Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că, pe lângă circumstanțele externe legate de schimbările politice și economice care au apărut, au jucat un rol și factori pur subiectivi. Făcând previziuni pentru viitor și calculând perspectivele de dezvoltare a tracțiunii, inginerii de știință-căldură au pornit de la presupunerea că gama de tracțiuni autonome va fi menținută și chiar va crește. În același timp, ei nu au acordat nici o atenție procesului activ de electrificare a căilor ferate și, în primul rând, direcțiile cele mai tensionate.
Ca rezultat, în timp ce locomotivele diesel Voroshilovgrad au investit toată experiența, cunoștințele și abilitățile într-un fast-finisare locomotivelor noi puternice 2TE121, sa constatat că zonele în care acestea ar putea fi exploatate în mod eficient, aproape plecat. O zone neelectrificate tensiune separate, cum ar fi Briansk - rutier Elec Moscova, să investească în punerea în aplicare a acestor locomotive, aparent, este considerată neprofitabilă. În plus, mari speranțe pentru modernizarea mai simple și a dezvoltat deja în exploatarea și întreținerea locomotivelor și construcții 2TE116 Versiunea rusă 2TE25A cu motorină a crescut de putere de până la 3600 CP
În ceea ce privește locomotivele TE136, locomotivele cu o singură secțiune de acest tip ar putea înlocui locomotivele cu două secțiuni 2TE10 sau 2TE116. Acest lucru ar reduce semnificativ costurile de exploatare. Cu toate acestea, aducerea la etapa de producție în serie a unor astfel de locomotive diesel și a motoarelor diesel ar necesita mulți ani de muncă grea pentru mulți specialiști, ceea ce acum pare a fi dificil.
1. Serviciul locomotivei: încărcătură
2. Viteza estimată: 26 km / h
3. Viteza de construcție: 100 km / h
4. Raza minimă de curbe acceptabile: 95 m
5. Condițiile de funcționare ale locomotivei:
- greutate de 5500 t
- lift nominal 9 ‰
- încărcarea axială a mașinii 20 t
1. Calcularea principalilor parametri tehnici ai locomotivei de proiectare.
locomotivei de tracțiune Localitatea este determinată de starea de mișcare uniformă a trenului, cu o viteză estimată a creșterii estimate în acest caz, forța de tracțiune a locomotivei trebuie să fie egală cu forța de rezistență la deplasarea trenului în creștere curent.
- accelerarea gravitației,
- norma compoziției greutății,
- coeficientul de tracțiune al locomotivei,
- principala rezistență specifică la mișcarea compoziției,
- principala rezistivitate a mișcării locomotivei,
Pentru locomotive diesel în modul de tracțiune pe calea de legătură.
Pentru vagoanele cu patru osii de marfă pe rulmenți în timp ce conduc pe o cale de legătură.
Valoarea factorului de tracțiune poate fi stabilită cu o anumită marjă în raport cu valoarea coeficientului de aderență al roții la șină, iar condiția
Conform PTR pentru locomotivele cu transmisie electrică, pe lângă locomotiva diesel 2TE10L, valoarea coeficientului de tracțiune a unei roți cu o șină poate fi determinată de formula:
Creșteți și cu 20%
Puterea tangențială nominală a locomotivei.
Capacitate nominală secundară a locomotivei diesel cu motor diesel.
- coeficientul de utilizare utilă a puterii diesel pentru tracțiune, acest coeficient caracterizează eficiența energetică a locomotivei valoarea sa este, pentru locomotive diesel:
- cu transmisie electrică
- cu transmisie hidraulică
Valoarea trebuie să fie presetată astfel încât să se facă
este egal cu 0,75
Greutatea remorcii trebuie determinată din două condiții.
a) condițiile de deplasare a trenului în funcție de înălțimea calculată.
b) condiția de pornire și de accelerare a trenului cu o anumită accelerare
- rezistența specifică a mișcării trenului în timpul pornirii și accelerației
- coeficientul de aderență al roții la șină, conform formulei
- Forța de tracțiune specifică excesivă necesară pentru accelerație cu o anumită accelerație.
Greutatea de serviciu a secțiunii locomotivei
Greutatea de serviciu a secțiunii trebuie determinată de două condiții:
- Greutatea de serviciu necesară pentru a crea forța de tracțiune necesară
- Greutatea de serviciu a locomotivei ca structură metalică (greutatea serviciului de construcție)
- masa specifică de construcție a locomotivei,
Formule empirice pentru calculul masei specifice de construcție a unei locomotive,
Pentru valoarea finală a greutății de serviciu, luăm cea mai mare dintre cele două valori obținute.
Încărcare axială, număr axial al axelor în mișcare
- numărul de axe de acționare în secțiunea locomotivei
trebuie stabilită astfel încât sarcina pe osie a locomotivei să nu depășească
Dacă, atunci este necesar să se mărească numărul de secțiuni ale locomotivei și să se recalculeze
Poate o altă opțiune:
- reducerea masei secțiunii datorită creșterii coeficientului de aderență și a coeficientului de tracțiune.
Diametrul aproximativ al roții
- sarcină specifică pe diametrul de 1 mm al roții.
Prin condițiile de rezistență a contactului, sunt reglate roțile și șinele
Valoarea diametrului rezultat este rotunjită până la cea mai apropiată valoare standard:
Lungimea estimată a locomotivei de-a lungul axelor cuplajelor automate
- lungimea specifică a locomotivei,
Dimensiuni aproximative de bază ale locomotivei.
Baza locomotivei este distanța dintre pivoți sau centrele geometrice ale cărucioarelor unei secțiuni.
Baza căruciorului este distanța dintre axele cele mai exterioare ale căruciorului.
- lungimea cadrului locomotivei
- cuplajul din cadrul locomotivei
- coeficientul numeric numeric, care se presupune a fi egal cu:
cu lungimea locomotivei
cu lungimea locomotivei
- numărul de osii în cărucioare
- distanța dintre axele perechilor de roți
Pentru locomotivele diesel moderne, o valoare mai mare corespunde locomotivelor diesel cu acționare individuală pe osie și locomotivelor diesel mai mici cu osii de grup sau monomotor.
- prototip TE136 (versiunea II)
Lungimea specifică a locomotivelor interne
Trimiteți-le prietenilor: