Transmisia cu tracțiune integrală Audi quattro semnată în acest an a sărbătorit cea de-a 25-a aniversare. O nouă transmisie cu tracțiune integrală BMW xDrive - de doi ani. Care sistem este mai bun și de ce? Pentru a răspunde la aceste întrebări, ne-am pus nasul la nasul Audi A6 3.2 quattro și BMW 525Xi. Tradiții versus inovație, mecanică versus electronică, transmisie simetrică cu tracțiune integrală față de "versiunea originală a tracțiunii spate" ... Bătălia de concepte!
Să ne explicăm despre concepte. Tracțiunea integrală a tuturor autoturismelor Audi cu aranjament longitudinal al motorului de-a lungul timpului - și anume din 1980 - diferă printr-un diferențial simetric de la centru la centru. Aceasta este forța motorului este împărțită în mod constant între axe în mod egal, 50 la 50. Cu câteva excepții, care se va discuta mai târziu, sunt aranjate astfel încât toate mașinile Audi A4, A6, A8 Allroad și Quattro. Inclusiv modelul A6 3.2 quattro, pe care l-am luat pentru acest test.
Inițial, simpatiile noastre erau pe partea quattro-ului. Deoarece în spatele acestui sistem se află o experiență de șapte ani, victoriile raliului ... În plus, diferența Torsen utilizată pe Audi este un dispozitiv pur mecanic. Caracteristicile sale sunt stabilite o dată pentru totdeauna de o mașină de tăiere cu angrenaje. Dar xDrive ... Ce este "cusut" în program, ambreiajul de control? Când și cât va fi strâns fricțiunea ei, câte procente din împingere vor merge pe roțile din față? Un programator știe.
În modurile obișnuite de pe asfalt, tracțiunea integrală "cinci" BMW nu se deosebește de tracțiunea pe spate. Lupta cu mașina! Reacții acute pentru control, limite ridicate ale supraîncărcărilor laterale ... La viteză nu vă veți relaxa. Și confortul nu este suficient - suspendarea BMW este cu mult mai puternică decât cea a Audi. Deja pe drumul către gama de încercări s-au evidențiat priorități clare: "cinci" de la München sunt bune pentru șoferii orientați spre sport și "șase" de la Ingolstadt cu rulouri mai vizibile și suspensii mai ușoare - pentru toți ceilalți.
Amplasamentul de la Dmitrovski ne-a întâmpinat fără zăpadă. În anticiparea de vreme rea ne-am decis sa facem un ciclu standard de „asfalt“ măsurători - în ciuda diferenței de putere între Audi (255 CP) și BMW (218 CP). Cu toate acestea, "cinci" a pierdut un pic în dinamica acceleratoare - mai puțin de o secundă din timpul stabilit "sute". Și pentru comoditatea de control al tracțiunii BMW câștigă - „automat“ este în mod tradițional un „foc rapid“ decat Audi.
Și, în cele din urmă, zăpada mult așteptată. Opriți sistemul de stabilizare, marcați traseul "alunecos" - și plecați! Săgeata vitezometrului dă între semnele de 40 și 140 km / h, săgeata tahometrului se umflă în zona superioară a scalei ...
În aceste condiții, Audi este mai greu de gestionat.
Ne-am întâlnit anterior cu faptul că diferența centrală a Torsen pe tracțiunea integrală Audi dă mașinii o tendință de a demola capătul din față și ambiguitatea reacțiilor la schimbarea tracțiunii. Și acum Audi A6 3.2 quattro tocmai a confirmat observațiile noastre.
Pe de o parte, "șase" are mai multă stabilitate. E bine pe o linie dreaptă. Dar dacă zboară prea repede până la spirele alunecoase, Audi va incepe sa fie împietrit, și, în orice caz, va aluneca mai întâi roțile din față din rotație - și resetați gazul, și atunci când adăugați. Apoi, roțile din spate vor începe să alunece și mașina va merge într-o alunecare. Și pentru a anticipa momentul în care driftul va fi înlocuit de un drift, nu este ușor.
De exemplu, am decis să "umplem" Audi cu o forță. Întorcând cârma, mașina de gaze se stinge. Dar ne bazam pe asta, asa ca am adaugat gaz in avans, dupa ce am calculat durata fazei de demolare. Și acum, în cele din urmă, traseul râvnit începe fără probleme, pe care vrem să-l folosim pentru totdeauna - să-l folosim pentru a "strânge" mașina într-o întoarcere sub tracțiune. Dar acolo a fost! La un moment dat, mașina se ridică de-a lungul drumului. Mișcarea inversă a cârmei, descărcarea gazului - situația este din nou sub control. Dar turnul sub tracțiune nu a funcționat. Da, și prezice momentul de "eșec" este aproape imposibil.
Și dacă ai frânat motorul la intrarea în turn? Din nou, nu există o reacție lipsită de ambiguitate - mai întâi alunecând roțile din față și apoi derapând.
După ce am călătorit, noi, bineînțeles, ne-am adaptat pentru a controla tracțiunea și a conduce Audi într-o manevră controlată. Dar nu era o sarcină ușoară nici pentru șoferii cu multă experiență.
Este o altă chestiune! În primul rând, sistemul xDrive este reglat pentru a menține comportamentul jocurilor de noroc în spatele vehiculului. "Umple" masina în rotația de muncă nu este. Nu este necesar să provocați un derapaj în prealabil - este suficient să scăpați de gaz la intrare și fără să vă gândiți, BMW va începe să alunece roțile din spate. Mini se dezvoltă mai repede decât Audi, dar, în cazul în care timp pentru a „prinde“ el și trageți roata, apoi se întoarce poate avea loc în slide-uri controlate - eficient, rapid și cu plăcere. După două sau trei tururi de-a lungul traseului, vălul de neîncredere față de sistemul electronic "X" a dispărut complet - sistemul de unitate completă conectat este logic și funcționează complet neobservat!
Cu toate acestea, în alunecarea din capătul din față al BMW 525Xi "canotaj" nu este la fel de activ ca ar dori, un pic prevenirea derapaj la ieșirea de la rândul său. Dar, în același timp, este mai ușor să gestionăm "cinci". Pentru că comportamentul ei este mai neechivoc. Dacă Audi este un lant de „drift - derivă lin - o sanie ascuțită“ (dubla schimbare de natura), apoi BMW pe suprafețe alunecoase, iar răspunsul la descărcarea de gaz, precum și adăugarea unui singur împingere - roțile din spate glisante.
Impresiile noastre au fost confirmate și de cronometru - pe BMW, linia acoperită de zăpadă, cu lungimea de aproximativ doi kilometri, este posibil să se depășească cu două secunde mai repede decât pe Audi. Iar efectul anvelopelor asupra acestui rezultat este minim - ambele mașini sunt împinse în anvelopele de iarnă fără picior de aproximativ același nivel. Cu toate acestea, succesul BMW se află nu numai în transmisie. Contribuția sa contribuie la lucrările de suspendare - chiar și pe suprafețe alunecoase, se observă că Audi este mai înclinat să se întoarcă. Da, și ponderarea la BMW este mai favorabilă din punctul de vedere al controlabilității - 52:48 față de 57:43 la Audi.
"Dar, în general, de ce toate acestea pentru șoferul unui sedan de clasă business? - întrebi. "Mai ales dacă nu oprește sistemul de stabilizare?"
Am călătorit și cu sistemul de stabilizare. Și chiar prin prisma DSC sau ESP, se simte minunat că BMW 525Xi este mai dispus să intre în rotație și este mai bine menținut pe un arc decât Audi A6! Pentru că acest lucru se face prin ponderare, reglarea suspensiei și - ceea ce este deosebit de important pe gheață și zăpadă - o tracțiune integrală orientată pe roți din spate.
Trăiască xDrive live?
Ne place mai mult. Cu toate acestea, ne avertizează proprietarii prezente și viitoare ale tracțiune integrală BMW: sistem DSC în valoare pentru a dezactiva numai cei care au trecut cursuri speciale și are abilități stabile de conducere sport și posterioară cu tracțiune integrală autoturisme. Într-adevăr, pentru toate xDrive unicitatea își asumă, aproape o „tractiune spate“ de mare tendința de a deriva, care necesită o acțiune rapidă și precisă și de gaz de conducere. Și tranzitiile pe această mașină se dezvoltă mult mai repede decât pe Audi, și nu lasă timp pentru reflecție.
Ei bine, unitatea tradițională Audi quattro cu un diferential central simetric Torsen - este fiabilitatea în gestionarea acestei siguranță activă, dar ... Chiar și în Ingolstadt simt că acest concept este oarecum depășit. Și astfel ultimul „încărcat» modele Audi - RS4 si S8 - prima dată în istoria companiei sunt echipate cu tracțiune Thorsen de distribuție asimetrică a 40:60, ca prima tractiune integrala BMW. Se mișcă gheața?
xDrive sau Quattro
- xDrive (54% - 44 voturi)
xDrive. De ce? totul este simplu. el știe cum să simuleze un sistem de blocare diferențial sau, mai degrabă, atunci când agățat sau nu echivalează cu acoperirea retardare alunecarea roților și aruncă moment ce este o mai bună aderență. când blocarea mecanică se rotește întotdeauna toate roțile. Audi știe, de asemenea, cum, cu mare diferență că redistribuirea bmw are loc constant în timpul mișcării. la rândul său, la atingere. dar auditul nu. acolo torsen
Personal, mi se pare dificil să judece ceea ce este mai bine. deoarece sistemul Quattro este vechi si sa dovedit lung, x-drive cred că mult mai proaspăt, progresul nu se opune în continuare, și, bineînțeles, de-a lungul anilor, veni cu mai bine.
DAR!
mai intai cred ca aceste videoclipuri au fost impuscate de bmveshniki, si asa cum a fost exprimat deja de mai sus ca opinia a fost exprimata ca "quatra este buna, atunci voi muri" si invers. fiecare este bun în felul său.
în al doilea motiv credeți că este mai fiabil. "simplu" mecanica quattro, sau electronica si drive bmw. având în vedere cât de teribilă a fost calitatea industriei auto din Germania în ceea ce privește creșterea vânzărilor, cred că răspunsul este explicabil
bine, în al treilea. totuși nici un singur bmv nu putea să meargă în jurul valorii de bulgăre de zăpadă de la un semafor
aceasta este o dispută fără sfârșit și fără rost, pot aduce o mulțime de fapte pe care audul este cel mai bun. precum și orice bmv-shnik sau Mercedes-Benz va conduce atât de multe exemple că marca sa este cea mai bună ..
py.sy. quattro taxi!)
din păcate pe "pătrat" Audi nu a avut șansa de a conduce (la volan), dar a mers la BMW. senzatii ca un pasager Audi si BMW, precum si sofer BMW - xDrive.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: