In prezent, curent de conducere automata este conectat cu locomotiva trenului (grupuri de locomotive) distribuite de-a lungul lungimii compoziției, care îmbunătățește zone de lățime de bandă saturată. Manualul de întreținere a trenurilor conectate asociate cu un risc semnificativ de forțe longitudinale periculoase în compoziție asociată cu problemele și modurile de a lua în considerare profilul planului, de control al procesului desincronizarii de tracțiune și frânare pe diferite locomotive.
Sarcina principală a sistemului este gestionarea automată a trenului conectat, asigurând în același timp nivelul permis al forțelor longitudinale, inclusiv atunci când se deplasează de-a lungul profilului de basculare. Următoarele sisteme sunt cunoscute pentru a efectua activități similare: Locotrol (GE), SMET-R, "Consul-T".
Locotrol (și Locotrol-II) este rezultatul multor ani de dezvoltare de către General Electric și Harris, început în 1982. Sistemul reprezintă echipamentul pentru controlul locomotivelor la distanță ale unui tren conectat și a frânelor electro-pneumatice ale trenului. Comenzile de comandă și informațiile de diagnostic sunt furnizate prin canalul radio de 460 MHz cu redundanță pe canalul de 2,4 GHz și sunt duplicate de circuitul de comandă electric al frânelor electro-pneumatice. Vehiculele de marfă din căile ferate americane, canadiene, australiene, indiene și altele care utilizează Locotrol sunt de asemenea echipate cu acest tip de frână.
Comenzile sistemului permit controlul sincron sau cu o anumită oră dată a regulatoarelor de tracțiune și de frânare ale locomotivelor la distanță, precum și a frânelor electro-pneumatice ale trenului. Pe un profil critic, se pot face eforturi considerabile în compoziție, datorită tocmai controlului sincron. Nu rămâne clar cum să implementăm sistemul într-o structură care nu are vagoane cu EPG.
SMET-R - un sistem dezvoltat în Rusia, vă permite să controlați controlerul și echipamentul de frânare pe canalul radio HF. Problemele sale principale sunt o încărcare mare pe canalul radio, datorită necesității de a transmite toate informațiile despre pozițiile de control și de a efectua controlul sincron, ceea ce poate determina eforturi longitudinale sporite în compoziție. În plus, sistemul utilizează un canal radio fără permisiunea legală necesară.
Sistemul de „consul-T“ oferă un mod manual (cu un vârf de peste aer) comenzile duplicare de împingere, iar în modul automat - comenzile de frânare (nici un regim de temperare, care ca și forța de tracțiune modul sfaturi puse în aplicare) pe locomotivă condus. Sistemul este un seturi portabil, montat pe locomotiva înainte de călătorie, și frâne pneumatice locomotive echipamente de control suplimentar. Comenzile sunt transmise prin intermediul căii HF a postului de radio locomotivă. Versiunea pentru banda VHF este testată.
Toate sistemele menționate furnizează controlul sincron (sau sincron cu anumite schimbări de poziții specificate) asupra compoziției locomotivei. Cu toate acestea, această abordare are dezavantaje. De exemplu, atunci când se deplasează de-a lungul unui profil de basculare, nivelul minim al forțelor longitudinale într-un tren este asigurat printr-o redistribuire constantă a forțelor între locomotive. La ieșirea din tren, formată în conformitate cu schema de compoziție a locomotivului-convoi-locomotivă, de la urcarea pe șantier, este necesară reducerea ușoară a sarcinii pe prima locomotivă, menținând în același timp sarcina pe cea de-a doua. Orice varianta a controlului sincron va duce la întinderea trenului frontal, care este plin de reacții în tren.
Un alt dezavantaj al transmiterii comenzilor de control pe un canal radio este o sarcină semnificativă pe un canal de comunicare destul de lent. În plus, este dificil să se țină seama de starea reală a locomotivei de conducere pe locomotiva condusă. Prin urmare, atribuirea la distanță a pozițiilor de control poate duce la realizarea forțelor de tracțiune care sunt substanțial diferite de cele dorite.
Fig. 1 Principiul construirii ISVAP-RT
Sistemul ISAWP-RT oferă următoarea abordare în gestionarea locomotivelor unui tren conectat. Fiecare locomotivă este echipată cu un sistem de întreținere automată a unui tren de marfă (UVVAPG) și modulele unui canal radio de rețea. Sistemul calculează traiectoria de referință a trenului conform programului sau viteza medie pe baza profilului și planului modalitățile de viteze admisibile și a datelor privind compoziția, punerea în aplicare a traiectoriei calculate la distribuirea eforturilor locomotivelor și rafinamentul semnalelor ALSN și restricții temporare de viteză, precum și calcularea forței motrice a funcțiilor de conducere cu ținând seama de limitările forțelor longitudinale din compoziție (Figura 1).
Fig. 2 Structura sistemului ISAWP-RT pentru o locomotivă
Fiecare tren locomotiva conectat sistem automat de conducere sunt aranjate în combinație cu un singur înregistrator locomotivei de circulație și parametrii automate de conducere (RPDA) Modul aparat radio de rețea (Smrk) și o porțiune specifică RT-ISAVP pentru aparatele automate de conducere. și sistem automat de conducere bazat pe RPDA Cowden blocuri universal este compus din următoarele module de partajare un autobuz comun (Figura 2) .:
sistem bloc BS;
A apreciat pozitiv munca sa și conducătorii auto care au participat la operație. În același timp, au fost făcute mai multe observații. Datele privind consumul de energie și eficiența aplicării sistemului pentru deplasări pe situl Rybnoye-Orekhovo-Rybnoye sunt prezentate în tabel.
Decodarea cartușului RPDA este prezentată în Fig. 4. Conține un fragment al călătoriei. Graficele sunt legate de distanța reprezentată de-a lungul axei x. Axa y afișează viteza locomotivei, vitezele maxime admise de deplasare, curenții ancorelor motoarelor de tracțiune, profilul traseului, modul de întreținere a trenului. În plus față de cartușul RPDA, datele au fost înregistrate de un laborator de vagoane dinamometric și de o mașină de frână. Pe lângă parametrii înregistrați în cartuș, s-au înregistrat nivelurile forțelor longitudinale din tren, precum și parametrii sistemului de frânare din coada trenului. În timpul călătoriei nu s-au înregistrat cazuri de eforturi dinamice semnificative (mai mult de 10 cenți) din compoziție. Activitatea frânelor auto a fost în conformitate cu norma, care este stabilită în rapoartele de testare corespunzătoare.
Până în prezent, sistemul ISAWP-RT poate fi considerat unul dintre instrumentele de creștere a greutății trenului în domenii-cheie ale traficului de marfă. Pentru a extinde punerea în aplicare a sistemului oferă mai multe vizite repetate pe site-ul Inskaya - Moskovka - Sverdlovsk-sortarea, crearea unui sistem de curent alternativ electric (VL80S, VL80T) studii efectuate la drumul Gorki, introducerea de sisteme pentru locomotive electrice VL10 depou Moskovka și Yaroslavl. Acesta oferă instruire a locomotivelor și întreținerea sistemelor de aplicații specializate IFA, precum și deținerea, împreună cu specialiștii cu privire la activitățile de comunicare pentru a îmbunătăți fiabilitatea canalului de radio.
Trimiteți-le prietenilor: