Alegerea uleiului

Vâscozitatea uleiului de motor
tot ce trebuie să cunoști șoferii
Viscozitatea verificării uleiului, vâscozitatea uleiului de motor este unul dintre parametrii cei mai absenți, ceea ce adesea devine un obstacol în alegerea uleiului. Problema este că există multe puncte de vedere diferite - de la vânzători, militari ofițeri, mecanici de autovehicule "de garaj" și de la autovehicule cu experiență. Iar aceste opinii se contrazic adesea.







Care este vâscozitatea uleiului?
Sarcina principală a uleiului auto este de a preveni frecare uscată a părților interne ale motorului și de a asigura o forță minimă de frecare cu o etanșeitate maximă a cilindrilor de lucru. Evident, este imposibil să se facă o substanță care posedă proprietățile necesare pentru aceasta și, în același timp, ar avea caracteristici stabile într-o gamă largă de temperaturi și intervalul de temperaturi de funcționare a motorului în motor este destul de larg.

Trebuie remarcat faptul că această temperatură care majoritatea automobiliștilor observate pe tabloul de bord, și care se numește temperatura motorului - de fapt o temperatură a lichidului de răcire, care este într-adevăr stabil într-un motor fierbinte și ar trebui să fie de aproximativ 90 de grade. Temperatura uleiului este, astfel, în esență, „merge“ și poate fi de până la 140-150 de grade, în funcție de intensitatea vitezei și mișcare.

În continuare, pentru fiecare motor individual producătorul determină parametrii optimi de compromis ai uleiului auto. Acești parametri, conform producătorului motorului, trebuie să asigure eficiența maximă (EFICIENȚA) cu uzură minimă a părților interne ale motorului pentru anumite condiții de funcționare "tipice".

Cel mai important parametru al uleiului auto este viscozitatea acestuia.

În limbaj simplu, un motorist ușor de înțeles, putem spune acest lucru: vâscozitatea uleiului este capacitatea acestuia de a rămâne pe suprafața părților interne ale motorului și, în același timp, să-și mențină fluiditatea. Nu pare dificil? Dar este vâscozitatea uleiului care se schimbă cel mai mult în raport cu temperatura, fiind o cantitate "variabilă"?

De aceea, Asociația Americană a Inginerilor de Automobile (SAE) a dezvoltat o clasificare a vâscozității uleiului de motor, care descrie vâscozitatea unui ulei auto la diferite temperaturi de funcționare. De fapt, această clasificare oferă o gamă de temperaturi în care funcționarea motorului este sigură, cu condiția ca producătorul de motoare să permită uleiul de motor cu astfel de parametri să fie utilizat în acest motor.

Ce numere indică vâscozitatea uleiului de pe etichetă?
După abrevierea SAE vom vedea mai multe numere separate printr-o liniuță și litera W, 5W-30, de exemplu (pentru toate ulei de sezon, care sunt utilizate, de obicei, și automobiliști). Fără a intra în fizică și în terminologia complicată (aceasta este mai jos), puteți descifra această inscripție astfel:

5W este o vâscozitate la temperatură scăzută, ceea ce înseamnă că este posibilă pornirea la rece a unui motor la o temperatură nu mai mică de -35 ° C (adică, din figura precedentă W, este necesar să se ia 40). Aceasta este temperatura minimă a acestui ulei auto, la care pompa de ulei a motorului poate pompa ulei prin sistem, fără a permite frecarea uscată a pieselor interne. Parametrul nu afectează funcționarea motorului încălzit.
Dacă îndepărtăm de la aceeași cifră 35 (în acest caz este -30 ° C), atunci ajungem la temperatura minimă a "manevrabilității" motorului. Evident, pe măsură ce temperatura este coborâtă, uleiul devine mai gros, iar motorul devine din ce în ce mai dificil să se rotească motorul în timpul unui început la rece. Dar acesta este un parametru mediu, imaginea reală depinde foarte mult de motorul propriu-zis și de aceea este foarte important atunci când alegeți vâscozitatea să nu se abată de la recomandările producătorului mașinii.

Toate peste prima cifră înainte de W absolut nu înseamnă nimic, și nu afectează funcționarea motorului este cald absolut. Deci, dacă locuiți într-o regiune în care temperaturile din timpul iernii rareori scad sub -20 ° C - acest parametru se va potrivi aproape orice ulei vândute pe piață. O altă întrebare este în ce stare de pornire și bateria, în cazul în care acestea sunt deja un pic obosit de, ei cu siguranță, va fi mai ușor pentru a porni motorul la -20 ° C timp de 30-0W ulei decât în ​​cazul în care acesta este un 15W-40.

Mult mai interesant este al doilea număr din denumire - vâscozitatea la temperatură înaltă (în acest caz este de 30). Nu este la fel de simplu ca primul care să o traducă într-o limbă care să fie ușor de înțeles de către motorist, deoarece este un indicator compozit care indică vâscozitatea minimă și maximă a uleiului la temperaturi de funcționare de 100-150 ° C. Cu cât este mai mare acest număr, cu atât este mai mare vâscozitatea uleiului de motor la temperaturi ridicate. Este bun sau rău pentru motorul dvs. - numai producătorul de mașini știe.

Sau este mai rău pentru motor, vâscozitatea prea mare sau prea mică?
Se pare că vâscozitatea uleiurilor de motor a fost deja mestecată, dar nu poate fi văzută în întregime. Întrebările care sunt adesea întrebate pe site-ul forumului sugerează că trebuie să scrieți mai multe pe tema viscozității petrolului. Deci, ce este mai bine să alegeți o vâscozitate mai mare sau mai mică a uleiului de motor? Și ce se întâmplă dacă serviciul de garanție varsă uleiul auto cu vâscozitatea specificată în instrucțiunile de utilizare?

Deci, intrăm în problema vâscozității uleiului de motor. Cel mai ușor de înțeles pentru majoritatea automobiliștilor cuplu de frecare în motor - un „piston și cilindru“, astfel încât să-l ia pentru claritate această pereche de frecare într-o examinare mică logică.

Care sunt diferențele în perechi de frecare și de ce sunt necesare?
În primul rând, întrebarea retorică: diametrul pistonului (asamblat cu inele) și diametrul interior al cilindrului sunt aceleași? Bineînțeles că nu! Pentru a pistonului poate de sute de ori pe minut pentru a face o mișcare alternativă în cilindru, diametrul său ar trebui să fie un pic mai puțin, sau de frecare se încălzește instantaneu amândoi în perechea de frecare în curs de investigare la temperaturi la care acestea vor fi distruse.

Astfel, diferența de diametru (decalaj) este, următoarea întrebare este - cât de mare este acest decalaj, pe care a umplut și că influențează? Bazat pe principiul motorului cu ardere internă (ICE), determină acest spațiu liber și care rezultă eficiența motorului (coeficientul de performanță), deoarece prin acest decalaj este „scurgere“ a forței de împingere a exploziei amestecului carburant în cilindru. Astfel, se pare că mai mică diferența - mai multă putere?







Pe de altă parte, așa cum am menționat deja, este încă necesar un gol (deși minim), în plus, ca orice altă pereche de frecare, perechea noastră necesită, de asemenea, un lubrifiant permanent. Prin urmare, sarcina principală a proiectanților este de a face ca acest gol să corespundă exact filmului de ulei, care este creat de un ulei de motor care are o astfel de proprietate precum viscozitatea. În acest caz, puterea motorului va fi maxim posibilă (alte lucruri fiind egale) pentru proiectarea sa.

Aici încep problemele. De ce? Deoarece vâscozitatea uleiului este o variabilă, care depinde de temperatura în proporție inversă. De exemplu, pentru un ulei standard de 5W-40, când motorul se încălzește, de exemplu de la 40 la 100 ° C, vâscozitatea reală scade de la aproximativ 90 la 14 mm2 / s, adică mai mult de 6 ori! Viscozitatea scade nu instantaneu, ci treptat, de-a lungul curbei. Și această curbă are propriul său ulei. În consecință, dacă temperatura uleiului este sub 40 - vâscozitatea va fi chiar mai mare, dacă peste 100 - chiar mai puțin. Evident, împreună cu valoarea vâscozității, grosimea filmului pe perechi de frecare se schimbă de asemenea.

Încălzirea motorului și vâscozitatea uleiului auto
Ce se întâmplă în motorul atunci când este rece, iar vâscozitatea uleiului uneori depășește de lucru calculată? Amintiți-vă de fizica de liceu și ajunge la concluzia că, dacă grosimea peliculei de ulei a diferenței, forța de frecare crește, ceea ce duce la o creștere a puterii și o scădere a temperaturii. Că acest lucru este „secret“ constructorii de motoare: se așteaptă ca golurile a fost sub temperatura de funcționare a motorului (ceea ce pentru majoritatea motoarelor este considerat un interval de 100-150 ° C), în mod deliberat determinând motorul să funcționeze în condiții de stres ridicat în timpul încălzirii.

Trebuie remarcat faptul că, în timp, suprafețele interne ale motorului se uzează treptat, diferențele cresc, respectiv, gradul de influență a vâscozității crescute a uleiului auto rece pentru uzură scade.

Vâscozitatea uleiului la temperaturi de funcționare
Ce se întâmplă atunci când motorul, și, prin urmare, uleiul de motor, încălzit până la temperatura de funcționare? Și la acest punct pornește sistemul de răcire al motorului. Se produce toate aproximativ următoarea schemă (foarte simplificat): la sarcină ridicată sau viteză coeficient de frecare crește => temperatura uleiului creste scade => viscozitatea uleiului => ulei grosimea peliculei scade => coeficient de frecare scade => temperatura uleiului scade (cu ajutorul sistemului răcire), sau în orice caz, creșterea este încetinit substanțial. Cercul este închis, motorul este în funcțiune. Dar vâscozitatea și temperatura uleiului de motor, în același timp, nu sunt statice - se schimbă în mod dinamic definite, strict calculate intervalele de producător cu motor.

Astfel, eficiența motorului nu depinde de valoarea absolută a vâscozității la o anumită temperatură, ci de dinamica schimbării sale atunci când funcționează într-un anumit interval de temperaturi de funcționare și de corespondența acestei dinamici cu proiectarea unui anumit motor.

Nu trebuie să uităm că orice motor, mai ales moderne - mecanism foarte precis, și de la acest lucru foarte precis în pământ și toți parametrii dependenți prin care se poate estima, de obicei, recursul de consum al motorului: putere, cuplu, economia de combustibil.

Și aici întrebarea principală dobândește o valoare specială: există o diferență în golurile și temperaturile de funcționare ale motoarelor de diferite tipuri, volume și producători? Există și această diferență este foarte semnificativă, mai ales când vine vorba de cele mai recente modele de motoare. De aceea, există diferite toleranțe auto pentru uleiurile de motor, precum și o varietate de cerințe de viscozitate și temperatură ale calității unor clase de clasificări internaționale (cel mai elocvent exemplu - clasificarea ACEA).

Subliniez, nu este vorba doar de uleiuri cu indice de vâscozitate diferit pentru SAE! indice de viscozitate ridicat de SAE atribuit pe baza valorilor absolute ale viscozității la temperaturi de 100 și 150 ° C (în mai multe detalii, a se vedea tabelul de viscozitate. - există toate gamele). Dar înainte, între și după aceste valori intermediare, curba schimbării viscozității diferitelor uleiuri cu o schimbare a temperaturii poate varia destul de mult. Să nu mai vorbim de faptul că, chiar și la punctele specificate de control al temperaturii, cerințele SAE nu presupun valori exacte ale vâscozității, ci mai degrabă o gamă largă de ele.

Astfel, chiar și două uleiuri diferite, pe etichetele cărora se scrie, de exemplu, 5W-40, pot avea vâscozitate absolută diferită la o temperatură de 90, 120 sau 145 ° C. Iar această dinamică, printre alți parametri, este criptată în cele mai misterioase litere și cifre ale toleranțelor producătorilor auto și clasificările calității uleiurilor de motor. Mai mult, ar trebui să se sublinieze din nou: dinamica vâscozității uleiului nu poate fi bună sau rea - trebuie să fie adecvată, și anume proiectarea corespunzătoare a unui motor specific!

Ce se întâmplă atunci când viscozitatea uleiului este peste normal?
Astfel, motorul este încălzit până la temperatura de funcționare, dar vâscozitatea uleiului nu a scăzut la valorile dorite (proiectant calculat), ce se va întâmpla? La viteze normale și sarcini, în principiu, nu vă faceți griji - temperatura motorului este ușor ridicată, iar viscozitatea scade la standardele cerute, care vor fi deja compensate de sistemul de răcire. În acest caz, temperatura de funcționare a motorului este mai mare decât în ​​mod normal pentru aceste viteză și de sarcină, dar va fi în continuare mai probabil să se încadreze în intervalul admisibil. O altă problemă este că motorul va funcționa de cele mai multe ori la o temperatură mai ridicată, ceea ce cu siguranță nu contribuie la creșterea motorului.

Este destul de un alt lucru, dacă vă, de exemplu, crește dramatic turația motorului (accelerația suplimentară la depășiri pe panta lungă, de exemplu). forfecare crește rata brusc, iar viscozitatea nu corespunde cu temperatura actuală (din nou, este vorba de calcule, proiectantul motorului), astfel încât motorul în acest moment se va încălzi ușor mai mare (temperatura mai mare) pentru a reduce vâscozitatea uleiului la o valoare acceptabilă. Și în acest moment, temperatura uleiului și a motorului poate depăși rata de siguranță permisă.

Rezultatul acestui fapt este că numai (dacă tradus într-o limbă ușor de înțeles automobilist): dacă vâscozitatea uleiului este mai mare decât în ​​mod normal, furnizate de producător, motorul funcționează întotdeauna la modul de temperaturi ridicate, provocând o uzură mai mare detaliile sale. În plus, temperaturile de funcționare afectează în mod direct viața uleiului de motor în sine: cu cât temperatura este mai mare, cu atât mai devreme se oxidează și devine inutilizabil. Deci, un astfel de ulei și schimbare este necesar mult mai des.

În orice caz, toate efectele negative ale supraestimare vâscozitatea uleiului Nu va fi capabil sa, fără măsurători complicate și confruntare a motorului, o notificare sau se simt într-o perioadă relativ scurtă de timp, acesta va ieși nu prin noroi 10 20 000 km, ci mai degrabă printr-o 100-150000. Și pentru a dovedi că motivul pentru uzură crescută a motorului l în ulei de motor greșit este practic imposibil - atât de multe schimburi de servicii, și chiar și stațiile oficiale sunt de multe ori nu deranjează în mod special problema respectării de vâscozitate a uleiului, umple cerințele producătorului auto pentru acel anumit motor. Amintiți-vă - este benefic pentru ei, dacă după sfârșitul perioadei de garanție motorul dvs. va deveni inutilizabil, chiar dacă nu aveți reparații!

Valoarea viscozității petrolului subestimată - amenințarea cu pană?
O situație total opusă apare atunci când viscozitatea uleiului este sub normal. Acum, practic toți producătorii de uleiuri auto fac așa-numitele uleiuri de economisire a energiei, cu vâscozitate scăzută la temperaturi ridicate. Mai mult, vorbim despre vâscozitatea la temperaturi ridicate și viteza de forfecare HTTS (peste 100 ° C), astfel încât indicele de vâscozitate al SAE pentru aceste uleiuri este același ca și pentru uleiurile convenționale. Aceste uleiuri diferă de clasele convenționale de calitate și de toleranțele producătorilor auto. În special, uleiurile cu conținut scăzut de vâscozitate corespund claselor de calitate ACEA A1 / B1 și ACEA A5 / B5.

Problema este că motoarele speciale sunt fabricate pentru astfel de uleiuri! Și într-un motor convențional, care nu este proiectat pentru o astfel de vâscozitate scăzută, este pur și simplu periculos să folosiți un astfel de ulei auto. Ideea este că, la temperaturi ridicate și la viteze mari a filmului produs prin frecarea de vapori devine prea subțire, având ca rezultat eficiența redusă a lubrifierii și crește semnificativ consumul de ulei. În anumite circumstanțe, motorul poate chiar să se blocheze.

Astfel, este mult mai periculos să se subestimeze vâscozitatea uleiului decât la cerințele producătorului auto decât să se supraestimeze. Prin urmare, în nici un caz nu ar trebui să se aplice auto uleiuri ACEA A1 / B1 grad și ACEA A5 / B5, precum și speciale, în care doar o singură toleranță este scris (aprobare) producător auto, în cazul în care calitatea claselor sau toleranțele care nu sunt incluse în broșura de service sau instrucțiuni de utilizare.







Articole similare

Pagina anterioară

Pagina următoare

Trimiteți-le prietenilor: