3. Rolul căii ferate transsiberiene în dezvoltarea Siberiei ................
Până în prezent, dezvoltarea transportului rusesc în general și în anumite părți ale acestuia este o chestiune economică, politică importantă. În acest sens, este urgent să considerăm o regiune atât de semnificativă ca Siberia, cât și construcția căii ferate transsiberiene drept una dintre cele mai importante rute de transport ale țării noastre.
Calea transsiberiană este cea mai mare realizare a Rusiei, care depășește orice linie feroviară de pe planeta noastră. Este o căi ferate care a legat Rusia Europeană de Siberia și de Orientul Îndepărtat. Transsib a fost construit aproape un sfert de secol - între 1891 și 1916, iar lungimea totală este mai mare de 10.000 de kilometri. În timpul proiectării, autostrada a fost numită Căile Ferate Siberne. Mai târziu, atât în Rusia, cât și în străinătate a fost numită "Marea cale sibiană".
Toate Feroviar Trans-Siberian este împărțită în mai multe secțiuni: Ussuri, Siberiei de Vest, din Siberia Centrala, Trans-Baikal, Manzhurskaya, Circum-Baikal și drumul Amur.
O sumă mare de bani, timp și muncă au fost cheltuite pentru construirea Transsibului. Oamenii au lucrat zile și nopți, stabilind kilometri de drum pe zi. Au existat dificultăți. Dar, în ciuda acestui lucru, a fost pusă o cale foarte bună.
Scopul acestei lucrări este de a studia construcția Căii ferate transsiberiene și impactul său asupra schimbărilor structurale, dezvoltarea statului sibir.
Sarcinile lucrării sunt de a lua în considerare precondițiile de construcție, etapele și rolul lui Transsib în dezvoltarea Siberiei.
Subiectul eseului este dezvăluit destul de bine și este folosit în multe surse:
1. Decizie privind înființarea Căii Ferate Transsiberiene
Despre construcția autostrăzii a început să vorbească înapoi la mijlocul secolului al XIX-lea. Într-un singur organism economic, Rusia a fost transformată în dezvoltarea transportului și în primul rând în calea ferată. În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, căile ferate au trecut prin partea europeană a Rusiei în direcții diferite. La sfârșitul secolului al XIX - începutul secolului XX, atunci când nevoile de dezvoltare ale capitalismului rusesc în lărgime exacerbat problema dezvoltării de noi teritorii, este nevoie de a construi pista in Siberia. regiuni gigant din Siberia de Vest, Siberia de Est a rămas taie din partea europeană a Imperiului Rus, așa că a fost nevoie de a organiza modul în care a fost posibil pentru a ajunge acolo cu un minim de timp și bani. Liniile de constructie dictat obiective politice vneshne- autocrației țariste - dorința de a deveni mai puternic, atât punct de vedere economic și politic în Orientul Îndepărtat.
În 1857, guvernatorul general al Siberiei de Est, N. N. Murav'ev-Amursky, a prezentat țarului proiectul de construire a unei căi ferate de la Volga la Baikal. Dar atunci a fost un plan cu adevărat fantastic, în realitatea pe care puțini oameni au crezut-o. Cu toate acestea, N.N. Muravyov-Amursky nu a fost strămoșul proiectului de creare a căii ferate din Siberia. Anterior, această idee a fost propagandă de către un oficial al Ministerului Afacerilor Interne E.V. Bogdanovich, un om de talent multilateral și o energie indomnabilă. El a sugerat să construiască o autostradă prin Urali către Tyumen și apoi să o conducă de-a lungul râurilor fluviale până la Siberia de Est. Conform calculelor sale, construcția drumului a costat 48 de milioane de ruble. care a condus guvernul în groază. Dar Bogdanovic nu sa retras, a început să susțină că situația industriei miniere a Uralilor după abolirea iobăgiei nu poate fi rectificată decât prin construirea unei căi ferate. Datorită eforturilor sale, o grămadă de scrisori au cerut construirea unei căi ferate în Siberia.
În anii cincizeci și anii șaptezeci ai secolului XIX experții ruși au dezvoltat noi proiecte pentru a construi căi ferate în Siberia, dar nu au găsit sprijinul guvernului țarist, care a dat permisiunea pentru construirea drumului numai la anul 80 de ani.
Când Alexandru al III-lea a luat decizia finală că era imposibil să amâne construirea unei căi ferate care să unească Europa și Asia, industriașii străini au chemat Rusia să-i ajute. Dar teama de a întări influența capitalului străin în Orientul Îndepărtat a condus la refuzul Rusiei de a coopera cu constructorii străini. Ei au decis să pregătească drumul pentru propriile lor bani, cu mâinile lor sau, mai degrabă, cu mâinile deținuților exilați, a soldaților, a țăranilor locali și a celor care au venit să construiască cea mai lungă cale ferată din lume din partea europeană a țării. În mijlocul lucrărilor de construcție au fost implicați aproximativ 90 de mii de oameni, iar valoarea sa a fost determinată în trei sute cincizeci de milioane de ruble în aur.
Construirea unei autostrăzi descrisă în trei etape: prima etapă - traseul Siberiei de Vest din Chelyabinsk spre Obi (lungime 1418 km), calea ferată Mid-Siberian de râul Ob la Irkutsk (1871 km) și drumul sud-Ussuri de la Vladivostok la Count (408 km); a doua etapă - drumul de la Trans-Baikal Mysovaya (malul estic al Lacului Baikal) la Sretensk pe Shilka (1104 km) si Nord-Ussuri de Contelui la Khabarovsk (361 km); a treia etapă - drumul Circumbaikal de la Irkutsk la Mysovaya (261 km) și drumul de la Amur Sretensk la Khabarovsk (2130 km). Trebuia să termine construcția timp de 10 ani.
Pentru a grăbi lucrările, autostrada a fost împărțită într-o serie de drumuri independente. Linia de trunchi include, de asemenea, linia de legătură Chelyabinsk-Ekaterinburg (acum Sverdlovsk) și sucursala Taiga-Tomsk.
În 1891 a început construcția unei mari căi ferate din Siberia.
2.1 Crearea drumurilor principale.
Întreaga cale ferată transsiberiană a fost împărțită în mai multe secțiuni:
1. calea ferată Ussuri;
2. vestul Siberiei;
3. Middle-Siberian;
6. Sucursala Circum-Baikal;
7. Căile ferate Amur.
19 mai 1891, la ora 10 dimineața, la două și jumătate de verșuri din orașul Vladivostok, într-un pavilion de lux, sa ținut un moleben cu ocazia așezării drumului. Tsarevich a luat parte la asezarea primei pietre a statiei de cale ferata si a unei placi de argint realizate la Sankt Petersburg dupa modelul aprobat de imparatul Alexandru 3. Astfel a inceput constructia grandioasa si dificila.
Începând cu anul 1900, pe șosea au fost construite 260 de structuri artificiale, inclusiv poduri peste râurile Khor, Bikin, Iman, Ussuri și Ledgu. Un tunel bidirecțional a fost așezat prin trecerea Kiparisovsky, precum și 39 de puncte separate.
Crearea căii ferate din Primorye a contribuit la dezvoltarea economică a zonelor adiacente, extinderea relațiilor comerciale externe, întărirea influenței strategice a orașului Vladivostok.
Podurile peste râuri Irtysh, Tobol, Ishim, Ob au fost construite din metal, sistem de tăiere a fasciculelor, pe suporturi de piatră. Proiectat de profesorul NA Belelyubsky. Construcția de poduri și structuri civile a fost realizată nu numai în timpul verii, ci și în ierni puternice din Siberia.
Calea ferată Siberiană de Vest până la râul Ob a fost pusă în exploatare permanentă în 1896 - cu un an mai devreme decât timpul programat.
Calea ferată din Siberia. Drumul, construit între 1893 și 1897. a constat din două secțiuni: de la Ob la Krasnoyarsk și de la Krasnoyarsk la Irkutsk. Construcția drumului a fost condusă de un inginer remarcabil Nikolai Pavlovich Mezheninov (1838-1915). A fost datorită propunerilor sale, susținute de calcule precise și argumente economice, că drumul a devenit un caracter al continuării Căii Ferate Sibernetice de Vest și a devenit parte dintr-o singură cale ferată transsiberiană. Drumul a trecut prin zone muntoase - peste Altai, Alatau, creasta Sayan, prin taiga impenetrabilă, de-a lungul mlaștinilor, a trecut râuri de munte și râuri rapide. Când au fost făcute drumuri, au fost construite poduri de-a lungul râurilor Tom, Iya, Uda, Kiya, iar o mare cantitate de lucrări de excavare a fost efectuată în stânci. Conform proiectului inginerului rus L.D. Proskuryakova a creat un pod unic peste râul Yenisei, care echivalează cu cele mai mari realizări ale echipamentelor de construcție ale timpului său și îi permite să fie atribuită monumentelor remarcabile ale gândirii inginerești din Rusia.
Calea ferată trans-bajal. Construcția drumului a început în 1895 sub supravegherea inginerului A. N. Pushechnikov. sectiunea Trans-Baikal Railway Siberian pornește de la satul de pescari pelerine de pe malul estic al Lacului Baikal și se termină în satul cazaci pe Sretensky afluent Shilka. Drumul traversat podul Selenga și Uda, a urcat pe Munții Yablonoi - bazinul hidrografic al sistemelor hidrografice ale Enisei, Lena și Amur - și continuă până la sfârșitul traseului drumului au fost stabilite văi de munte „mii de izvoare minerale“ râuri libere ale țării, în cazul în care este iarna deosebit de scăzut și minus temperatura medie aer, în cazul în care nu există nici o zăpadă în timpul iernii, și la sol goale este de cracare și de rupere, în imposibilitatea de a rezista la frig feroce.
În iarna 1903-1904. pe gheața lacului Baikal dintre Tanhoy și portul Baikal, o pista de 45 km lungă a fost așezată de-a lungul gheții, de-a lungul căreia vagoanele și locomotivele s-au "rulate" în formă dezasamblată. Dar traversarea feribotului prin Lacul Baikal a fost ineficientă pentru transportul unei mari cantități de mărfuri, acest lucru fiind resimțit în special în timpul războiului ruso-japonez.
Drumul manșurian. Până în primăvara anului 1901 a văzut finalizarea zonei Trans-Baikal de cale ferată Trans-Siberian la stația de Sretensk și să se conecteze Rusia Europeană cu coasta Pacificului de cale ferată continuă nu aveau teren aproximativ 2000 km de la Khabarovsk Sretensk. Cu toate acestea, din cauza condițiilor climatice și geologice dificile din zona Amur, precum și din motive politice, guvernul țarist la început a refuzat să construiască drumul aici și a decis pe Trans-Baikal la Vladivostok pentru a merge mai traseu sud prin Manciuria. Deci, a existat un rus construit și pus în funcțiune în 1903. Căilor Ferate din estul Chinei, care trece prin teritoriul Manciuria prin Harbin la stația de frontieră. În 1901 și a construit o linie de la Grodekovo la Ussuriysk și Vladivostok a fost conectat cu gabaritul centrului de oțel din Rusia. Odată cu construirea căii ferate din estul Chinei pentru a stabili o comunicare cu Extremul Orient de-a lungul drum siberian Marii. Europa a avut acces la Oceanul Pacific.
Zona Circum-Baikal. Acesta este locul în care o fâșie îngustă de coastă Baikal îmbinate minunat portaluri zidărie de tuneluri și ziduri de sprijin cu pietre colorate recurente. Versanții lacului Baikal, în multe locuri foarte abrupte, tăiate înguste, dar văi adânci, uneori avânta aproape vertical deasupra lacului; în locurile în care sunt situate, sunt potrivite pentru lac.
Au început să construiască în 1900. Contrar numelui "Circum-Baikal Railway", traseul nu se afla in jurul lacului, ci doar a inchis extremitatea vestica in semicerc. Lungimea acestei autostrăzi este cea de-a optsprezecea parte din lungimea totală a drumului, iar construcția sa necesită o pătrime din totalul costului drumului. De-a lungul călătoriei, trenul trece 12 tuneluri și patru galerii. Pe acest site, pentru prima dată în practicarea construcției de căi ferate din Rusia, electricitatea a fost folosită pentru a ilumina barăcile constructorilor. Drumul a fost pus în funcțiune permanentă în 1905.
Construcția Căii Ferate Transsiberiene a fost realizată în condiții naturale și climatice severe. Aproape de-a lungul traseului a fost așezat de-a lungul unei zone slab populate sau pustii, într-o taiga impenetrabilă. A trecut râurile puternice din Siberia, numeroase lacuri, zone de înghețare și permafrost (de la Cuenga la Bochkarevo, acum Belogorsk). Dificultăți excepționale pentru constructori au reprezentat un sit în jurul lacului Baikal (stația Baikal - stația Mysovaya). Aici a fost necesar să se arunce în aer pietre, să se așeze tuneluri, să se ridice structuri artificiale în cheile râurilor de munte care curg în Baikal.
Constructorii Căii Ferate Transsiberiene s-au ciocnit cu inundațiile. În Primorye, timp de două luni de vară, până aici au scăzut până la 90% din precipitațiile anuale. În câteva ore, ploaia de curenți se transformă în curenți puternici de apă. În 1897 a avut loc o inundație catastrofală, egală cu care nu mai mult de 200 de ani. Apa a crescut deasupra orizontului maxim calculat cu șase
și jumătate de metru. Un curent puternic de apă, mai mare de trei metri,
forțelor din terasament. Inundațiile au distrus orașul, astfel încât a fost necesar să se deplaseze pista în locuri noi, să se ridice diguri, să se construiască structuri de protecție, să se întărească versanții pardoselii rutiere. Aici, constructorii întâlnit întâi permafrost.
Construcția Căii Ferate Transsiberiene a necesitat fonduri uriașe. Conform calculelor preliminare ale Comitetului pentru construcția căii ferate din Siberia, valoarea sa a fost determinată la 350 de milioane de ruble. aur, astfel încât, în scopul de a accelera și de a reduce costurile de construcție a luat ca bază caietul de sarcini simplificate: reducerea lățimii terasament în rambleuri, excavații și zonele montane, precum și grosimea stratului de balast, stivuite șine ușoare și traverse scurte, a redus numărul de traverse timp de 1 km și și așa mai departe.
A devenit mișcare extrem de tensionată a Siberiei și Trans-Baikal calea ferată în timpul ruso-japonez război, când trupele din Occident inundate. Linia principală nu a putut face față mișcării trupelor și a livrării de mărfuri militare. Căile ferate din Siberia au rămas în timpul războiului doar 13 trenuri pe zi, deci sa decis reducerea transportului de bunuri civile. În plus, mișcarea trupelor a fost complicată de faptul că site-ul nu a fost finalizat Circum-Baikal de căi ferate și până în 1905 o legătură între țărmurile de vest și de est al lacului Baikal a fost efectuat de un feribot de trecere.
O parte semnificativă a constructorilor erau condamnați și soldați. Condițiile de viață ale muncitorilor erau greu de suportat. Acestea erau adăpostite în barăci înguste, fără sexe. Reaprovizionarea continuă a forței de muncă pe construcția autostrăzii sa datorat atragerii țăranilor și locuitorilor din Siberia și afluxului de țărani și micii burghezi din Rusia europeană.
Alimentarea continuă a forței de muncă în construcția de autostrăzi care trec prin implicarea țăranilor siberiene și orășeni, și afluxul de țărani și orășeni Rusiei europene. La volumul lucrărilor efectuate și costul enorm al forței de muncă umane potrivit datelor de pe 1903 a produs mai mult de 100 de milioane. Metri cubi. m excavare și recoltat 12 pus peste Mill. traverse, de aproximativ 1 Mill. t șine și obligațiuni, poduri și tuneluri construite cu o lungime totală de 100 km. Numai în construcția de căi ferate lungime Circumbaikal puțin peste 230 km de galerii 50 a fost construit pentru a proteja calea de la alunecări de munte, tuneluri 39 și aproximativ 14 km ziduri de sprijin, în principal pe ciment hidraulic și soluția. Costul tuturor tunelurilor cu poli și galerii sa ridicat la peste 10 milioane de ruble. iar costul construirii întregii autostrăzi a depășit 1 miliard de ruble. ruble de aur.
3. Rolul căii ferate transsiberiene în dezvoltarea Siberiei
La sfârșitul secolului XIX - începutul secolului XX. Siberia a fost o suburbie înapoiată a Rusiei, cu o populație mică, industrie și comerț subdezvoltate. Lipsa mijloacelor moderne de comunicare a creat anumite dificultăți în dezvoltarea economiei regiunii datorită teritoriului său larg. În această privință, decizia luată pentru construirea căilor ferate din Siberia a deschis oportunități extraordinare pentru transformarea industriei sale.
Este datorită transsiberiană Urali pentru un număr mare de noi orașe, sate, întreprinderi, noi centre industriale. Căi ferate în sine, cu flota sa de locomotive și vagoane, stații de rețea, depozite, depozite și ateliere de reparații a fost complet noi sectoare și vaste ale producției materiale în economia Siberian. Implementarea căii ferate a contribuit la stabilirea unor legături economice mai strânse între Rusia Centrală și regiunea Trans-Ural.
Căile ferate transsiberiene au condus la o serie de deficiențe semnificative în dezvoltarea Siberiei. în curs de dezvoltare rapid o industrie de prelucrare (faina, unt de fabricație, distilerie, etc), precum și industriile care au fost într-un fel legate de nevoile ferate Trans-Siberian (gater, carbune). Alta a fost influența căii ferate asupra industriei miniere și metalurgice. Punerea în funcțiune a drumului piețelor deschise pentru Urali din Siberia și industria de Sud, iar acest lucru a contribuit la ruina întreprinderilor din Siberia, deoarece acestea nu au putut rezista competiției de fabrici din Urali și din sud.
Ruși, americani, germani, cumpărători de mărfuri din Olanda și agenți pentru vânzarea de bunuri industriale turnate în Siberia. Autostrada a facilitat dezvoltarea accelerată a regiunii, a întărit afluxul de țărani din centrul Rusiei. A făcut o revoluție în sate. A dat un impuls restituirii în masă a oamenilor. S-au dezvoltat noi teritorii. Piața comercială a agriculturii Kuzbass a crescut semnificativ. Înainte, de ani de zile, produsele agricole și de reproducție stocate în coșuri au început să fie cumpărate activ de către vizitatori, stimulând astfel dezvoltarea agriculturii. Achizitorii de pâine, lână, ulei, in, blănuri și produse din bovine au început să vină în mod activ.
Cu toate acestea, bogăția principală a regiunii Siberiei a fost depozitele uriașe de cărbune. Și el a atras mulți industriași. O cantitate semnificativă de cărbune extras a dus la nevoile căii ferate, a cărei construcție, apropo, a făcut posibilă transportul cărbunelui în alte zone. Dezvoltarea a tot mai multe depozite noi, astfel, odată ce regiunea agrară sa transformat într-o zonă industrială.
Dacă nu ar fi fost construit la timp, atunci foarte probabil ca Rusia ar fi puțin probabil să-și păstreze Orientul Îndepărtat și Oceanul Pacific - dar s-ar putea păstra Alaska, care nu au legătură cu imperiul rus mijloacele stabile de comunicare. Transsiberian - este, de asemenea, un drum care a dat un impuls pentru dezvoltarea regiunilor estice și a implicat o ei în viața economică a restului vastul țării.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: