Termenul "turbină", adesea folosit pentru a face referire la turbocharging, nu este în întregime adevărat, deoarece turbina este doar una dintre componentele t / n.
Turbocompresorul constă dintr-un corp, un arbore cu rotoare, două rulmenți de susținere și o singură direcție, un sistem de etanșare, doi melci în care rotoarele se rotesc. Întreaga construcție este agățată cu un dispozitiv de acționare pneumatic, care acționează o supapă de by-pass (pe unele modele este absentă). Scopul supapei de by-pass este de a regla viteza turbinei și, în consecință, capacitatea compresorului. Când presiunea aerului la ieșirea compresorului începe să depășească valoarea optimă, servomotorul pneumatic care deschide supapa este declanșat. Ca rezultat, o parte din gazele de evacuare scapă direct în sistemul de evacuare, iar viteza turbinei este redusă. Turbina însăși este un rotor, fixat permanent pe arbore și conducând un alt rotor - un compresor. Turbina este fabricată dintr-un aliaj rezistent la căldură, compresorul este din aluminiu, arborele este din oțel obișnuit, din aliaj mediu. Repararea acestor piese este imposibilă, ele pot fi înlocuite.
Excepția este un arbore uzat, care poate fi măcinat uneori, iar sub dimensiunea rezultată se fac noi rulmenți.
Corpul t / n este o turnare continuă a fontei, în care arborele se rotește pe lagăre. Rama de lagăr și scaunul de sub inelul O poartă de obicei uzura. Puteți să o rezolvați cu o dimensiune nouă plictisitoare. Melcul turbinei este un detaliu din fontă, de formă complexă. Formează fluxul de gaz care rotește turbina. Melcul compresorului este o turnare din aluminiu cu un loc mecanic prelucrat pentru compresor. Compresorul rotativ aspiră aer prin gaura centrală, îl comprimă și îl alimentează prin canalul inelar către motor. La prima vedere, designul este simplu. Dar precizia ridicată a fabricării tuturor pieselor fără excepție, a suprafețelor complexe, a turnării precise poate crea multe probleme chiar și într-un atelier bine echipat. Mai mult decât atât, nu orice vehicul beton poate fi reparat, uneori este mai ușor să asamblați altul din piesele disponibile.
Cum functioneaza turbina? Acestea spun: "Turbina a pornit și am stropit". Acest lucru este fundamental greșit, deoarece camionul își începe lucrul cu primul motor se întoarce și îl termină după oprirea motorului. La primele clipe în buteliile motorului, gazele de eșapament din colector cad imediat în melcul turbinei și încep să rotească arborele cu rotoarele. Atât timp cât turația motorului este scăzută, presiunea și viteza gazelor de eșapament sunt insuficiente, astfel încât compresorul se rotește la ralanti, fără a crea o rezistență excesivă la aspirație, doar amestecând aerul. Apăsați pedala de gaz. Motorul se aprinde, lumina verde "TURBO" (dacă este) se aprinde pe panou și simți o împingere tangibilă în spate.
Amintiți-vă: „Turbina a fost implicat“ Ea doar a mers la viteza lor de funcționare, de altfel, este foarte mare: 110-115000 rot / min. Acum, aerul compresorului nu numai că se pregătește și eficient comprimă-l și trimite la motor. Când acest lucru se activează sistemul de servicii corespunzător în carburator (dacă pompa, EFI, nu contează), motorul primește o mai mare încărcare ponderare cilindru a amestecului carburant, brusc (50-70%), crește capacitatea și, în consecință, consumul de combustibil. Turbocharging trebuie să lucreze în condiții pulmonare departe: temperatură ridicată, viteze circumferențiale mari (viteza la vârfurile lamelor, în funcție de modelul de m / n, este aproximativ aceeași ca și pentru un glonț pistol - aproximativ 300 m / sec). viteze care poartă sunt, de asemenea, aproape de maximul permis, pentru a le reduce, trebuie să meargă la diverse trucuri. Ce face munca t / n în astfel de condiții lungă și fiabilă?
De îndată ce porniți motorul, pompa de ulei începe să funcționeze. Uleiul curge prin sistemul de canal sub presiune la rulmenții t / n, iar arborele începe să se rotească pe panza de ulei. În același timp, lagărul axial primește porțiunea de ulei. Cu cât este mai mare viteza motorului, cu atât mai multă cantitate de ulei intră în arborele turbinei și în lagărele sale. Acești rulmenți sunt realizate din materiale selectate special pentru lacunele optimali alese: mici distanþele pericolului shimming rulmenții cu dilatare termică la ridicat - risc de eșec al penei uleiului și de muncă în condiții de frecare mixte, în plus, există o aliniere greșită a arborelui și o uzură intensivă a sigilării inel. Deoarece lacune în perechi ale arborelui - care poartă, rulment - locuințe este foarte scăzută și cu dimensiunea celulelor filtrului de ulei, trebuie amintit cu privire la puritatea stării uleiului și a filtrului de ulei.
Durabilitatea lagărelor, spre deosebire de rulmenții, nu depinde atât de mult de viteza de rotație. Coeficientul de frecare pentru proiectarea și funcționarea corectă în condițiile lubrifierii lichide a lagărelor culisante este de 0,001-0,005. Cu toate acestea, în condiții de funcționare nefavorabile (ulei cu vâscozitate ridicată, viteze circumferențiale mari, distanțele mici), coeficientul de frecare ajunge la 0,1-0,2, ceea ce duce la o reducere de revoluții r / n și reducând astfel eficiența și creșterea carbonizare iz pentru mărirea radiatorului.
Lagărele de alunecare funcționează fiabil la o temperatură de cel mult 150 de grade Celsius. La temperaturi mai ridicate, există riscul ruperii stratului de ulei ca rezultat al diluării uleiului. În plus, la temperaturi ridicate, uleiurile minerale obișnuite se oxidează rapid și își pierd proprietățile de lubrifiere. În cazul lubrifierii semi-lichide, continuitatea stratului de ulei este întreruptă, iar suprafețele arborelui și zonele de atingere a lagărului sunt mai mult sau mai puțin însoțite de microduritățile lor. Cu sistemul de lubrifiere la limită, suprafețele arborelui și lagărelor ating în totalitate sau în secțiuni în mare măsură, stratul de ulei separator nu este deloc prezent.
Atât timp cât motorul se rotește, iar pompa de ulei generează o presiune, t / n de lucru funcționează normal. Dar, mai devreme sau mai târziu va opri motorul, se va opri, și se va opri pompa de ulei, presiunea uleiului din sistem scade instantaneu la zero, iar arborele și elicei, care are o greutate decentă și se rotește la viteză foarte mare, nu se poate opri instantaneu. Dar panta de ulei a dispărut. Există un lubrifiant semi-lichid, care se transformă într-un lubrifiant delimitat. În rulmenți încărcați cu putere, se produce supraîncălzirea, topirea, fixarea și înfundarea rulmentului. Plus ulei murdar, și ca urmare, există o uzură intensă.
O uzură admisă a lagărelor este de 0,03-0,06 mm, în funcție de modelul t / n. Fă propriile tale concluzii. Aceasta este una dintre problemele care apar în timpul muncii t / n. Pentru ca acesta să nu devină principal, în primul rând, schimbă în timp uleiul și filtrul de ulei. În al doilea rând, utilizați numai ulei conceput pentru motoarele echipate cu un turbocompresor, care este ușor de ales între un număr mare de uleiuri existente. Dar pe drum, orice se poate întâmpla și dacă ar fi trebuit să turnați un ulei necunoscut, atunci nu conduceți, mișcați încet. Motorul va supraviețui acestui ulei, dar nu este necesar un turbocompresor. Când ajungeți acasă, schimbați imediat uleiul și filtrul de ulei.
Și, în sfârșit, a treia, cea mai importantă condiție pentru funcționarea normală este t / n. După cum am arătat deja, există două momente cele mai importante în viața camionului: pornirea și oprirea motorului. La pornirea unui motor rece, uleiul din acesta are o viscozitate ridicată, greu poate fi pompat prin spații; Diferențele de căldură nu au fost încă stabilite; încălzirea diferitelor părți t / n și, prin urmare, expansiunea termică, mergeți cu viteze diferite. Prin urmare, nu vă grăbiți, dați motorul și t / n se încălzește. Dacă trebuie să opriți, nu blocați niciodată motorul imediat. În funcție de modul de funcționare, lăsați-l să stea în gol timp de 2-5 minute (iarna poate dura mai mult). În acest timp, arborele turbinei va reduce viteza la minimum, iar piesele care intră direct în contact cu gazele de eșapament se vor răci fără probleme.
În timpul funcționării, rotorul și axul turbinei se încălzesc puternic. Uleiul furnizat pentru lubrifierea lagărelor este pompat cu o intensitate mare și are timp pentru a îndepărta căldura din arbore înainte de a se supraîncălzi. Când motorul se oprește brusc, pomparea uleiului se oprește, rotorul roșu-cald al turbinei dă cea mai mare parte a căldurii pe arbore, iar pelicula de ulei care acoperă părțile este încălzită la temperatura de ardere. În zona inelului de etanșare există o formare intensă de carbon și oarecum mai mică - în vecinătatea rulmenților și pe suprafețele interioare ale carcasei t / n. Salvează numai faptul că uleiul destinat acestor motoare este conceput inițial pentru temperaturi mai ridicate decât de obicei. Dar are și limitele sale. Proprietarii autoturismelor Nissan ar trebui să rețină faptul că în aceste mașini t / n funcționează într-un mod termic mai intens decât, de exemplu, pentru autoturismele Toyota. Ea facilitează foarte mult viața și prelungește durata de viață a m / v turbo cronometru. Nu este instalat pe toate autoturismele, dar această funcție este în multe alarme antifurt.
Trimiteți-le prietenilor: