Toată ziua!
Numai mișcările inferioare și mijlocii se mișcau.
Nu e așa. Un număr suficient de mare de calibrări de bază a fost modificat. Voi încerca să listați.
- Aprovizionare cu carburant de bază: - TP la sarcini parțiale;
- TP în modul de alimentare;
- Îmbogățirea TP în modul de alimentare prin accelerație (pompa de accelerație).
- Base POC: - timpul de aprindere de bază;
- UOZ de bază în cazul unui accident DF;
- UOZ în modul de alimentare;
- corecția UOZ la temperatura aerului;
- Corectarea PTS pentru PA.
- Modelul momentului: - cuplul realizabil al motorului cald;
- conversia poziției pedalei de gaz la procentul de deschidere a clapetei de accelerație (pedala-booster), a caracteristicilor sale directe și inverse.
- cuplul dorit din poziția pedalei.
- Manager de mod: - zona de încărcare completă și întârzierea de a intra în acest mod;
- oprește TP (drain 6200, mod 7200. Aceasta este în versiunea mod4, cred că pentru a elimina cut-off la 6500 - există nuante cu transmisie automată).
- Sistemul CVCP și sistemul VIS. Pe versiunea firmware "i", fazele sunt extinse în modurile CHN și Power pentru o umplere mai bună a cilindrilor și ca rezultat al creșterii puterii și Mkr în aceste moduri.
- Un număr de alte calibrări. Trebuie să spun că pe noul software care suportă modul "Sport Mode", ambele grupuri de calibrări sunt controlate, acest suport este compatibil doar cu un maxim de 1/3 soft. (Prin urmare, achiziționarea și instalarea butonului „Sport“ pe ele pur și simplu lipsit de sens, mai ales pe masinile cu transmisie manuala si nici o suspensie adaptivă. Nu e doar nimic pentru a comuta. Există acolo de-al doilea modul).
- Începeți (de ce, Eagle care poate fi servit este perfect pornit în orice vreme).
- Subrutine ale sistemelor de adaptare pentru POP prin DD. Sistemul funcționează bine. Pe masina lui, "a tras" UOZ la 20 de grade - nu sună, nu merge, dar nu sună. De asemenea, subrutina de corectare a octanului funcționează bine, adică determinarea numărului de cifre octanice de benzină. Puteți lista o perioadă lungă de timp. Sistemul de control al motorului este un element destul de complicat.
Firmware-ul din această configurație Euro este realizat în conformitate cu cerințele producătorului și nu este un produs al "decuplării indirecte a DC".
Ele diferă de firmware-ul E4 al TP modificat, de corecțiile sale, de activitatea primului DC, de corecția UOZ-ului. În sistemele E3 și mai sus, există subrutine care controlează controlul compoziției amestecului după catalizator. Când parametrii SS sunt lăsați din tabele, este inclus mecanismul de corectare a TP principal. De aceea, odată cu așa-zisa deconectare "indirectă" a DC2, sistemul revine la poziția sa inițială foarte des după reprogramare, cu alte cuvinte, mașina încetează să mai călătorească. Apropo, cu un catalizator eficient și firmware-ul E2 Opel, o inspecție tehnică "onestă" trece cu ușurință.
"Eșecul în regiunea de 3,5-4 mii de revoluții."
Aceasta este o caracteristică de proiectare a motorului. Am încercat să-l netezesc, a devenit mai bine, dar se poate vedea din grafice că nu sa dovedit complet. Poate că nu va funcționa.
"Firmware-ul este brut, nu este editat."
Și aici nu sunt de acord. Opel le facem de aproape doi ani (vorbim de XER, XEP-urile sunt puțin mai mici). O facem cu firmware-ul nostru. Din cauza lor, a fost cumpărat un echipament destul de scump. Așa că ocazia de a merge a fost, crede-mă. Problema cu acumularea la începutul la rece va fi rezolvată în viitorul apropiat. Neponyatki a apărut din cauza faptului că descărcați doar două programe software pe o versiune destul de veche a calibrărilor. Și cel mai neplăcut lucru este că există doar 25-30% dintre mașini care le conduc. Personal, pot explica acest lucru doar prin faptul că mașinile cu kilometraj și firmware-ul modificat selectează aproape toate toleranțele fabricii pentru "razdolbaystvo" proprietarul său. De exemplu, curățarea DZ ar trebui efectuată cel puțin o dată pe parcursul a 30 de mii de kilometri. Mulți oameni fac asta? La birou. Apoi distribuitorul nu o face cu siguranta! Special încercat pe motorul său. La mine Z18XER - nu pompeaza, este prost pornit si totul! Dar asta este o scuză. Voi elimina acest cant în tot software-ul absolut. Am nevoie de mașini în diferite regiuni, care se agită și sunt gata să încerce. Versiunea MOD5_i3 este gata, repet, problema este că ei bine nu se descarcă de la mine.
Un alt moment. Există foarte puțin timp, așa că voi încerca să răspund la toate întrebările dvs., dar nu pot fi întotdeauna în această ramură. Deci, vă rog să mă scuzați în avans.
Forumchanin, pe care noi, la Kasli, nu am reușit să-l cuscăm pe Astrochka cu Z18XE și cu blocul de la Simtec 71.6, va fi în curând capabil să vă mulțumească. Aveți într-adevăr un kit rar, o tranziție de la Astra Ji, ți-am spus despre asta în "Aurora". Au existat foarte puține mașini. Acum există firmware-uri pentru dvs., în curând va apărea actualizarea încărcătorului de încărcare. Apropo, nu aveți cea mai recentă versiune, iar dealer-ul din cadrul garanției va trebui să vă actualizeze.
Am uitat să scriu imediat despre adaptare. Motorul serviceabil se adaptează noilor calibrări în aproximativ 15-20 de minute de trafic. Cu transmisia automată este mai dificilă. Are nevoie de aproximativ 500-600 km. În timpul adaptării, este posibilă deranjarea în timpul operațiilor de comutare, funcționarea mai rigidă în modul "Drive" și pedala de frână apăsată până la momentul automatizării cutiei în neutru logic. Apropo, munca grea a modelului Opel Auto în acest mod este în sângele lor. După adaptare, acest moment va fi mult mai plăcut decât a fost în scurgere.
Sincer, am fost plăcut surprinși de comportamentul cutiei. În special a tins tranziția spre neutru logic la intersecție, bine, pe drum, când a intrat în kick-in, a început să se deplaseze liniștit până la 7500 rpm. E mult pentru ea. Prin urmare, după cum am scris mai sus, sa decis să nu se ridice cutoff pentru versiunile normale și la 6500 pentru ayek. Cutia mea a revenit la normal după o reprogare de 500-600 km. Eu doar pe traseu l-am măturat. Conectez acest lucru cu o schimbare suficient de puternică în acest moment. Celălalt este doar postul pe torsiune al automatului de dextron, și nu în momentul de față. În toate autovehiculele moderne (și deja pentru o lungă perioadă de timp), controlul indirect de adaptare a motorului și a sistemelor de transmisie este realizat. Modelul așa-numit moment. Nu există o comunicare liniară directă între șofer și sistemul de control din aceste construcții. Scopul controlului sistemului "șofer-mașină" este de a stabiliza viteza dorită la momentul dat prin impactul asupra pedalei de accelerație. Dar acest efect nu este direct, pentru că în primul rând provoacă o modificare a cuplului dezvoltat de motor. La rândul său, diferența dintre acest moment și momentul încărcării exterioare (rezistența fluxului de cap, rezistența la rulare, momentul de blană. Pierderea în motor, pierderea de timp pentru generator, etc.) și determină accelerația și, eventual, viteza vehiculului. Prin urmare, putem presupune că conducătorul auto este un regulator de om, care, pe baza viteza dorită și reală determină (ATENȚIE!) Timpul necesar în împrejurările respective. De aceea sistemul este numit MOMENT. Este tocmai momentul în care este obișnuit să numim "populația" în poporul comun. Este momentul în care se determină "cum a fost ea poverla", și nu mah.L.S. Programul de control al transmisiei automate este legat de aceeași cerere, adică momentul dorit în acest mod. De obligația de a pune în aplicare acest mod de mișcare are loc la un moment dat și de comutare de schimbare de viteză, și modul de schimbare automată (torsiune automată în kickdown, transfer la una sau două în jos de viteză). Pe firmware-ul modificat, momentul este mărit, iar vârful său este deplasat la viteze mai mici. Prin urmare, transmisiile automate au nevoie de timp. Există propriul sistem de management și adaptările sale. Pe firmware-ul modificat, momentul este mărit, iar vârful său este deplasat la viteze mai mici.
- De ce nu a făcut planta?
Principala problemă în implementarea producției ICE este calitatea formării amestecului. Și aici producătorul intră într-un compromis dificil între cerințele diferite:
- dinamism (citiți: dorința șoferului de a merge așa cum vrea în acest moment);
- eficiență;
- compatibilitate ecologică;
- costul de producție.
Un exemplu mic. Maximă ecologic de ardere a amestecului omogen în cilindrii motorului va fi la un raport de raport aer-combustibil 14,7 la 1, unde 14,7 - este fracțiunea de masă a combustibilului, și 1 - aer. Și acesta este un axiom. Dar această compoziție a amestecului nu va fi cea mai economică, nici optimizată pentru a conduce dinamic.
Un alt exemplu. În sistemele E3 și mai mari, cerințele privind conținutul de oxid nitric (NOx) din gazele de eșapament au fost întărite. Cantitatea maximă de emisii apare doar în momentul în care dorim să scufundăm o pedală.
Există mai multe soluții. Diferențe de valoare.
- Cel mai scump pentru astăzi (vorbim despre brichete, în loc de tractoare) - catalizatorul multicomponent. Relativ recent dezvoltat de Honda. În procesul de lucru, se formează hidrogen activ, care distruge oxidul de azot la alte componente. O pisică costă aproximativ 250-300 de mii de ruble.
- Mers și Boomer. Sistemul de injectare a ureei din galeria de evacuare, amortizorul de zgomot. Acțiunea este identică cu cea din primul caz. Rezervorul de uree, de regulă, de 15-20 litri, este suficient pentru TO și TO. În caz contrar, senzorul NOx din presă vă va spune despre el.
Acesta este un sistem DEAR, disponibil pentru DEAR auto. Din păcate, Opel nu se încadrează în această linie.
- Nu lăsați temperatura în camera de ardere să crească și, în consecință, să reducă emisiile de NOx. Există două soluții:
- Reduceți UOP în jos față de cea optimă în acest mod de mod;
- adăugați gaze de evacuare în cameră (activitatea USR și activitatea sistemului CVCP).
Ca urmare a acestei decizii, avem o grijulie a mașinii la dorința dumneavoastră de a merge repede. În poporul comun există un "eșec". Din păcate, realitatea este că prețul de cost și prietenia cu mediul înconjurător (la urma urmei, este necesar să treci certificarea), principiul care este mai aproape de noi este ruinat. plăcerea de a conduce. Și asta nu merge nicăieri. (Vu, puteți cumpăra o mașină de trei ori mai scumpă, unde este vândută pentru mai mulți bani.) Dar asta este o altă poveste).
Nu ascund: firmware-ul modificat aceste ruine ecologice, dar în același timp cu sistemele funcționale se potrivesc cu ușurință cerințelor legislației ruse în stadiul actual.
Ei bine, într-un fel. Am vrut să scriu despre un singur lucru, am scris despre tot.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: