În prezent, cea mai mare parte a încărcăturii din China se duce în Europa pe mare prin Canalul Suez. Această metodă de livrare este relativ ieftină, dar lungă: transportul de la port la port durează aproximativ o lună. O alternativă la rută maritimă este calea de cale ferată, care este de aproximativ două ori mai scumpă, dar poate reduce la jumătate timpul de livrare.
Există o variantă a transportului rutier, dar va costa și mai mult. De exemplu, în conformitate cu calculatorul online pe site-ul „logistica profesionala, de transport maritim pe mare de la Shanghai la Hamburg costa aproximativ 1.000 de euro, iar camioanele de livrare de pe acest traseu va costa 4300 de euro. În plus, în conformitate cu Nikolai Lobanov, un expert în logistică logistica companie de consultanta Lobanov-logist, China împiedică puternic punerea în aplicare autoship transportatorii ruși. Prin urmare, transportul de mărfuri din China, conform expertului, este tratat în principal de transportatorii din Kazahstan. Rușii în această direcție lucrează împreună cu partenerii chinezi. De exemplu, Chita companii din China sunt adesea conduse de forțele de transport de mărfuri din China, și în granița de Manciuria la produsul rus este supraîncărcat camioane.
O alta alternativa, in timp ce adevarul este doar teoretic, poate servi drept Calea Nordului, care se intinde de-a lungul coastei Oceanului Arctic. Acest traseu este de peste două ori mai lung decât traseul tradițional sudic prin Suez, care economisește combustibilul pe navă și scurtează timpul de livrare. Cu toate acestea, țările străine nu se grăbesc încă să profite de deschidere. După transport prin mările arctice dure are o serie de dezavantaje: navigație pe nave speciale cu consolidarea gheață, costul vasului de spargere a gheții, necesitatea de a utiliza containere speciale în condiții de iarnă arctică, infrastructura deficitară. Chiar și în condițiile unor prețuri ridicate ale petrolului și ale unui combustibil scump, economiile pe un singur element nu au depășit costurile și riscurile suplimentare.
Deși în cazul încălzirii globale cu adevărat, totul se poate schimba. El scrie în lucrarea sa LiveJournal, Vladimir Marchenko, șeful Agenției Mar Aqua, referindu-se la partenerul danez „încă douăzeci și treizeci de ani de cel puțin un sfert din traficul de containere se pot deplasa la traseul Mării Nordului, care este doi-două și o jumătate de miliard de dolari pe an.“ Dar numai dacă Rusia, ca întotdeauna, nu-și "aluneca" șansa. Între timp, principalii utilizatori ai arterei de transport din nord au fost și sunt încă companii rusești de materii prime, care se dezvoltă în latitudinile nordice.
Se pare că, în cadrul scenariului existent, numai transportul feroviar se poate opune traseului maritim din sud. Rețeaua reală de tranzit pe calea ferată, care poate fi de interes pentru Rusia, potrivit lui Nikolai Lobanov, este o rută directă prin Transbaikal către calea ferată trans-Siberiană, precum și un traseu prin Kazahstan. Există, de asemenea, opțiuni pentru transportul containerelor prin Mongolia și Regiunea Autonomă Evreiască.
După cum se menționează pe site-ul „Căile Ferate Ruse“, urmând calea ferată transsiberiană reduce timpul de tranzit cu mai mult de două ori (container tren China-Finlanda este de 10 de zile, față de 28 de zile de călătorie pe mare), minimizează numărul de marfă de transbordare (timp și bani de economisire) și, în general, "Până la 90% din traseu trece prin teritoriul Federației Ruse - un stat cu un sistem democratic stabil al puterii de stat, un climat politic stabil și o economie cu creștere încrezătoare.
Nu este clar un lucru: de ce pe o astfel de cale tentantă este transportat, conform experților, doar aproximativ 1% din încărcătura chineză?
Desigur, China are, de asemenea, rute de tranzit "goale". De exemplu, "drumul de mătase din sud" prin Afganistan, Iran, Turcia, dar situația instabilă și acțiunile militare din aceste regiuni reprezintă un obstacol serios în implementarea acestui proiect. Sau a fost deschis la începutul acestui an, coridorul trans-caspic, care trece prin Ucraina, Georgia, Azerbaijan, Kazahstan. Spre deosebire de "tradiționalul" drum de mătase, care se desfășoară în întregime de-a lungul căii ferate, un nou traseu de mătase în afara unei călătorii pe calea ferată presupune două treceri de feribot peste mările caspice și negre. Complexitatea sistemului logistic conduce nu numai la o creștere semnificativă a costului transportului, ci și la întârzierile inevitabile ale tranzitului.
Noi rute de livrare sunt oferite de Rusia. De exemplu, șeful adjunct al Ministerului Transporturilor în forumul internațional de afaceri „Parteneriat Strategic 1520“ a oferit două noi rute: din China de Vest prin Kazahstan, Murmansk pe coasta de est a Statelor Unite, precum și prin Kazahstan, portul Taman, Marea Neagră în sudul Europei.
Vorbind despre ceea ce trebuie într-adevăr să fie făcut, expertul a subliniat cu tărie că este timpul să se mute din memorandumuri și declarații pe forumuri la punctul: reforma Căilor Ferate Ruse, crearea infrastructurii pentru Trans-Siberian de cale ferata, reducerea costurilor w / transport d, automatizarea proceselor de afaceri, oferind nivelul de servicii, garantând China livrarea de containere în Europa timp de 7 zile în integritate și siguranță.
Trimiteți-le prietenilor: