școală. dar și pregătirea pentru crearea viitorului Institut Central Aerohydrodynamic (TsAGI). Decizia de a înființa un centru național de aviație rusesc a fost luată cu aprobarea lui VI Lenin. N.Ye. Zhukovsky și A.T. Tupolev au vizitat Consiliul Suprem al Economiei Naționale și au primit nu numai consimțământul pentru organizarea Institutului. dar și asistență financiară. Laboratorul aerodinamic în MVTU le. Bauman a fost la început baza principală a lucrării experimentale a lui TsAGI. care în prezent este centrul mondial al științei și tehnologiei aviației.
În prefața la prelegerile profesorului N.Ye. Zhukovsky, retipărite în 1972, "Dinamica avioanelor în prezentarea elementară". pe care le-a citit elevilor cursurilor teoretice de aviație. Un Tupolev a scris despre marea contribuție a lui NE Zhukovsky la crearea aviației noastre rusești. despre asta. că „el (Zhukovsky - FS) a rămas întotdeauna un adevărat patriot iubit profund patria sa bucurat la succesele sale cu experiență eșecuri și întotdeauna a vrut să fie util pentru ei ....“
Zhukovsky a fost un profesor excelent. El a învățat pur și simplu. clare. întotdeauna extrem de binevoitor. și apoi. pe care voia să le transmită ucenicilor. ea sa scufundat în suflet nu numai ca o cunoaștere. dar și ca o dragoste pentru asta. că sa iubit pe sine.
Și iubește știința. aviație și a fost foarte pasionat de experiment. considerând că este absolut necesar. NE Zhukovsky nu a fost doar un mare om de știință. dar și un inginer de "rang superior". astfel încât studenții săi nu au devenit izolați numai în știință. dar a căutat să creeze modele originale de planoare. elicoptere, planoare. aeronave pe baza teoriei științifice și a rezultatelor experimentale. Prin urmare, institutele de aviație bazate pe școala lui Nikolai Yegorovich Zhukovsky nu sunt doar instituții de învățământ. dar și organizații științifice. care lucrează la crearea flotei aeriene rusești.
Permiteți-mi să amintesc principalele etape ale dezvoltării cercetării științifice în domeniul aerodinamicii aeronavelor aviației interne.
În primii ani postrevoluționari, dezvoltarea rapidă a aerodinamicii. ca în teoretică. și în sensul aplicat. și în primul rând în studiul stratului de graniță, a primit aplicația sa practică. S-au pus bazele normelor de stabilitate și controlabilitate. Flutber și tampon au fost studiate în aplicație pentru anumite tipuri de aeronave. au fost dezvoltate o serie de noi aripe de mare viteză și profile de aripă cu mecanizare.
Fundamentele dezvoltate ale aeroinamiciei subsonice și transonice prin punerea în funcțiune a unor tuneluri eoliene noi au făcut posibilă o saltare a datelor de zbor ale aeronavei. Acest lucru a fost facilitat de creșterea puterii motorului, de dezvoltarea elicelor cu pas variabil, de crearea de noi materiale de construcție din aluminiu și de noi procese de procesare pentru procesare.
Ca în orice știință. rolul de lider în rezolvarea problemelor din domeniul aerodinamicii a aparținut cercetării teoretice fundamentale. pe baza cărora s-au construit metodele de inginerie calculate, care formează baza teoriei aplicate. Maestros aerodinamica sovietice, cum ar fi NE Zhukovsky, Chaplygin BN Yuryev, V. Golubev, MV Keldysh, Khristianovich, GP fistula în V. Struminsky și mulți alții au fost în fruntea progresului în aviație.
Dificultatea aplicării cercetării teoretice a fost că soluțiile teoretice ar putea fi găsite doar pentru forme individuale de profiluri, aripi și corpuri de revoluție. Asta însemna. că pentru aproape toate formele utilizate practic în aviație, din cauza absenței calculatoarelor care permiteau utilizarea metodelor numerice, majoritatea teoreticienilor erau ocupați cu calcule specifice. Corectitudinea teoriei de bază și metodele de soluții aproximative necesită o verificare experimentală - confirmare, dacă este necesar, și modificările experimentale care au avut și încă mai are un loc și la zi.
Pentru aceste teste experimentale TSAGI țeavă a fost construit de 3 m în diametru și apoi al doilea - 6 m în diametru în crearea TSAGI baze experimentale în special rolul feței ve ANTupolev .. Aici, în opinia lui GP Svishchev, talentul lui Andrei Nikolaevich ca organizator de o scară largă sa manifestat cu toată forța. Crearea de țevi aerodinamice cu astfel de dimensiuni și debite mari a făcut posibilă testarea modelelor la scară largă care permit simularea exactă a formelor de auto-zbor. își îndeplinesc caracteristicile aerodinamice. și, adesea, elemente de testare și naturale ale aeronavei, inclusiv fuselajul.
Printre primele realizări ale aerodinamicii din acei ani a fost marcarea suprafeței fuselajului de către ANT-4, care a avut un mare efect asupra îmbunătățirii datelor de zbor. În ordinea admiterii în aer a aeronavei, pentru prima oară a intervenit predecesorul ATK Air Force, a stabilit că fără un certificat corespunzător TsAGI nici o mașină nu poate merge în sus în aer. De la TsAGI, avionul primește propriul pașaport de aer, care dă dreptul de a decola pentru prima dată.
A fost creat un director al designerului, în care au fost incluse toate secțiunile aerodinamicii aeronavei. aerodinamica aripii și elicelor, răcirea motorului, calculul aerodinamic, stabilitate și control, verificarea tirbușon, procedura de testare în conducte și metodele de teste de zbor erodinamicheskih.
O evoluție în această direcție a fost crearea unui ghid pentru designeri, unde el a dat sfaturi cu privire la alegerea formelor geometrice ale aeronavei până când modelele rezultatele ispvtany în tunelul de vânt ------ ghiduri ia în considerare caracteristicile și detaliile structurii reale aeronavei.
A doua direcție în dezvoltarea științei aplicate este acumularea de fapte. În aerodinamică, ca în orice știință, a spus A. M. Cheremukhin, faptele pentru dezvoltarea teoriei și a metodelor de calcul aplicate aduc cunoașterea naturii manifestate. Aceste fapte, QC a spus pe bună dreptate, învățăm de la „organisme neașteptate“, care rezultă din operarea aeronavelor și testarea acestora, precum și în studiile în tuneluri de vânt. Pe baza înțelegerii faptelor, se dezvoltă o teorie și apoi se aplică metode de calcul pe baza teoriei și a datelor experimentale acumulate.
Testele de zbor au fost întotdeauna o sursă excelentă de informații, deoarece acestea trec în condiții de amploare și sunt cele mai fiabile surse de obținere a datelor științifice și practice. Acesta este motivul pentru care, în trecut, în birourile de proiectare internă au fost create avioane experimentale de la avionul ANT-4, care a fost deja menționat.
Cu toate acestea, testele fudamentalnye au fost pe marginea unui tunel de vânt, care tocmai a fost construit în țara noastră, precum și volumul și gradul de perfecțiune a fost deja stabilit că, în 1944, în tunelul T-101 TsAGI testate TU-2, iar cabina de pilotaj a fost un pilot de încercare .
Odată cu apariția motoarelor turbojet, a devenit posibilă depășirea "bariera sonoră" și ieșirea din avion la viteza supersonică. Pentru a investiga noi efecte, a fost construit un tunel eolian transonic. și apoi a pus în funcțiune tuneluri vânt de mare viteze supersonice.
Un loc special în aerodinamică și în construcția de aeronave este cunoașterea vitezei de zbor transon. costul vieților multor piloți de testare și punerea acestora într-o poziție dificilă. care construiește aeronave și le ia în serviciu.
Tranziția de aeronave militare și civile pentru zbor supersonic RMS Rostam și săvârșesc zborurile lungi au cerut o soluție ---- Nia multe probleme. Pentru aceasta, în primul rând a fost necesar să se mărească semnificativ calitatea aerodinamică a aeronavei la aceste viteze și să se rezolve problemele de stabilitate și de echilibrare a aeronavei în întreaga gamă de viteze - de la subsonic la supersonic. Întrebări privind rezistența la căldură a materialelor structurale. lubrifianții și materialele de etanșare au devenit unul dintre factorii determinanți pentru construcție. funcționând în condiții de încălzire aerodinamică ciclică. caracteristică vitezelor de zbor supersonice ridicate.
Ultimii 40-50 de ani au fost caracterizați de o creștere rapidă a vitezei, înălțimii și o creștere semnificativă a intervalului de zbor la viteze subsonice, în special pentru aeronavele de transport și de pasageri. În această perioadă, aviația a crescut viteza maximă cu aproximativ 4 ori. înălțime și interval - de 2,5-3 ori. Acest stick a fost posibil prin introducerea pe scară largă a motoarelor cu reacție în aviație.
În străinătate, creând mai grele decât vehiculele aeriene angajate Hensen, Vincennes, Lilienthal, Ader, Chanute, etc și de cercetare în acest domeniu și experimente în tuneluri de vânt -. Turnul Eiffel din Franța, Keighley în Anglia și Langley în Statele Unite.
Zborurile fraților Wright, Santos-Dumont, Bleriot, Curtis, Utochkin, Efimov și alții au marcat începutul zborurilor sistematice în aer.
AEROPORTUL ÎN TIMP SOVIET
După victoria revoluției, partidul și guvernul au realizat foarte repede necesitatea creării și dezvoltării flotei rusești de aer. Problemele de dezvoltare a aviației au fost în mod repetat în centrul atenției partidului sovietic și a organelor de stat și au fost considerate în mod repetat la congresele de partid. întâlniri speciale și întâlniri cu participarea celui mai înalt partid sovietic și a liderilor de stat.
Construcția aeronavelor interne la începutul anilor douăzeci sa bazat pe modernizarea și producția în serie a celor mai bune exemple de aeronave de mărci străine. În același timp, s-au desfășurat lucrări pentru a crea propriile lor proiecte.
Una dintre primele avioane. construit în epoca sovietică. A fost o versiune modernizată a automobilelor NAM britanice - 9. Mastering a fost instruit NN Polikarpov. iar aeronava în diferite modificări a avut numele P-1. În acest moment, pe baza mașinii britanice a mărcii "AVRO" a fost emis un avion dublu de formare U-1, destinat școlilor de zbor.
Din aeronave originale de design original. creat în anii '20. trebuie notat avionul de pasageri AK-1 VL Aleksandrov și V. V. Kalinin. Două avioane au fost proiectate de pilotul VO Pisarenko și au construit piloți în atelierele școlii din Sevastopol. unde a fost instructor. Echipele de design conduse de DP Grigorovici și NN Polikarpov au fost foarte cunoscute. care lucrează la crearea de bărci care zboară. aeronave de pasageri. precum și luptători.
În această perioadă în construcția de aeronave interne a existat o tranziție la crearea aeronavelor din metal. În 1925, a fost creat de ASSC biroul de proiectare (aviație. Hydroaviation și construcții cu experiență) în TsAGI, al cărui cap a fost Tupolev. Subiectele lucrării AGOC au fost foarte diverse. și brigăzi au fost formate în cadrul biroului. Inginerii care au condus-o au devenit, ulterior, designeri cunoscuți.
Multe dintre aeronavele create în birou au participat la expoziții internaționale și zboruri pe distanțe lungi. Deci pe mașinile ANT-3 (P-3) s-au efectuat zboruri către capitalele europene și către zborul Far Eastern-Moscova-Tokyo. Aeronavele grele TB-1 (ANT-4) din 1929 au efectuat un zbor Moscova-New York prin Polul Nord. Avioanele de acest tip au fost utilizate nu numai în aviația cu bombardiere cu rază lungă de acțiune. dar și în expedițiile arctice. Supraveghetorul tehnic al proiectului TB-1 a fost constructorul VM Petlyakov. Un avion AS-9 a fost proiectat și în ASOS. care a făcut un zbor lung cu o lungime de 9037.
În același timp, departamentul de aeronave de teren (OSS), sub îndrumarea Polikarpov construite de aeronave - luptători și - 3. CI - 2 (Po-2) - 2. În aceeași perioadă, a devenit aeronave de renume au fost construite. care a slujit aproximativ 35 de ani. Una dintre cele mai reușite a fost mașina P-5, creată de departamentul de construcție a aeronavelor, care ulterior a fost produsă în diferite variante ca cercetătoare. Storm Trooper și chiar ca un bombardier ușor.
Departamentul de construcție a aeronavelor maritime. condus de DP Grigorovici, a construit aeronave maritime. cea mai mare parte cercetași.
Împreună cu vehiculele de luptă și de pasageri, avioanele și aeronavele ușoare au fost concepute pentru organizațiile sportive. printre care prima aeronavă a lui AS Yakovlev. denumită AIR.
La începutul anilor treizeci, avioanele aveau forme vechi - o schemă de biplan și o instalație de aterizare care nu era retrasă în zbor. Învelișul planelor metalice era ondulat. În același timp, în construcția de aeronave experimentale a existat o reorganizare. și brigăzi pentru tipuri de aeronave au fost înființate la uzina Aviarabotnik.
Inițial, sarcina de a proiecta planul I-5 a fost emis de un Tupolev, iar mai târziu unitatea sa angajat NN Polikarpov și DP Grigorovich. Această aeronavă în diverse modificări a fost în funcțiune de aproape zece ani. iar luptatorii I-15, I-153, I-16 au participat chiar la operațiunile militare din perioada inițială a Marelui Război Patriotic.
Brigada II Pogossky a proiectat hidroavioane. în special maritim MDR cu rază lungă de recunoaștere - (. și mai târziu echipa sa condusa de GM Beriev, care a construit avioane pentru aviație navală până la șaptezeci) 3.
O echipa condusa de bombardiere cu rază lungă de Iliusin mai târziu a proiectat aeronava SB - 3 și apoi a devenit renumit Il - 2. brigade SA Korchigina de mai mulți ani angajate în Sturmabteilung de proiectare. a doua. adevărul. nu a primit cererea. Sub conducerea lui Tupolev, au fost create bombardiere grele. inclusiv TB-3 - una dintre cele mai bune și cele mai renumite aeronave de acest tip.
Proiectare birouri. condusă de AI Putilov și RL Bartini. a lucrat la crearea de aeronave din oțeluri din metal.
Succesul. realizat în construcția de aeronave și mai ales în proiectarea motoarelor, a permis începerea creării unei aeronave cu o gamă record de zbor ANT-25 Această aeronavă cu motor M
Articole similare
-
Rezumat reparatii de echipamente - banca de rezumate, eseuri, rapoarte, lucrari de curs si diploma
-
Calcul abstract de copt - bancă de rezumate, eseuri, rapoarte, lucrări de curs și diplomă
-
Rezumat make-up - bancă de rezumate, eseuri, rapoarte, cursuri și diplome
Trimiteți-le prietenilor: