Noul motor al motocicletei Dnepr
Principala diferență între „Dnepr“ cu motor pe „Ural“, după cum se știe, este un procedeu pentru cuplarea unei tije la arborele cotit. La "Nipru" se face pe rulmenți alunecători, adică pe inserții; ele oferă o frecare minimă în timpul funcționării și, în plus (teoretic), sunt foarte durabile. Dar rulmenții de alunecare sunt mai exigenți pentru filtrarea uleiului și trebuie alimentați la o presiune mai mare decât rulmenții cu role. Prin urmare, sistemul de lubrifiere al motoarelor "KMZ" este mai complicat decât cel al "IMZ". În Fig. 1 prezintă un fragment al sistemului de ungere al motorului „MT801“, care include o pompă de ulei, o supapă de reducere a presiunii (nu este prezentată în figură) dispus la capătul din față al centrifugei arborelui cotit pentru canalele de purificare și ulei formate în carter și arborele cotit. alimentare cu ulei la lagărele de tije de centrifugă puse în aplicare printr-o secvență de canale de mesaje și spațiul gol la manetoane sale. Aceste cavități sunt a doua etapă a purificării uleiului, iar comunicarea lor consecventă realizează faptul că rulmentul mai rafinat al tijei de legătură din spate primește cel mai curat ulei. De asemenea, un avantaj incontestabil pentru alimentarea uleiului din filtrul lagărelor bielelor prin trecerile este substanțial absolută secțiunea linie ulei fiabilitate: toate elementele sale sunt într-o singură bucată, lungimea minim posibil că încălzirea uleiului obuslovlivaetmaly. În cele din urmă, un astfel de sistem de ungere arbore cotit nepolnooporny montat în carter pe rulmenți - construcție având cea mai înaltă eficiență mecanică și sunt, de asemenea, foarte fiabile și mai simplu.
Dezavantajele sistemului de lubrifiere a motoarelor "MT801" ca întreg sunt fiabilitatea scăzută și consumul ridicat de forță de muncă. Acest lucru se datorează faptului că uleiul este slab filtrat de o centrifugă instalată pe arborele cotit, datorită frecvențelor variabile și relativ scăzute ale rotației sale atunci când motorul este în funcțiune.
În timpul funcționării, este necesară curățarea și spălarea periodică a centrifugei, ceea ce nu se poate face fără dezasamblarea motorului.
Deoarece Reductorul presiunea este instalată în pompă, care se află deasupra nivelului uleiului în carter, atunci ventilul este înfundat este montat liber pe șa, și fără purificare a acestui nod pompa de ulei de auto-umplere nu este posibilă. Purificarea a supapei laborioase, deoarece este, de asemenea, în legătură cu demontarea motorului.
În cele din urmă, trebuie luat în considerare faptul că, prin această schemă de lubrifiere, uleiul este alimentat pe arborele cotit de-a lungul razei și de la pinul din față până la spate - de-a lungul canalului radial. Atunci când arborele cotit se rotește, apare o forță centrifugă care contracarează mișcarea de ulei în canalele radiale și intrarea sa atât la rulmentul tijei de legătură din spate, cât și la arborele cotit în general. La viteze mari, motorul poate depăși această forță centrifugă și asigură lubrifierea lagărelor de legătură doar prin creșterea presiunii uleiului în sistem. Și aceasta se datorează costurilor crescute ale energiei electrice pentru antrenarea pompei de ulei, eficienței mecanice reduse și fiabilității motorului, deoarece presiunea ridicată în sistem contribuie la depresurizarea acesteia.
Prin analizarea punctelor slabe ale vechiului motor, designerii au ajuns la concluzia că este de dorit să aibă sistemul de ungere care poartă bielă în care uleiul va curge pentru a le complet reduse la turația motorului mai mare și servicii care nu necesită demontarea motorului. În cele din urmă, acest lucru ar duce la o creștere semnificativă a fiabilității și la reducerea efortului de întreținere a acestor motoare.
În noua schemă se realizează prin aceea că linia de ulei care leagă filtrul la arborele cotit este format în capacul de sincronizare exclusiv. Acesta este amplasat un reductor (golire sau diferențial) de presiune, pe partea din față a axei arborelui cotit al axei sale de rotație montat coaxial tub cilindric gol și capacul are momentul potrivit cu el deschiderea galeriei principal ulei. Cavitățile din manetoane sunt conectate în serie cu axial țeavă de recepție și canale radiale și interconectate - o trecere de ocolire a format de-a lungul unui arc de cerc care trece prin cavitatea centrată pe axa de rotație a arborelui cotit. Filtrul din mașina VAZ-2105 este instalat pe capacul mecanismului de distribuție a gazelor. Se compune din supape de by-pass și de închidere, precum și de elemente de filtrare grosiere și fine (a se vedea figura 2).
Gresarea lagărelor de manivelă a tijei de legătură în sistemul propus are loc după cum urmează. Pompa de ulei 1 este trimis în cavitatea 2 în capacul arborelui cu came 3, presează supapa de închidere 4 și se varsă în filtrul de ulei 5. Dacă un ulei gros (motor rece), apoi filtrul 5 se trece prin elementul de filtrare prefiltrul 6 și trimis la principalele linia de ulei 7 (canal cu ulei purificat). Dacă motorul este încălzit, înainte de a intra în conducta 7, uleiul trece, de asemenea, prin filtrul fin 8; Dacă elementele de filtrare sunt înfundate, uleiul curge în conducta 7, apăsând supapa de bypass 9. 7 ulei din galerie în gaura 10 este direcționat prin conducta 11 și intră în arborele cotit 12, în care acesta secvențial prin canalele 13, 14, 15, cavitatea 16 și 17, precum și găurile 18 și 19, este îndreptată către lagărul de manivelă al tijelor de legătură. Presiunea excesivă a uleiului în sistem este împiedicată de o supapă: scurgere 20 (pe motoarele sportive) sau diferențial 21 (pentru motoare de motociclete). În spațiul de comandă supapă diferențială este conectat la colectorul principal de ulei, o aprovizionare recirculant de ulei este drenat în baia liniei înaintea filtrului. Astfel, o circulație forțată scade fluxul total de ulei prin elementele de filtrare, ceea ce ar trebui să crească durata lor de viață și de a reduce uleiul nefiltrat trece la piesele de fricțiune în filtru, în special atunci când înfundă parțial elemente și motorul cu temperatură scăzută de ulei.
Comparativ cu sistemul de lubrifiere cunoscut, sistemul de lubrifiere propus are o calitate complet nouă a autoreglementării, ceea ce îl face fiabil și ușor de întreținut și necesită un consum minim de putere a motorului pentru acționarea pompei de ulei.
Într-adevăr, în timpul rotației arborelui cotit în uleiul conținut în canalul său, acționează forțe centrifuge, astfel încât, așa cum a fost aspirat prin conducta 11 din principala galerie ulei 7 și presurizat (proporțională cu pătratul vitezei motorului) prin deschiderile 18 și 19 din manetoane se duce la rulmenții tijelor de legătură. Deoarece intrarea uleiului din linia principală în arborele cotit are loc prin orificiul 10 - tub de ramură 11 care coincide cu axa arborelui de rotație și canalul 15 format de-a lungul unui arc de cerc centrat pe aceeași axă, rezistența canalelor de aprovizionare cu petrol sunt practic zero. La orice frecvență de rotație a arborelui cotit, forțele centrifuge din cavitățile și canalul indicat vor fi întotdeauna aceleași. Datorită acestui fapt, atunci când mișcarea sa prin canalul de by-pass 15, uleiul nu trebuie să depășească forțele centrifuge substanțiale în mărime (0,45 MPa, la o frecvență de rotație a arborelui cotit 8000 r / min). Prin urmare, costurile de energie pentru circulația uleiului prin canalul 15 și sunt numai pierderi nesemnificative pe frecarea pe pereții canalului. Ca rezultat, normal lagărului tijei de putere cu orice frecvență de rotație a arborelui cotit uleiului este suficientă presiune în conducta principală 7 de aproximativ 0,1 MPa. În acest caz, debitul de ulei prin găurile 18 și 19 din manetoane necesare în mod spontan (datorită acțiunii forțelor centrifuge în timpul rotației arborelui cotit) proporțional cu frecvența de rotație.
Pentru comparație, la viteze medii ale arborelui cotit menționat presiunea uleiului MT801 motor în sistem trebuie să fie de cel puțin 0,35 MPa, și pentru alimentarea cu ulei normală a motorului de conectare lagărului tijei de la frecvența de rotație a arborelui cotit de 8000 rot / min, presiunea Reductorul trebuie să mențină o presiune în sistem nu mai puțin de 0,75 MPa. De altfel, acesta a fost motivul pentru instalarea pe motoarele de sport motociclete si apoi motociclete „Escort-78“ centrifuga pentru curățarea uleiului. O astfel de presiune ridicată nu permite utilizarea unor filtre de ulei înlocuibile foarte convenabile datorită rezistenței lor limitate.
Instalarea vanei de golire 20 după filtrul în capacul de distribuție asigură condiții de înaltă stabilitate rulment tijă ungere poartă, prin creșterea viscozității și a crește rezistența hidraulică a filtrului, deoarece în acest caz, presiunea în conducta principală nu cade, așa cum este cazul în cazul în care reducerea supapa este localizată la pompă. Această opțiune de instalare a unei supape de scurgere practic elimină înfundarea acesteia (la urma urmei, în conducta 7 filtrată cu ulei) și depresurizarea sistemului. Dar chiar dacă se întâmplă acest lucru, supapa este ușor accesibilă pentru inspecție, ajustare și curățare.
În plus, accelerează realizarea unei presiuni înalte în linia principală 7 atunci când pornește un motor rece, ceea ce reduce uzura de pornire a lagărelor de legătură. Acest lucru este facilitat și de acest fenomen de auto-reglare centrifugală a sistemului și de o rezistență hidraulică mare a supapei la uleiul rece (și vâscos).
Execuția filtrului de ulei sub forma unei unități separate, montat pe capacul supapei, asigură înlocuirea sa simplă. În plus, răcirea uleiului într-un filtru cu o carcasă autonomă este mai bună decât în cazul unui sistem de lubrifiere a motorului "IMZ".
În cele din urmă, o astfel de presiune scăzută în principal galeria de petrol, simpla configurare a acestuia din urmă, prezența doar una dintre interfața mobilă în canalele cu uleiul purificat, utilizarea foarte progresive motoare filtru de ulei de automobile VAZ, precum și un auto-efect specificat datorită efectului forțelor centrifuge asupra uleiului face ca sistemul propus lubrifierea este simplă și extrem de fiabilă în funcționare.
Desigur, "Dnepr" cu noul motor a fost inca acelasi vechi bun "Nipru": nici puterea, nici dinamica, nici economia sa nu s-au schimbat. Surprinse doar că, în timpul funcționării motorului, nu a necesitat nici o atenție persoanei sale vreodată, indiferent dacă pădurile impenetrabile ale Veps Upland sau nisipurile lui Mangyshlak. Pentru întreaga durată de viață, de la data eliberării și uzură totală, nu a existat o singură reparație, mare sau mică, în afară de schimbarea uleiului și reglarea periodică a supapelor. Cu alte cuvinte, a obținut o calitate neobișnuită pentru motoarele "Dnipro": fiabilitate.
În seria principală, acest motor nu a mers niciodată. Planta agonizantă nu are nici puterea, nici mijloacele de a re-echipa producția. Motoarele cu un sistem de lubrifiere modificat sunt asamblate în cantități foarte mici și merg în principal la export, cumpărarea unui astfel de motor este destul de dificilă.
Dar dacă aveți noroc.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: