Calea de frânare este distanța parcursă de tren din momentul în care maneta KrM (sau opritorul macaralei) este pusă în poziția de frânare și până când se oprește. Măsurată în caz de urgență.
Pe distanța de oprire, principalii factori sunt:
Viteza trenului la începutul frânării;
· Starea condițiilor și a condițiilor meteorologice;
· Masa și lungimea trenului;
· Furnizarea trenului cu frâne și tipul de sistem de frânare;
În calcule, distanța de oprire este în mod condiționat împărțită în două părți:
1) Distanța de frânare pregătitoare. Se presupune că în timpul trecerii căii pregătitoare, frânele nu au intrat încă în vigoare.
2) Distanța de frânare valabilă. Se presupune că toate frânele trenului încep să acționeze simultan și cu forță maximă.
Pentru a accelera nomograma de calcul compus (sau tabele) căile de inhibare a călători și pentru trenurile de marfă, atunci când frânarea de urgență, cu viteze diferite pentru diferite pante, în funcție de panta ratei de frânare calculată.
Dependența dintre forțele reale și cele calculate ale presiunii TC.
Există o relație clară între forța reală a presării TK și a celei calculate. Pentru a calcula valoarea forței calculate a presiunii, care determină disponibilitatea frânelor de tren, trebuie să cunoașteți forța efectivă de presare.
Forța reală de presare este determinată de mărimea centrului comercial, de presiunea aerului din acesta, de forța arcului de eliberare, de numărul de transfer al TRP.
Pentru a găsi puterea calculată prin valoarea disponibilă a forței efective de apăsare TC, puteți folosi formulele gata. În unele cazuri, este mai convenabil să se utilizeze graficele compilate din aceste formule.
Pentru materialul rulant este operat cu frâne automate adoptate anumite TC forță depresia calculată (calculate ca fier) pe axa vagoane de călători și de marfă (dată în Instrucțiunea DH-CL-CE-VNIIZhT / 277).
Pentru a efectua frânarea, este necesar să se reducă presiunea în TM cu o anumită cantitate de un anumit tempo.
Distingeți următoarele rate de scădere a presiunii în autostradă:
1) Rata de moliciune - o scădere a presiunii de la 0,5 la 0,4 MPa are loc într-un timp de 120-300 cu o viteză de 0,02-0,05 MPa în 60 de secunde. În acest ritm, frânele nu ar trebui să intre în acțiune.
2) Rata de frânare de serviciu - scăderea presiunii de la 0,5 la 0,4 MPa are loc în 2,5 - 10 s, viteza fiind de la 0,01 - 0,04 MPa / s. Este folosit pentru a regla viteza trenului și a opri-l la un anumit loc.
3) Rata de frânare de urgență - o scădere a presiunii de la 0,5 la 0,4 MPa nu are loc mai mult de 1,2 s, o rată de 0,08 MPa / s și mai mare. Aplicabil dacă doriți să opriți trenul imediat.
Trei tipuri de valuri sunt utilizate pentru a controla frânele auto:
1) Valul de aer reprezintă impulsul începutului mișcării particulelor de gaze în conductă după ce comunicarea TM cu atmosfera este deschisă.
Timpul valului de frânare tB este momentul din momentul în care butonul KPM este setat în poziția de frânare înainte ca aerul să intre în TC a ultimei mașini. Viteza undelor de frână este coeficientul împărțirii lungimii TM L la ora TV.
Viteza de undă de frână afectează în mare măsură forțele longitudinale din tren în timpul frânării.
Viteza propagării undelor de frână depinde de:
· Sensibilitatea și designul BP;
· Rezistența aerodinamică a TM;
Temperatura aerului înconjurător.
Timpul valului de eliberare este momentul din momentul în care butonul KPM este plasat în poziția de eliberare înainte de eliberarea aerului de la TC a ultimei mașini.
Viteza propagării valului de eliberare depinde de:
· Presiunea de încărcare în GR la temperare;
· Dimensiunea secțiunii de curgere în KrM;
· Ora mesajului GR cu TM;
· Valorile rezistenței căilor respiratorii;
· Amploarea scurgerilor din centrele principale și cele comerciale;
· Rata de încasare a RR în timpul sărbătorii.
Controlabilitatea frânei este manevrabilitatea, capacitatea de a efectua rapid și cu precizie toate procesele de frânare.
Netezimea frânării depinde de timpul și natura umplerii TC, viteza de propagare a undelor de frână, rigiditatea cuplajelor absorbante, controlul corect al frânării și așa mai departe.
1) Friction - forțele de frecare sunt create în mod direct pe suprafața de rulare a roților materialului rulant sau pe discuri speciale conectate rigid cu perechile de roți: cilindru și disc (figura 1.3).
a - încălțăminte; b - disc.
Figura 1.3 - Tipuri de frânare prin frecare
2) Electric (reversibil) - se efectuează prin comutarea motoarelor de tracțiune în modul de generatoare: recuperator și reostatic (Figura 1.4).
Figura 1.4 - Formarea forței de frânare la frânarea electrică
3) Magnetorel - se realizează prin acțiunea pantofilor cu electromagneți pe șine; Este utilizat pentru tramvaie și convoaie de mare viteză (Figura 1.5).
Figura 1.5 - Frână cu șină magnetică pentru compoziția de mare viteză
Tipuri de plăcuțe de frână:
· Standardul fonta (locomotive, autoturisme);
· Compozit (vagoane de marfă, autoturisme la viteze de 120-160 km / h);
Cermet (dezvoltat, dar nu este aplicabil);
Caracteristicile de fosfor TK din fontă (în comparație cu TK standard din fontă):
- valori mai mari ale coeficientului de frecare;
- aproximativ dublul rezistenței la uzură crescută;
- au crescut fragilitatea.
Caracteristicile compozitului TK (în comparație cu TK standard din fontă):
- au o rezistență la uzură de aproximativ 3 ori mai mare;
- munca sporită a forțelor de fricțiune;
- au cea mai slabă conductivitate termică.
Schema de clasificare a frânelor este prezentată în figura 1.6.
Figura 1.6 - Diagrama de clasificare a frânelor
Frânele de parcare sunt echipate cu locomotive, autoturisme și unele vagoane de marfă. Ele sunt folosite pentru a menține materialul rulant în loc în timpul parcării.
Frânele pneumatice sunt echipate cu întregul material rulant al căilor ferate folosind aer comprimat. Este principalul tip de frână.
Frânele electropneumatice sunt echipate cu locomotive și vagoane de călători, precum și trenuri electrice, trenuri diesel și trenuri diesel-electrice.
Frânele electromagnetice sunt utilizate în transportul feroviar ca auxiliare la frânele electro-pneumatice și electrice.
Locomotivele electrice, trenurile electrice și alte tipuri de material rulant sunt echipate cu o frână electrică (reversibilă).
Frâna principală a materialului rulant feroviar este pneumatică.
1) Conform răspunsului la ruperea liniei principale:
· Automat - declanșat de frânare atunci când trenul se rupe și oprește toate părțile sale rupt fără participarea conducătorului auto;
· Neautomate - când trenul se rupe, nu frânează și în stare stânjenită îi dau concediu.
2) Prin abilitatea de a umple scurgerile în centrul comercial și ZR:
· Acțiune directă (inepuizabilă) - cu Îmbinarea laterală GH conectare și LR, precum și centrul comercial de pe fiecare unitate de telefonie mobilă nu este rupt și toate scurgerile sunt compensate;
· Indirect (epuizat) - conectarea GR cu SP și TC este blocată, iar presiunea în SR este redusă și nu este compensată de GR.
3) În funcție de caracteristicile acțiunii:
· Frâna moale. Funcționați cu orice presiune de încărcare și nu necesită o reglare specială a nivelului de presiune constantă a trenului, care depinde de lungimea TM și de scurgeri în el. La rata de moliciune nu reacționează, având o anumită insensibilitate la fluctuațiile naturale ale presiunii în TM. Pentru a elibera complet frâna, este suficient să măriți presiunea în TM după frânare cu 0,02 - 0,03 MPa. Această sărbătoare se numește "ușor". Acestea au toate BP pasageri și de marfă în modul de "plat" de funcționare.
· Semi-rigid. Au aceleași proprietăți ca cele ne-rigide, dar la fiecare valoare a creșterii presiunii în TM corespunde un anumit grad de temperare în TC. Deschiderea completă are loc aproape în momentul în care presiunea de încărcare (trenul) este restabilită. Această sărbătoare se numește "greu" sau "pasit". Ei au VR de marfă în modul de funcționare "montan".
· Tare. Acestea sunt ajustate la un anumit nivel de încărcare și de presiune a trenului în TM. Când presiunea din TM se modifică cu orice tempo, presiunea corespunzătoare din TC este setată. Sunt utilizate în transportul carierei (cu coborâri peste 40 ‰).
Funcționarea frânelor automate este împărțită în următoarele procese:
1) Încărcarea - principala și RR în fiecare unitate a materialului rulant sunt umplute cu aer comprimat.
2) Frânarea - reduce presiunea aerului din mașină sau din întregul tren pentru a activa BP, iar aerul din ER intră în centrul comercial. Acestea din urmă operează TRP, care împinge tampoanele pe roți.
3) Suprapunerea - după frânare, presiunea din centru și din centrul comercial nu se schimbă.
4) Lăsarea - presiunea în linia principală crește, ca urmare a faptului că BP eliberează aerul de la centrul comercial în atmosferă, în același timp, încărcarea RR se taxează prin comunicarea cu TM.
Figura 1.7 prezintă procesele care au loc în trenurile de marfă TM și TC.
Figura 1.7 - Schimbarea presiunii în diferite moduri de funcționare a frânelor automate
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: