Injector sau injectare (din injecția engleză "injecție") combustibil - un sistem de dozare a alimentării cu combustibil a cilindrilor motorului. Există multe tipuri de injecții - mecanice, monostabile, distribuite, direct. În acest articol, vom lua în considerare doar sistemele electronice distribuite de distribuție a carburanților relativ moderne, pe baza ECM-ului de control al motorului (ECM), care calculează alimentarea cu combustibil pe baza semnalelor senzorilor instalați pe motor.
Figura prezintă schematic principiul injecției multiple distribuite. Alimentarea cu aer (2), este reglată de o supapă de accelerație (3) și, înainte de separarea în fluxul 4 se acumulează în receptor (4). Receptorul este necesară pentru măsurarea corectă a debitului masic de aer (deoarece debitul măsurat masa totală (MAF) și presiunea rezervorului (MAP). Acestea din urmă trebuie să fie suficient pentru a elimina aerul „foame“ cilindru cu o mare de admisie a aerului și netezirea fluctuațiile de pornire. Duzele (5) sunt instalate în canal în imediata vecinătate a supapelor de admisie.
Distribuită sau punctată (adică atunci când fiecare cilindru are propriul duza)
injecția de combustibil este împărțită în trei tipuri:
- În același timp. când pentru o singură cursă de lucru (două rotații a arborelui cotit - 720 gr.) a motorului toate cele patru injectori sunt executate de două ori simultan. Program de lucru:
- Paralel-paralel sau grup. când într-o singură cursă de lucru a motorului, duzele sunt lucrate în perechi (1-4 și 2-3) în paralel de două ori pentru fiecare cursă de lucru. Program de lucru:
- Sincronizată sau secvențială. când pentru o singură cursă de lucru a motorului fiecare injector îndeplinește o singură dată în conformitate cu faza de injecție.
În mod natural, timpul de injecție în toate sistemele este diferit, în timp ce numărul de combustibil livrat cilindrilor pe un ciclu de funcționare a combustibilului este aproximativ același. Program de lucru:
Pe diagramele de lucru, galbenul indică intrarea, injecția neagră a combustibilului, aprinderea cu fulgere. În sistemele de injecție Bosch MP7.0H este utilizat un algoritm de injecție ușor diferit, în loc de carburantul obișnuit 1-3-4-2 este alimentat în mod succesiv 1-2-3-4.
Timpul total de injectare și, în același timp, în paralel, în perechi egal metoda de etape - de două ori, din cauza 1 ciclu simultan și pairwise injector paralel activat de 2 ori, și un etape - 1, astfel încât timpul de funcționare este mărită 2 ori.
Deci, să începem cu informațiile cerute de ECU (unitatea electronică de control) pentru controlul injectării și aprinderii, adică "Definirea parametrilor"
Pentru funcționarea ECM nu este în mod necesar prezența tuturor senzorilor. Setul complet depinde de sistemul de injecție, toxicitatea regulilor și așa mai departe. Programul de control este un set complet de steaguri care informează software-ul cu privire la prezența sau absența oricăror senzori. Tabelul gri subliniat senzori cheie necesare funcționării (cu excepția sistemului de injecție de combustibil la „clasic“ unde folosit nu bate senzor).
Senzorul de oxigen este utilizat numai în sisteme cu un catalizator în conformitate cu standardele de toxicitate Euro-2 și Euro-3 (în Euro-3 sunt utilizați doi senzori de oxigen (DK) - înainte și după catalizator). Este necesar un senzor de fază pentru a calcula mai exact timpul de injecție în sistemele cu injecție în fază.
DPCV servește pentru sincronizarea generală a sistemului, calculând turația motorului și poziția CV-ului la anumite momente în timp. DPCV este un senzor polar. Dacă motorul nu este pornit corect, motorul nu pornește. În cazul unei defecțiuni a senzorului, sistemul nu poate fi utilizat. Acesta este singurul "vital" al senzorului sistemului, în care mișcarea mașinii este imposibilă. Accidentele tuturor celorlalți senzori permit propriului lor mod de a ajunge la serviciul de mașini.
ДМРВ servește pentru calcularea umplerii ciclice a cilindrilor. Se măsoară debitul de aer masic, care este apoi recalculat de program în umplerea ciclului de cilindru. În cazul unei defecțiuni a senzorului, citirile sale sunt ignorate, calculul continuând conform tabelelor de urgență.
DETZH servește la determinarea corecției alimentării cu combustibil și a aprinderii prin temperatura și controlul ventilatorului electric. În cazul unei defecțiuni a senzorului, citirile sale sunt ignorate, temperatura fiind luată din tabel în funcție de timpul de funcționare a motorului. Atenție vă rog! Semnalul DCSE este trimis numai la calculator, un alt senzor este utilizat pentru afișarea panoului.
DPDZ servește pentru a calcula factorul de încărcare pentru motor și modificările acestuia în funcție de unghiul de deschidere al DZ, turația motorului și umplerea ciclică.
Senzorul de batere servește la controlul detonării. Dacă acesta este găsit, ECU include un algoritm de amortizare a detonării, corectând prompt UOP. Prima ECM a folosit un rezonant DD, care provenea din sistemul GM. DD în bandă largă este utilizat pe scară largă.
Tensiunea rețelei de la bord a vehiculului - determină gradul de corecție a funcționării supapelor electromagnetice ale injectorilor și timpul de acumulare în modulul de aprindere (MZ).
Senzorul de viteză al vehiculului este utilizat la calcularea blocării / reluării alimentării cu combustibil în timpul conducerii. Acest semnal este de asemenea alimentat pe tabloul de bord pentru a calcula kilometrajul. 6000 de semnale cu DS aproximativ corespund la 1 km. masina kilometraj.
Senzorul de fază este utilizat pentru a sincroniza cu precizie momentul injecției în sisteme cu injecție succesivă (secvențială). În cazul unui accident sau al absenței unui senzor, sistemul trece la un sistem de alimentare cu combustibil paralel (grup).
Cererea de pornire a aparatului de aer conditionat servește la informarea calculatorului că este necesară pregătirea motorului pentru activarea aparatului de aer condiționat (încărcarea motorului) - schimbarea vitezei XX și a principiului de control XX.
senzor de drum accidentat (rar folosite, în sistemele de export E3) Utilizați pentru a evalua nivelul de vibrație a vehiculului în timpul detectarea rateurilor, se poate lucra de aprindere corect estimat (denivelări de rotație HF monitorizate și nivelul vibrațiilor motorului).
II. Mecanisme de implementare
Despre rezultatele sondajului senzorilor definiți în program, programul de calculator gestionează mecanismele executive (MI).
Duza este o supapă electromagnetică (piezoelectrică) pre-emisivă cu o capacitate normalizată. Serveste pentru injectarea cantității de combustibil calculată pentru acest mod de mișcare.
Pompa de benzină este proiectată pentru a injecta combustibil în șina de combustibil. Presiunea din conducta de alimentare cu combustibil este menținută de un regulator de presiune mecanic sub vid. În unele sisteme, regulatorul de presiune a combustibilului (RDT) este combinat cu o pompă de benzină. O pompă de benzină utilizabilă fără reglare (cu o întoarcere prin strângere) ar trebui să creeze o presiune de cel puțin 5 atm în conductă. Presiunea de funcționare la XX ar trebui să fie de aproximativ 2,2-2,4 atm, la XX cu vidul îndepărtat - 3 atm. Pompa de benzină combinată cu RDT utilizată în sisteme cu rampă fără rampă este de 3,8 atm.
Modulul de aprindere este un dispozitiv electronic de control al scanteii. Acesta conține două canale independente pentru a aprinde amestecul în cilindrii 1-4 și 2-3. Acesta este pus în aplicare principiul „scânteie de mers în gol.“ In trecut, elementele versiuni de joasă tensiune MH sunt plasate în unitatea de comandă și pentru obținerea de tensiuni mari sunt utilizate sau bobina de aprindere a stabilizatorilor cu două canale sau bobina de aprindere direct pe lumânare.
Regulatorul de ralanti servește (în combinație cu regularea UOZ) pentru a menține viteza setată XX. Este un motor cu trepte de precizie care reglează canalul de aer bypass din corpul clapetei de accelerație pentru a furniza motorului aerul necesar pentru a menține XX (7-12 kg / h) cu clapeta de închidere.
Ventilatorul sistemului de răcire este controlat de calculator pe baza semnalelor de la DCSE. Diferența dintre pornire și oprire este de obicei de 4-5 g.
Un semnal pentru tahometru este emis pe tabloul de bord pentru a indica turația curentă a motorului.
Semnalul consumului de combustibil este emis pentru calculatorul de traseu - 16000 impulsuri pentru 1 litru calculat de combustibil uzat. Aceste estimări aproximative, datorate calculului empiric, sunt calculate pe baza compoziției stoichiometrice a amestecului (14,7: 1), mai mult sau mai puțin corespund adevărului pe sistemele cu DC.
Adsorbant aka elementul EVAP este o buclă închisă vapori reciclare benzină. Euro-2 nu asigură un contact ventilație rezervor de benzină cu atmosfera, vaporii de benzină să fie colectate (adsorbit), și atunci când suflare trimis la cilindrii de postcombustie.
Comanda ambreiajului de climatizare este utilizată pentru a porni aparatul de aer condiționat după procesarea semnalului pentru solicitarea de pornire a aparatului de aer condiționat, adică atunci când sistemul este gata pentru aceasta.
Mai multe detalii despre principiul senzorilor și dispozitivelor de acționare pot fi găsite aici.
III. Unitate de comandă electronică
ECU (unitate de control electronic) - în esență, un microcalculator dedicat, care prelucrează datele provenite de la senzorii și pe un algoritm de control actuatori.
Programul în sine este stocat în ROM-ul cipului, numele englez al chip-ului este CHIP (chip), deci denumirea CHIP-TUNING, adică modificarea programului de control al motorului. Conținutul "cipului" - de obicei împărțit în două părți funcționale - programul real care efectuează procesarea datelor și calcule matematice și un bloc de calibrări. Calibrare - un set (matrice) de date fixe (variabile) pentru funcționarea programului de control.
Chip-tuning-ul propriu-zis este împărțit, respectiv, în două direcții: recalibrarea variabilelor programului și modificarea algoritmilor pentru procesarea calibrărilor. Adesea, aceste direcții sunt amestecate, dar au un singur scop - de a îmbunătăți performanța motorului controlat. Trebuie avut în vedere faptul că pentru funcționarea corectă a oricărui program este necesară prezența senzorilor complet operaționali și MI. Firmware-ul de reglare, de regulă, este mai precis reglat, dar și mai solicitant pentru starea senzorilor și MI. La defecțiunile "затунивании" este posibil să se obțină un efect opus opus așteptat. Prin urmare, orice tuning trebuie efectuat pe o mașină complet diagnosticată, la care nu există comentarii. Cea mai "corectă", dar cea mai complexă și mai costisitoare tuning a cipurilor este reglarea programului pentru o anumită mașină și un anumit șofer.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: