Articolul original preluat de aici
De fapt, nu există o conspirație universală a companiilor de automobile cu privire la eficiența combustibilului. O mică gaură a discrepanței mărturiei se deschide pur și simplu - nu vă puteți mulțumi pe toată lumea. Un șofer trăiește, de exemplu, în Mytishchi și în fiecare zi el împinge prin blocaje de trafic pentru a lucra în partea de sud a Moscovei. Cel de-al doilea utilizează mașina numai în timpul verii pentru călătorii în țară. Al treilea este nevoit să frămadă în mod regulat murdărie în lupta împotriva alunecărilor de teren pe drumul către satul natal. Al patrulea lucrează într-un taxi și, prin urmare, practic nu este ales din oraș. Cea de-a cincea călătorește singură, iar a șasea are o familie. Al șaptelea ...
Astfel de cazuri speciale pot fi inventate cel puțin un milion. Și, vedeți, chiar dacă vom lua aceeași mașină pentru toate aceste evenimente, va arăta un consum diferit de combustibil. Da, să spunem că economia reală este afectată de o varietate de factori terți, de la vântul care se apropie, până la starea de spirit a șoferului. În cazul în care producătorii de automobile au încercat să descrie toate situațiile rutiere posibile din specificațiile tehnice, raportul privind cheltuielile ar ocupa nu trei linii, ca acum, ci trei volume groase. Întrebarea este - avem nevoie de ea?
Prin urmare, pentru a măsura profitabilitatea companiilor de automobile utilizați metode standard. Luat, apropo, nu de la plafon, dar aprobat prin lege. Cu toate acestea, în diferite părți ale lumii aceste norme sunt ușor diferite unul de celălalt, însă esența lor rămâne neschimbată - în orice moment testul poate fi reprodus, adică să se obțină repetabilitatea rezultatelor și să se compare diferite modele.
Și pentru aceasta, testerele au nevoie de condiții ideale. De aceea, consumul de combustibil a fost determinat de mult timp nu pe căile de poligon (deși această posibilitate este în principiu permisă), iar în laboratoare - celule închise cu o "vreme constantă" bună. Mașina este instalată pe tobe și rulează pe traseu condiționată cu o imitație a traficului urban sau suburban. Și, în final, se calculează și cheltuielile medii, pe care, de obicei, o desfășurăm în litigii pe această temă, de la care mașina "mănâncă" mai puțin. În general, nu fi un profesor de înțeles - datele obținute în această situație vor fi aproape întotdeauna diferite de cele reale în bine. Cât de mult? Depinde de modul în care se compilează metodologia.
Ciclul european NEDC lasă automobilelor cu multe lacune legitime pentru optimizarea rezultatelor testelor. De exemplu, utilizarea transmisiilor în mai multe etape și a tehnologiilor hibride poate reduce în mod semnificativ consumul de pașaport.
De exemplu, în Europa, în prezent este în vigoare așa-numitul ciclu NEDC (Noul ciclu de conducere european) descris în Regulamentul ECE R101. Acesta a fost proiectat în anii '70 ai secolului trecut, și, deși de atunci modificată în mod repetat de către experți independenți, se aud din ce în ce acuzații de izolarea lui din viața modernă. Și nu doar că metoda nu interzice alege pentru a testa masina dupa, sa zicem, de asamblare selectivă - cu run-in unitati, ulei cu vâscozitate scăzută, cele mai mici cauciucurile unei serii de dimensiuni permise ... Este important ca NEDC, de asemenea, permite pentru a opri luminile, „muzica ", Încălzirea geamurilor din spate, aerul condiționat și alți consumatori de energie și, din moment ce tobele de funcționare nu știu cum să simuleze mișcările, servodirecția rămâne, de asemenea, inactiv. Cu alte cuvinte, constructorii de automobile au mâinile desfăcute să se strecoare ușor rezultatele.
Ciclul condițional de conducere însăși provoacă controverse. NEDC este împărțit în două părți. Primul este un "oraș" virtual (UDC - Ciclul Urban Driving). Într-o excursie pe ea, mașina pleacă după nămol la o temperatură a încăperii de 20-30 grade. Calcularea consumului de combustibil și a emisiilor începe imediat după pornirea motorului, dar primele 11 secunde mașina nu se mișcă din locul său. Și apoi modelul testat lovește ca străzile europene tipice - nu există blocaje de trafic, dar traficul este foarte dens. Astfel de condiții sunt simulate prin dispersii ciclice și frânare, intermitente cu opriri scurte și segmente de mișcare cu viteză constantă. Apropo, nu este mare - un maxim de 50 km / h, iar accelerațiile în sine sunt destul de necumpărate (setul aceluiași "cincizeci de dolari" durează o eternitate - 25 de secunde!). Testul durează 780 s, timp în care mașina reușește să depășească "orașul" de patru ori, după ce a călătorit cu puțin peste patru kilometri, cu o viteză medie de 18,7 km / h.
Standardul american FTP-75 pentru astăzi este considerat cel mai apropiat de realitate. Deși experții îl critică pentru lipsa de locații cu o mișcare uniformă.
A doua etapă a NEDC este "suburbia" (EUDC, ciclu de conducere extra-urbană). Nu este atât de lungă, doar 400 de secunde, dar rularea finală este mai mare - aproape șapte kilometri. Toate deoarece viteza medie pe traseu este mai mare - 62,6 km / h. În același timp, mașina este permisă să accelereze mai repede - până la 120 km / h. Dar o singură dată, așa cum se poate vedea din program, după aceea frânarea se oprește.
Asta e tot! Ciclul NEDC este complet acoperit. Kilometrajul total este de 11 km, viteza medie este de 33,6 km / h, durata este de 1180 s sau mai puțin de 20 de minute. Calculăm valoarea medie dintre "oraș" și "suburbie" - obținem debitul mediu (așa-numitul ciclu mixt). Simți un truc murdar? Corect - unui hibrid plug-in modern, pentru a rezista la un astfel de test aproape în întregime pe scutul electric de tracțiune. De aici și ratele fantastice scăzute: de exemplu, cum ar fi, de exemplu, 3,1 l / 100 km dintr-un super masina Porsche 918 Spyder? Sau 1,7 litri de motorină pe 100 km de drum de la Audi Q7 e-tron? În poziția câștigătoare sunt și mașinile convenționale, dacă au o mare parte a vitezei în cutie sau motorul produce o tracțiune maximă la viteză mică. Și mai multe sunt în Europa modernă, nu-i așa?
Ciclul japonez JC08 este probabil cel mai lent al celor cunoscuți. Mișcarea pe rutele suburbane și cu atât mai mult că autostrăzile din ea, de fapt, nu sunt luate în considerare.
În America există un alt standard - FTP-75. În termeni generali, este similar cu NEDC european: în SUA acestea împart călătoria în oraș și în suburbii, simulează un început la rece și viteza medie este aproape aceeași - 34,1 km / h. Și totuși, este obișnuit să considerăm metoda transatlantică mai apropiată de viața reală. În primul rând, testele FTP-75 nu sunt atât de trecătoare - durează 1874 secunde (mai mult de o jumătate de oră), iar în acest timp mașina reușește să conducă aproape 18 km. În al doilea rând, în ciclul urban condițional, viteza maximă este mai mare - 56 km / h, iar accelerația este mai intensă. În plus, viteza de mișcare este ruptă - numai accelerația și frânarea, nu există o viteză constantă deloc. În fine, în al treilea rând, metoda americană prescrie includerea instalației de aer condiționat, dacă este pe acest model. Un detaliu mai mic. În SUA, este obișnuit să se măsoare fluxul nu în "l / 100 km" obișnuit, ci în "mile / galon". Experții cred că șoferul este mult mai ușor - să conteze cât de mult poate conduce pe o unitate de combustibil.
Ca rezultat, același model poate arăta că consumul standard de combustibil FTP-75 este cu 10-20% mai mare decât în ciclul NEDC. Consumatorul din aceasta este doar un plus - el obține date mai precise. Dar, producătorii de automobile, desigur, uneori încearcă să trișeze și să prezinte caracteristicile subevaluate obținute în teste prin alte metode. Dar această practică este plină de consecințe neplăcute - care este doar un scandal cu preocupările Hyundai și Kia, care a fost forțată să compenseze clienții pentru costul combustibilului excedentar.
Cu toate acestea, diferența poate fi și mai mare dacă vom compara, de exemplu, standardul american FTP-75 cu japonezul JC08. De asemenea, el continuă să alterneze accelerația și frânarea, fără secțiuni de mișcare uniformă, dar viteza maximă nu depășește 80 km / h. Iar cursa este cea mai relaxantă - într-un interval de 8,2 km viteza medie este de numai 24,4 km / h. Și asta arată din nou că nu vă mulțumiți tuturor. Japonezii au luat pur și simplu în metodologia lor o încărcătură mare de strazi și trasee insulare.
Cu alte cuvinte, o abordare ideală pentru studierea consumului de combustibil nu a fost încă inventată. Ceea ce avem acum este un compromis forțat. Și producătorii de automobile, desigur, tind să-l transforme în direcția lor. Aceasta nu este fraudă, ci mai degrabă o manevră de mână. Principiul "ceea ce nu este interzis este permis". Dar chiar și aceste metode imperfecte au propriul lor avantaj. După compararea datelor din pașapoartele obținute în cadrul unor standarde uniforme, putem înțelege cel puțin care dintre mașini este mai economică.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: