, supapa de by-pass ar fi utilizată sporadic
Performanța turbocompresorului depinde de modul în care turbina se rotește. Dacă șoferul apasă pe pedala "gaz", cilindrii sunt alimentați cu mult combustibil - energia gazelor de eșapament este ridicată, iar compresorul este suficient de puternic pentru a funcționa. Când șoferul nu mai apasă pe pedala de gaz, turbina rămâne fără putere, iar compresorul se poate lovi când șoferul apasă din nou "gazul". Se pare că motorul în modul de adăugare a încărcăturilor fumează și "cade în" turbojam ".
Apoi, roata turbinei este mărită, și va fi mai bine să vă relaxați cu gazele de evacuare și nu va exista nici o "groapă". Dar există și un alt pericol: când motorul trece în modul normal, compresorul va pompa prea mult aer. Inginerii, pentru a preveni aceste probleme, folosesc mecanisme speciale - organismele de reglementare.
Recunoscuți la nivel mondial SAAB și Porche au fost primii care au efectuat experimente pentru a controla presiunea de impuls. În 1975, pe modelul de producție Porshe Turbo 911 a fost instalat un sistem de control sub forma unei supape de ridicare. Această reglementare era din partea gazelor de eșapament. La viteze reduse, supapa a fost închisă, iar la viteze mari, când presiunea a depășit un anumit nivel, supapa a fost ridicată de această presiune foarte mare.
Suedezul SAAB a utilizat control electronic prin intermediul unui amortizor rotativ. Când apăsați pedala de gaz, aceasta se deschide imediat, ceea ce vă permite să obțineți cantitatea necesară de gaze de eșapament la turbină. Când compresorul se rotește la viteză normală, amortizorul este acoperit de o poziție presetată, evitând astfel o presiune ridicată.
În 1985, Porche pe modelul 944 Turbo a instalat "Overboots", ceea ce a ajutat la scurtarea presiunii de presiune deasupra valorii de sarcină maximă. Boabele se dovedesc a fi necesare atunci când se taie, apăsând pedala de accelerație.
Astfel, atunci când controlați presiunea de împingere cu această opțiune, există două linii de curse de turbocompresiune care creează un cuplu suplimentar.
Astăzi, componentele de reglare sunt integrate în carcasa turbocompresorului. Producătorii auto se confruntă cu o alegere: utilizați un amortizor rotativ sau o supapă de ridicare. Amortizorul datorită raportului preț-performanță mai favorabil este mai preferabil și este utilizat pentru automobilele Audi BiTurbo, Audi 1.6T, Opel Calibra, SAAB Ecopower etc. Dimpotrivă, supapa de ridicare de reglare încorporată este echipată, de exemplu, cu un compresor Audi cu un motor TDI de 2,5 litri; VW TOUREG V10 are control electronic de supraalimentare.
Producătorii de turbocompresoare s-au împărțit, de asemenea, în două tabere. Garrett utilizează amortizoare și supapă de ridicare KKK.
Presiunea de creștere este în mod normal reglată pe partea gazelor de eșapament. Gazele în exces sunt transmise printr-un sistem special de supape. Uneori, presiunea de împingere este controlată din partea aerului. Excesul de sângerări de aer, dar este mai puțin economic.
Ca 16 Share: Urmați această mașină
Prev Înlocuirea catalizatorilor cu descărcătoare de flacără.
Trimiteți-le prietenilor: